最近のP.C.D.って見た目のバランス悪くね？

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8A%E3%83%83%E3%83%...

PCD114.3のまま1７インチ以上って地獄のミサワ面に見えてしょうがないｗ

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>>6

>>4
面圧/軸力で考えれば直径がでかいほうが緩みに対し有利だろ
六角穴つきボルトとフランジボルトを比較すれば
すなわちPCDでかくすれば本数少なくできるリクツ

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>>7
でも今の規格が原因で不具合出ているわけじゃない
レースなんかの特殊な用途でそれ以上が必要なら
それに見合ったものに置き換わるし。
>>1が言ってるのも見栄えのことだし。

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でもホイールデザイナー視点でみれば支配的
もう少し自由度があってもよさそうなもの
外車なんて特にオフセットが微妙でどうせ互換性ないしさ
軽や商用車じゃあるまいし、３ナンバー以上のクラスで共通性に拘っても・・・

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ラインの改造って、些細なことでも、まあ大変なんですよね

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気にしたことがない。　5本スポークで４穴とかじゃなければ気にならない。

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最近５穴でもPCD100が多くなってきたね。何でだろう。

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>>3
ｗｗｗ

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レーシングカーがセンターロックでも大丈夫なくらいなんだから、性能上の差は無いんじゃない。

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>>7
＞すなわちPCDでかくすれば本数少なくできるリクツ

PCDを大きくするならハブ径も大きくなるぞ。
そしたらハブの重量が増えるしハブとドライブシャフトの結合強度にも不利になるけどいいのか？

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>>15
ハブ径に影響ない範囲で。で真ん中肉削ればいいじゃん？

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同型リヤ側

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でかいディスクブレーキつけるからこうなる
ひっぱりタイヤもレーシングカーの真似だろ
新しいテクノロジーを受け入れられないジジイの戯言

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こんな地味な部分はコストを掛けてまで変更する価値が無いだけだろ
自分の会社で一番最初に変更して爆発的に売れればいいけど
売れなかったら貧乏くじなだけ

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オフセットの問題だろ。ちゅーのは、でかいキャリパーが付けられるかどうか。
昔のホイールだと、4穴114ででかいホイールにすると、ホイールがかなりアウトセットになってまう。なんで、ビッグキャリパーが付けられない。
要するに、昔はブレーキキャリパーの大きさに拘りはなかったんだよな。パッドがしっかりしてればいいって考え。
実際俺もそうだったわ。しょっちゅうブレーキ液が沸騰してたけどもｗ

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>>18
＞新しいテク　については
１１４．３のままで　デザインを犠牲にしてないか？
という部分なんだが

>>19
地味かな？
かなり目立つと思うんだけど

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完全に費用対効果の問題。
PDCが事実上規格化されているからホイールの使いまわしが効く。
使い回しが効くということは生産側は過剰在庫などのリスクが減るし
結果的に安価になるので買う側も色々選べる。
機能性という点で大差が無い以上
デザイン重視ならやはり色々なのから選べた方がいいでしょ。

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>>12
縮小したから本数増やしたんじゃね？
つまり>>7の逆のリクツ

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>>22
というわけで変換ワイトレ使えば
デザインなんでもありダナｗ

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[YouTubeで再生]
あとはこういう人たちが
ｎ増し評価してくれればおｋ
みんなありがとう/ｽﾚ主ﾉｼ

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ロードスターがハブを小さくできて軽量化できるからってPCD100の4穴にしたな

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要するに大径は、見かけは損だけど機能的には得ってことだな。
接触面積増えたとしても圧力下がればデメリットも。
同じ条件なら緩みやすくなるかもね。

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テーパー嵌合センターロックで緩んでも外れんようにしたらええねん
ナットにキーロックでも刺す仕様なら締め付けトルクも位置拘束でカンタンやし

これなら大きいナット１個外してSSTでパコンッこれで外れる。
十字レンチせっせと回すよりラクやん

公道車両はセンターロックあかんのか？

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>>1
お前にはジムニーがオススメ

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ところで
タイヤ外し等で
一回バラしたボルトナット類（ドライ締め付け部）
１）ねじ山清掃してる？
２）指定トルクで締めてる？

ブレーキダストじょりじょりのまま（２）やっても無意味だお

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http://www.monotaro.com/topic/readingSeries/nejiKisoKo...

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>>30
ナット締める時に少しでも抵抗があったら外して掃除してるが、普段はやってないなぁ。

ベイロンは一般的な5穴だけど、EB110の時はセンターロックだった。
昔読んでたオートワークス誌によるとナットを外してもホイールがピタッとハブに張り付いてたらしい。

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[YouTubeで再生]
11:35

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センターロックは競技用ならいいけど
締め忘れリスクを考えると
やはり分散せざるを得ない　ということなんでしょうね＞保安基準

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てっちんホイールでごりごりｗ

http://minkara.carview.co.jp/en/userid/771611/blog/27540982...
>556のような潤滑スプレー
　　　　　　　　↑
　　　　　　　　ちゃんと脱脂してる・・・よね（ｶﾞｸﾌﾞﾙ

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>>31
の第3章　3-4や3−8にあるけど、摩擦係数がヤッカイなのだ。
だから新品ドライで考えても
実際は組付時のゴリゴリだのダストじょりじょりだの５５６（驚！）だの
という外乱を考慮しても、本数は多めにしてるんでしょうねｗ

これを知ったあなたは
・工業用アルコール
・試験管ブラシ（めねじ用）とちいさいタワシ（おねじ用）
・最後にエアブロー
でネジ山清掃したくな〜るしたくな〜るｗｗｗ

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>>30
とゆーわけでﾒﾙﾂｪｰﾃﾞｽはスタッド＋ナットじゃなくて
ボルトなのよね。（純正ホイルはピタッとセンターに嵌る感じ。穴合わせに道具/コツが要るけど
（最近はVWやｱﾙﾌｧﾛﾒｵもボルトっぽいね

最善か無か・・・

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>>35
ネジの力学を、先入観抜きにしてもう一度白紙から勉強してみようか。

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古い空冷VWとか360軽自動車の合わせとか

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そもそも今のスタッド＋中心寄りは
米レンドリース法　が発端だったんあろうなぁ
と推察中・・・

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Bantam BRC-40　　361,339台
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%BC%E3%83%...
gmc cckw　　　　　　562,750両
https://ja.wikipedia.org/wiki/GMC_CCK...

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サーキット走ってた時は潤滑油薄く塗ってたわ。
入れ替え激しいからネジ山かじるのが一番厄介。
皆やってたけど、トラブってる奴なんていなかったな。

話がずれたので、初めて３穴ホイール見たときは違和感凄かったわ。

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実状は使用者が経験値で根付くものだし、
その後新たな知見が発見されても上位互換性を持って
実用上の外乱を考慮してるからね（固い材料のスタッドにして過大トルクでもなめない様に・・・等メーカーの配慮というか冗長性というか・・・

しかしそうやって冗長性が増大していくとコストは上がる一方で
例えば大型トラックの８スタッド→１０スタッド　更には１２スタッド？！なんてはてしなくなってしまふｗ
なので
使用者の外乱巾も縮小されていけば、冗長性も減らせるリクツなんだが
一度安定した冗長性は減らすのは大変なんだよなー　特にあんな事故があると難しい

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>>38>>42
実は油があるほうがきちんと定格で締まる。
油の種類にもよるけど。

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定格って、何処計ってるの？
まさかトルクじゃないよね＾＾

あとその　定格　をどうやって決めているのか　とかさ。

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締め付けるボルトってのは、ボルトが伸びて締まっている。
この伸びている力が実は一番重要。
それ、覚えておけな。

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ボルトの頭とかナットの印から逆算してトルク値決めれればﾎﾝﾓﾉだ
詳しくは・・・JIS　B0205　あたりにあったかなぁ　（ﾃｷﾄｰ

＃コレでやっとこの次元に；
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1324940671/104-10...

ここが理解できなきゃ純正パーツ品番とサービスマニュアル通りの指示に従うしか無い
よって、生産終了後＊＊年以上の維持は難しい罠

てもぶっちゃけエンジン・パワトレ・バネ下足回り以外の
（要するにバネ上車体側）のＭ６以下は手感で締まってりゃどうでもいい感じだけどねｗ

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>>45
滑るほうがそのトルクとテンションが比例しやすいのさ

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ねじは展開するとくさびなので、比例はするんだが、問題は　K　の角度
しかも締め付ける時は良いけど、その後の保持力（耐ゆるみ性）をも　K　に頼ってる　てのがね

塗布部もねじ山だけならいいけど座面まで塗ってはいかがなものか
油てのは一般に広がり易く乾きにくい　まだ水の方がマシかも

なんでねじ勘合部強度も判っておらず油漬け構造部でもないのに　やみくもに油使うよりかは
清掃してドライにした方が新品に近いでしょ　て事

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>>48
目的は違うけど、その究極を狙ったのがボールねじだね
大雑把にはトルクと推力を比例で考える。

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>>49
ステンレスねじや樹脂ねじは別の意味で水を使うこともあるね
車だけの世界でやってる人は馴染み薄いかも知れないけど。
ちなみに、さまざまな機構や部材、技法があって、車はその集大成でもあるけれど、
それでもただの一分野。

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>>47
SCMなんかはとんでもないトルクで締めてるね。

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ホイールナットほど、締め付け部の外乱の巾が大きい割には
そのミスが社会に与える影響が大きい物は・・・他にあるだろうか？

＞それでもただの一分野
フツーは「解ったプロ」だけが締めて、バラシなんて殆どないのでは

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スゲー脱線

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視野狭窄ｗ

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