マツダ新技術、より上質なGコントロール

新技術の名は「G-ベクタリング・コントロール」
これは、エンジンによってシャシー性能を高めるという新しい発想のもと、前後Gと左右Gのつながりをなめらかにしてやろうという狙いの技術。その具体的なメカニズムはこうだ。次のような場面を想像してほしい。コーナーの入り口でドライバーがステアリングを切る（ターンイン）。曲がっている間、一定の舵角を保持する（定常旋回）。コーナー出口に向かってステアリングを切り戻す（ターンアウト）。この一連のドライバーの操作とクルマの挙動に対し、G-ベクタリング・コントロールは、エンジントルクを最適なタイミングで増減させることで、前後Gと左右Gのつながりをスムーズにしてくれる。
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20160428-201...
なぜこうなるかというと、横Gが発生した場合にG-ベクタリング・コントロールが瞬時に、適切な量の縦G（ターインでは減速G、ターンアウトでは加速G）を加えることで、身体にかかる横Gのうちのいくらかが縦Gによって実質的に打ち消されるような状態をつくり出しているからだ。
スカイアクティブ・ビークルダイナミクスのコンセプトが盛り込まれた、つまりG-ベクタリング・コントロールが備わったモデルの発売は、今年夏にマイナーチェンジするモデルが最初になるという。

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この車を初めてかった奴が、これ慣れるともし仕事やレジャーで
この機能のない車に乗ったときにオーバーステアで事故る未来が予想できるね
大丈夫か？

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横Gだけの問題なので、関係ないと思う

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さっそくマツダの最高傑作であるAZ-1に搭載した新車を発売していただこう?

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悪夢　ホンダ４ｗｓを思い出した

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こういう技術はやっぱ、必要なことなんだろうか。
>>2じゃないけど、罠が仕掛けられてる気がするよ。

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外輪と内輪の回転数が変化するのかな。

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ランエボとかのAYCもこんな感じだっけ？

あっちのは数値偽装しているのかも知れないけど･･･？

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ランエボは騙されてる感じがした。自分がこんなスピードで曲がれる筈ないってさ。
あの感じで他の車に乗ったならヤバイよな。まー、そんなスピード出ないかもしれんが。

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スバルのAWDは昔から同じ様な事やってね？
四駆の駆動配分制御でハンドリングは結構変わるでしょ

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要は新しい車なら、アイスバーンでも夏道か？の如く神経研ぎ澄す事無くドライブ出来てしまう。
結果、良好な路面でも何か遠いのだ、伝わる感覚が。安全を思えばそれも一つの技術だと思うけど、
なんか寂しい。全く信じられてないのかな？と。

この装置、逆作用をほんの少し起こすようにすれば、多くのドライバーが楽しく運転出来たりして。
このカーブはキツイな！この道は滑るぞ！侵入速度が速かったか？何て気にしつつも安全に走れれば。

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日産のコーナリングスタビリティアシストと同じようなもの？

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ホンダのSH-AWDより、しょぼいんじゃないの。

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左右輪の増減速機構はコストと重量がかさむから普及版として
エンジントルクの出方を制御して前輪にかかる荷重をコントロールしてるのか
直噴エンジンが当たり前になったからできる制御だな

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>>13
スバルとかホンダの制御の方が本質的で上だね

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マツダのGVCは、4輪スタビリティ制御ではなく、減速→コーナリング→加速に発生するGを
滑らかに繋ぐよう駆動トルクを制御する技術だって。
ちょうど、イニDのコップの水をこぼさないコーナリングのイメージだそうだ。
GVCのために新たなドライブトレインやコンピューターの追加は無く、エンジンやシャシー
の良さを活かして今のECUにプログラムを詰め込んで対応するらしい。コストは抑えられそうだね。

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各社積極的だな〜って思ったら
ヨーコントロール関係は横滑り防止機能の義務化があるからなのか

しかし、各社ネーミングで懲りすぎ感もあるな
衝突低減も含めて
昔、ABSの名称を統一したように揃えればいいのに

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新技術を投入するほど、故障率と修理代が上がるのは
何とかならないものだろうか。

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高G旋回をすると大きく減速したり加速したりするんだろうか。

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カーブ手前で軽くアクセル抜いて旋回中はパーシャル、出口でアクセルオン、を
自動車でやってくれるということか。　マツダさんもご丁寧なことで。

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てかこれはドライバーよりも同乗者の為の技術だな。
横方向のGをエンジンのトルク制御で相殺する仕組みなので、運転手よりも同乗者にとっての深いな横Gを解消する効果がある。
しかしタイヤを交換すると結構狂う技術だと思うわ。
スバルや本田のAWDとはちょっと別のベクトルの話だな。
運転手はスバルやホンダのAWDの方が気持ちいいだろう。
マツダの技術は背の高いSUVやセダンでのコンフォート性を向上させる技術と思った方が良いな。

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>>2ロードスターに乗った時は感動したが、それに慣れて他の車に乗ることがあってもロードスターのように運転しないでしょ

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>>22
今や軽自動車に軽油入れる時代ですぜw下手くそは、なにしでかすかわからんですぜw

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制限速度内で走行すれば、こんな機能はいらないんだがな

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明らかに小さく軽いロードスターと、他を同じにドライブしようとしてもスタートから違うでしょ。
アテンザやアクセラのクラスかSUVを思慮もなく運転しだせば、装備の有無で異なるのだろうな。

CX-3辺りだと一昔前の車に比べアイスバーンが夏道？のようなラフな運転で安心してドライブ出来る。
新車乗り換えの方が装置性能差に無頓着な方だと、このご時勢は危ういよ。
今の車なら平気で曲がれるんだものとコーナーに古い車で侵入すれば・・・そんな車の後ろを走りたくない。

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ロードスターというせっかく軽量で重量バランスに優れた車を
あんなフニャフニャの足回りにして、ロールの大きさで
危険なコーナー速度を知らせるようなセッティングにしてる情けなさ
あの盛大なロールはスポーツカーでやるべきじゃない
マツダは本当にどうかしてるよ

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>>26 のように言う人もあれば、新規にスポーツカーを手にする人も居る。
どこに標準を見出すか？悩ましいのが実情だろう。
研いでしまえば直ぐに多勢は矛先を向けるだろうし、あくまでベース、
>>26さんは市販車に文句たれず、分かる人なら自分で仕上げれば良いだけ。

こういう人が居るので、当然対となる人もあり、尖る事があれば矢面に立たされる。
何とも世知辛い世の中だよな。スポーツカーが８６くらい？
スポーツカーは値を上げて庶民の手の届かぬ場所でラインナップするのが吉！と、
メーカーは考えるのが自然か。

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アクセル操作のうまい人にはよけいな機構かと思ったけど
参照先読んでやっとわかったよ。
燃料噴射レベルのスピードと細やかさでトルクを制御することによって
アクセル操作では出来ない細やかなアシストをしてくれるってことなワケね。

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スバルのXMODEとかホンダのVSAの類じゃねーの？

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実際に購入した人の意見を尊重するんだろ。世の中金だよ。

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>>24
高速域で有効な技術は低速域においても有効である

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タイトなコーナーで直線になるまで
アクセル入れないタイプの人には
全く機能しないのかな？

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要するに最初から水平対向エンジンでシンメトリカルAWDで駆動配分してるスバルに憧れてるだけでしょ。
あとは本田のSH-AWDとか。

マツダ何やってんの？

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