トヨタが全車種のソフトウェアをサブスク化 30年までに

トヨタ自動車は16日、2030年までに世界で展開する全約50車種をソフトウェアで車の性能や機能を高める車両に変えていく方針を明らかにした。
独自に開発したソフトを載せた車を広げて、定額課金によって車の購入後も継続的に収益を得るビジネスを強化する。

購入後も通信でソフトを更新して、運転支援やエンタメなど、
車の性能や機能を高める車は「ソフトウェア定義車両」（SDV）と呼ばれており、米テスラや中国メーカーが開発でリードしている。
定額課金を通じた収益力の向上が期待できるため、業界各社がSDVの開発に取り組んでいる。

トヨタは25年に、初のSDVとして独自開発したソフト「アリーン」を載せたスポーツ用多目的車（SUV）「RAV4」を発売した。
30年までにこのソフトをすべての車種に載せる計画で、他社への提供も検討していく。
https://www.asahi.com/articles/ASVBJ2VKSVBJULFA01QM....

トヨタ税が始まります

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「言った事」「宣言した事」「公式に発表した事」を「やらなかった」と言えば
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03229/03130...

ホンダや日産が掲げていた宣言や目標の「未達成・撤回」に関して、直近の2026年に
自動車業界を大きく揺るがす極めて重大な方針転換が行われました。
最も象徴的なものは、三部敏宏社長が2021年に打ち出した「2040年までの脱ガソリン車
（新車販売を100%電気自動車（BEV）と燃料電池車（FCV）にする）宣言」の事実上の
撤回・取り下げです。

「2040年脱エンジン脱ガソリン車」の撤回とHEV回帰
宣言の取り下げ: 2026年5月14日の記者会見にて、三部社長は2040年までの目標について
「現実的ではない。取り下げたい」と表明しました。
戦略の大転換: EV（電気自動車）一本に頼る戦略から、需要が極めて高いハイブリッド車
（HEV）を中心とした現実路線へと大きく舵を切りました。2029年度までにグローバルで
15車種の新型ハイブリッド車を投入する計画へと変更されています。

次世代EV「Honda 0シリーズ」3車種の開発中止
次世代EVの象徴であった「Honda 0（ゼロ）シリーズ」のSUVやセダン（サルーン）、高級
ブランドのアキュラ（Acura RSX）など主要3車種の開発・発売を完全中止しました。

上場以来「最終赤字」へ転落
その結果、EV関連などで最大2.5兆円規模の巨額損失を計上。2026年3月期決算では、4,239
億円の純損失（最大の見通しでは6,900億円の赤字）となり、通期最終赤字を記録することと
なりました。

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調べてみました
トヨタが2007年7月23日に配信した公式報道発表の内容を完了するまで15年を要していました。
近々発売予定の新型車以降・・・どうやら愛知は三河の地では「近々」は「15年程度」の事を指すようです。

それでも報道発表の内容を完了したのだからトヨタは偉いです。

但し、15年を要しましたし愛知は三河の地では近々が凡そ15年という事を自らが説明してくれました。

「ソフトウェア定義車両（SDV）」についても15年程度を要しても誰も驚きません。

あと、中国がウイグルでジェノサイドを行っているのでロシアのウクライナ侵攻など取るに足らん
みたいな言説を張ってる人は発達過程に問題があったか著しく社会規範の欠けた人ですね
フェーズもベクトルも異なる他人の所業は免罪符とはなり得ませんね。
これを持ち出す人はモラルという社会規範が欠損した人ですね。

いずれにせよ
どうやら愛知は三河の地、ひいてはトヨタの認識だと「近々」は「15年程度」の事を指すようです。

なにごとについても15年程度を要しても誰も驚きません。

トヨタの認識だと「近々」は「15年程度」の事を指すようです。

なにごとについても15年程度を要しても誰も驚きません。

トヨタの認識だと「近々」は「15年程度」の事を指すようです。

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まぁ、トヨタとしては、
中古車が永く乗られる事が面白く無いわな
ソフトウェアをサブスクにすれば、
中古車からも金取れるし、
サポート期間を設定すれば、
走行距離や車体の状態によらず、
市場から排除出来る
長期的に見たら、全ての自動車メーカーが
この路線で行くだろうな

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見方を変えれば、変化する自動車安全技術と顧客の声に耳を傾けた柔軟な「軌道修正」でした。
低グレードの標準装備によるコストアップで、安全性の低い軽自動車に流れたら本末転倒です。
理想を掲げて顧客を置き去りにするのではなく、技術革新やコストダウンを待ってから改めて
標準化を進めるアプローチは、日本市場のモビリティを支えるリーダーとしての現実的な優し
さであったとも評価できます。

・ライバル勢の追従がなかった
トヨタが全車標準化を発表した翌年の2008年秋、リーマン・ショックが世界を襲いました。
これにより市場の景気は一気に冷え込み、日本の大衆車・軽自動車市場は、ホンダ、スズキ、
ダイハツなどが熾烈な低価格を繰り広げることになりました。
当時、日本の法律ではサイド＆カーテンエアバッグの装備は義務化されておらず、競合他社は
これらを「メーカーオプション」とすることで車両本体価格を低く抑えていました。
その中でトヨタだけが標準装備化によるコスト（数万〜十数万円）を上乗せすれば、市場での
価格競争力を完全に失うことになります。

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・先進安全装備（自動ブレーキ）へのトレンドの移行
2010年代に入ると、自動車の安全トレンドは「衝突した後の被害軽減（エアバッグ）」から、
「衝突を未然に防ぐ（予防安全・自動ブレーキ）」へと急速にシフトしました
限られたコストの中で、ユーザーが最も恩恵を感じやすく事故そのものを減らせる「予防安全
技術（Toyota Safety Senseなど）」の開発・標準化にリソースを優先集中させたことは自動車
メーカーの経営判断として至極真っ当であり、結果として多くの人命を救うことにつながって
います。

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>>22
もちろん他メーカーも「売り切り型」から「購入後もソフトで稼ぐ」モデルへの転換を急速に進めています。
日産自動車とホンダは「2社連合」でトヨタに対抗する構えをみせており国内メーカーの動向は大きく二つの
陣営・戦略に分かれています。

日産自動車・ホンダ（2社連合）
・車載OSやECU（電子制御装置）の主要部分を共通化
・米アプライド・インテュイション社の「ビークルOS」を採用　次世代SDVへの適用を目指す
・共通基盤化により開発コストを抑え、自動運転やAI機能の追加課金（サブスク）の本格化を狙う

マツダ・スバル・スズキ（トヨタ提携・連合）
・トヨタの独自OS「Arene（アリーン）」の採用・展開
・トヨタは「Arene」を2035年までに提携メーカーへも提供する方針を明言
・自社単独でのOS開発が難しい中堅メーカーは、トヨタのインフラを活用し購入後の機能アップ
デートやサービス課金（サブスク）の仕組みを導入していく方針

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市場環境や経済状況が変われば軌道修正したと発表すれば良かった。
また、そもそも「理想を掲げて顧客を置き去りにするのではなく」なら
理想を掲げるような発表を大々的に行わなければ良かった。
言説には責任が伴うという発想がトヨタにはなかった。
少なくとも多くのメディアがそう捉えた結果、多くの批判が集まった。

トヨタの「近々」は15年スパンという事を修正も訂正もしないということは
消極的には認めていると同義。
>>20のホンダは訂正し修正したと公表した。
訂正も修正も公表しないままの15年。そういう会社なんだと誰もが思う。

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軌道修正を発表すれば揚げ足を取られることもなかったのは確かですね。
ホンダや日産とは違い、期限を定めた宣言ではなかったこともあるでしょう。

＞低グレードの標準装備によるコストアップで、安全性の低い軽自動車に流れたら本末転倒です。

これは至極尤な話だと思います。
パッシブセーフティではなくアクティブセーフティを優先したのも大正解でしたね。

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ボクは脱獄ビークルでフル機能を手に入れることにするよ

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揚げ足ではない
小国の国家予算に匹敵するほどの売上額を誇る企業として
言説に責任を持たないのは致命的

何を優先したの結果論ではなく言説に責任を持つ
職責や責務、社会的影響力を持つ企業としての責任を果たしていなかった。
これに尽きる。
上に引用されている自動車関係のマスコミも、この一点を付いている。
結果論などどうでも良い。
言説に責任を持たないのは致命的で無責任な発表を公式に行う企業。
この誹りは当面免れない。

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実際には、期限を定めない全車標準装備の目標を撤回したわけではなく
着々と実行してきたわけですから「軌道修正」と言うのもおかしいのかも
しれませんね。
結果論といえば、トヨタは徹底した結果主義でもあります。
安全性技術に於いても業界を牽引し結果を出してきましたね。

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>>30
いや、だから単に愛知は三河のトヨタ時間は「近々」が15年なんよ。

余計なことはイラん

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実際には、情勢や動向とセーフティ技術の進化で、優先すべき項目に
臨機応変に対応してきた結果の15年ということでしょうね。

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