クランクが下で燃焼室が上の理由

って何？　

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>>6
ヨタ8とかビートルとかポルシェとかスバルとかBMWとか山の様にあるねえ。

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シャフトの位置の問題じゃね？

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>>1
爆発する時にピストンが重力に逆らうからパワーロス

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メッサーシュミットのエンジンは倒立V12気筒、おまけに燃料噴射、背面飛行も得意。
オイルは、ドライサンプで問題なし、オイルはポンプで汲み上げてオイルタンクへ。

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>>6
地面とエンジンがこすれてしまうやん

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クランクシャフトってエンジンの中では重いパーツだぞ
そんなの上に持ってきてどーする
しかも高回転で回るしバイブレーションも大きくなるだろ
動弁系を下に持って行ったらメンテもしにくいだろ

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重力

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一次大戦の頃？航空機用の星型エンジンは、クランクシャフトは機体に固定して、シリンダーにプロペラがついていて、シリンダーが回ってたエンジンがある。

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>>2

2stなら有りかもよｗ

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チョット傾けるが大事
杉田猿は大場猿がお好き

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>>1
シール劣化したらオイル消費とんでもないことなりそう
劣化してなくてもオイルの重さが常にピストンの負担になって
高回転絶対無理そう

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車で、エンジンの下側が燃焼室で上側がクランクだったら、ドライブシャフト回すまでの経路が面倒だわな。

　> シール劣化したらオイル消費とんでもないことなりそう
まあ、どんな車（エンジン）も似たり寄ったりじゃね？

　> 劣化してなくてもオイルの重さが常にピストンの負担になって
？その理屈が判らん・・・ピストン側のオイルスクレーパーリングの近くに穴開けといて、下死点付近のシリンダー側同位置にも穴開けといて
クランク同軸でローターリーバルブ回して、クランク内を加圧しといたら、穴位置合ったらオイルは勝手に出てってくれない？
ヘッド（燃焼室）側へ下がるオイルはエンジンヘッドから、ポンプで吸い上げて一旦オイルタンクへ入れて、クランク室へ吹く（ドライサンプ？）
様にしたら、潤沢に循環するオイルの油冷効果も期待できるかも？

やんないのは、要はエンジン出力軸をドライブシャフトへ伝達する経路が複雑化するからだろ？
飛行機の場合は事情がチョット違うから、ユンカースやメッサ―、彗星や三式戦で使われた。

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やれない事は無いが、大変面倒な機構を色々と組み込まないと直ぐに故障の原因になる。
わざわざ壊れやすい事をしなくても、今のままの方が安全であり重さも軽く低重心

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ドイツのユモ200シリーズが有名。
飛行機に搭載しないとメリットが無いエンジン。
プロペラの位置や機体形状・重心バランスを最適化しやすい。
その反面、オイルがシリンダー内及びシリンダーヘッドに溜まるため、始動の難しさやオイル漏れが起きやすい。
また、分解整備も面倒くさい。
すぐにジェット機の時代が到来したため、成熟せずに終わった。

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>>4
あれは結構難儀したね
懐かしいわ

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>>14
あれはよく冷えたよ

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>>6
せめて対向で振動打ち消すメリットがないと
やらないな

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最近の自動車板は極端すぎるバカが出没している

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>>23
単気筒なめてんの？

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>>25
板違い

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>>23
スバルにＦ１２なんてあったんだ・・・何用？

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>>27

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>>28
ありがとうございます。
スバルが、Ｆ１のエンジンサプライヤーになろうとしてたなんて、初めて知りました。
実現してたらどんな結果を残せたか？興味ありますねぇ～
こういう、エアファンネルに '' 茶漉し '' ｗ を付けたヤツって
過給機（ターボ、S.C）付きよりもエロティックに思えます。

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>>20 JUMO213とかあとがダイムラーのDB601~は倒立だね。
単発にした時、目の前の幅が狭くできるので視界の確保が出来た。
倒立12気筒は、12気筒が限度、直列6気筒以上はクランクシャフトがねじれからここのあたり限度とか？
ガソリンエンジンだと1気筒の容量がほぼ２Lが限界なので、12気筒だと２４L~が限度
その点星形は、5気筒、7気筒、9気筒、18気筒、2列だとこのあたり、4列まであるから
18気筒だと３６L以上になるので、ここで排気量が1.5倍になるので、この時点で、パワーに1.5倍の差が出るので
個々で倒立は消える

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>>6
2ストのヤマハジョグはエンジン横だね。
進行方向にプラグの尻が向いてるから。
　

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こんなエンジンもあるよ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8D%E3%82%A4%E3%83%...

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星型９気筒ってアレだろ、日産が作ってるV９エンジンってやつ

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