【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい事が判明！

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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>>1
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、車の安全性以外の要素が多すぎて比較データにはならない。
それらの因子を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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>>2
違いますね

相互事故の場合はそうなってますが
それを上回るくらい自滅事故があって
自滅時はスピード出て重い車のほうが不利です

>>1の統計データ上も相互事故の死者は微々たるもので
大半は自滅単独事故で死んでます

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[YouTubeで再生]
単独事故の死亡率だけを見た場合、軽自動車4.47%、普通自動車4.51%と普通自動車のほうが死亡率はやや高いです。

これも車体重量が関係しており、壁やガードレールなど、固定されたものにぶつかった場合は、重量が軽いほうが被害が小さくなります。

固定されたものにぶつかる場合、「車の重さ」と「速度」が事故時に発生するパワーです。同じ速度でぶつかっても、重量が軽い分、全体のパワーは少なくなるため、軽自動車のほうが安全性は高いと言えます。
https://cmgroup.jp/column/safety-car...

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>>3
相互事故に限ったデータではないよ。
自損事故の場合も同じスピードの場合、重い車ほど
壁や対物を変形破壊するエネルギーが大きいので
乗員が受けるダメージは小さい。

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>>4
＞同じ速度でぶつかっても、重量が軽い分、全体のパワーは少なくなるため、軽自動車のほうが安全性は高いと言えます。

これもよくありがちな、車自体が持つ運動エネルギーと乗員が受けるエネルギーを誤解している例。
実際には、重い車ほど壁や対物を変形破壊するエネルギーが大きいので乗員が受けるダメージは小さい。

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>>1のサイトに書いてあるけど
ダメージは速度と重量の4倍になる

一方、車体強度は強くなっても２倍程度

当然、強くなった車体強度程度ではスピード＋重量のダメージを相殺できない
しいていれば解決策はフルカーボン化程度だな

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>>8
正しくは
「相手に与えるダメージ」は「質量」と「速度の二乗」に比例する

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>>9
間違い

正しくは
スピードの二乗と重さの二乗をかけた値に比例する

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しらんぷりして書き込んでもわかるよ
バレてんだよ

警察と運営には連絡入れてある

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>>10
1/2mv²は運動エネルギーの基本中の基本だよ。

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>>8
その認識は間違いな
相互事故の場合は双方が潰れるのでかなり衝撃は吸収されてる

単独事故の場合は相手が潰れる構造では無いため死にやすい
>>1見りゃわかるが
葬儀事故での死亡率は、単属事故のたった20分の1だ

やはり普通車のほうが死にやすい結果になってる

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>>13
自己訂正レス？
ちなみに
車両相互事故と単独自損事故の割合

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単独事故の死亡率は相互事故の20倍！
従って単独事故で死ににくい軽自動車は
相互事故で死ににくい普通車より有益である

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>>15
つまり、非力な軽自動車のスピード(v)が遅いというだけのこと。
用途やドライバーに起因するもので自動車の安全性によるものではなかった。

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K=1/2mv²
これは運動エネルギー(K)の公式だが、
相互事故でK自動車が相手から受けるダメージ と覚えておくと良いだろう。

交通事故の殆どを占める車両相互事故で死んだり大怪我しないためにも・・
軽自動車に乗るのはなるべく避けたいものだ
https://www3.nhk.or.jp/lnews/morioka/20250710/6040026...

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　ワニニ～にしたらどうワニか

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>>14
引用先が無いんで
裁判では証拠採用されません

引用先をご提示ください

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https://www.itarda.or.jp/contents/458/info80.pd...

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>>20
https://www.ms-ins.com/labo/higoro/article/028.htm...

無謀運転や不注意による自業自得の単独自損事故より
注意では避けられない相互事故のことを重視すべき。

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警察の正式な統計
車に限れば単独・相互の比率は半々
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...

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>>1の数字の大元のソースってどこにあるの？
見つけられないので誰か貼って。

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>>23見ると
きっかり1/2では無いが
1/3とか言うにはちょっと厳しい数値だな
4：3くらいかもしれんが、大雑把に言うと半々

しかも単独とか物損は本人や警察の意図で無かった事にされる事も多い
単独で事故って病院送りになったけど、バレたら点数付いて罰金とか普通に有り得るしね
飲酒運転とか、人生破滅レベルの罰金来るし

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>>14はたぶん
死んでない事故含めての総数だろう
よほどの事がない限り単独事故は無かったことになるから5％しか無い
恐らく飲酒運転とか暴走で物損とかだと思う

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もし大雑把に計算して単独が2/3くらいの数でも
死亡率20倍も高いんだから意味ないわな
少々の事故率減少を跳ね返すくらいの膨大な不利益だし

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浅知恵絞ってトンデモ論語らなくても
任意保険の保険料が全てを物語っている

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>>27
無謀運転や不注意による自業自得の単独自損事故より
交通事故の殆どを占める 注意では避けられない相互事故で
死んだり大怪我したりしないことを重視すべきだね。

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トンデモ理論は草ｗｗｗ
嘘データ出して詭弁書いてるのはどっちなんだろ？ｗ

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今日のニュース
軽自動車でなければ、こんな狂った男に殺されることもなかっただろう・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/8eaadb03a13c38c79c23f...

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軽自動車で煽ってくるやつあまりいないね
いたら真性だからまじで相手しちゃ駄目だ
殺されるレベル

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もちろん単独の自損事故の場合でも、スピードが同じなら、重い車ほど壁や対物を変形破壊するエネルギーが大きいので
乗員が受けるダメージは小さい。

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「軽のほうが安全」とか・・この暑さで頭がイカれてるか統失なんだろな・・かわいそうに

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個人の人格攻撃しだしたら
優秀な相手の説に反論できない
って証拠な

説に反論できないから有りもしない人格欠損を攻撃しだす
人格攻撃だけなら己が無能でも攻撃できるから

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これがわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

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>>37
何十年も前の規格のやつ出されても困るよ

最新経の衝突安全性能
※キャビンに変形が無い事がわかる
https://www.youtube.com/watch?v=Qi5HhKKtd9...
https://www.youtube.com/watch?v=Kx32Azmizz...

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>>38
スーパースロー再生に騙されてはいけない、やはり軽自動車が後ろに弾かれている。
通常再生なら激しい衝撃Gを感じるはず。
>>37もスロー再生ではあまり衝撃を感じない。

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ちなみに
スマートも優秀な成績でテストをパス
https://www.youtube.com/watch?v=5mgyqCtbuJ...

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スマート
余裕そうだな
https://www.youtube.com/watch?v=IhdLO89rEV...

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>>39
バンパーもエンジンも事故時は脱落するように出来ていて車体を持ち上げる方向に働く
またボンネットは持ち上がりながら破損するともえ投げ方式によって衝撃を吸収する

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>>40
やはり弾かれる衝撃的な場面は巧みにカットされているね。
自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。

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理解してないのが

人間は瞬間的な高Gには強いという事
同じ衝撃でもだらだら続くようなＧがかかるとダメージを追う
これ戦闘機パイロットの常識

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>>36
>個人の人格攻撃しだしたら
>優秀な相手の説に反論できない

優秀じゃないだろｗ
前スレから言ってることが二転三転自分に都合のいいこと並べて嘘デタラメだらけ。
早く精神科にいって診てもらったほうがいいよ。
本当に頭のおかしい人みたいだから。

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>>44
戦闘機などのブラックアウトと勘違い？
衝撃のGは瞬間的な大きな加速度で、脳挫傷、脳出血、肺挫傷、内臓破裂などの損傷で
一瞬にして重傷や死に至る。

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>>46
ならないよ
昔の2店どめベルトじゃあるまいしｗ

正しくベルトをしていれば
自動車事故程度のＧで死んだりはしない

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[YouTubeで再生]
【閲覧注意】軽自動車のモロさ・・■生身の人間が体当たりするだけで大破して草wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

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>>47
ベルトで死なないなら事故死は殆どなくなっているよ。
現実は、衝突事故で脳挫傷などが簡単に起きている。

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【追突で軽自動車がペシャンコになるのはなぜ!?】日本の追突試験の条件から考察！
https://www.youtube.com/watch?v=yD86Dcz3-B...

【軽自動車はなぜペシャンコになってしまう？？】パート②
https://www.youtube.com/watch?v=K9N_1cihzY...

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[YouTubeで再生]
人気の軽自動車 衝突試験まとめ【JNCAP自動車アセスメント】

特に横からぶつけられた時・・・
後部座席には屈強な小人が一人だけ乗ってたらきっと大丈夫だな。

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[YouTubeで再生]
【閲覧注意】軽自動車は事故に弱い 二次被害のリスクも。小さい車ほど事故に気を付けなければならないのが、目をつむれない現実。

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軽自動車は安全です！
ぶつかってフロントがぐしゃぐしゃになって運転していた自分の足が挟まって「あれ？足のあるべきとこに足がない？」と思っても
後ろのチャイルドシートの我が子の頭にガラス片が突き刺さって血だらけになったまま動かなくなっても
無事だった！！　軽自動車に乗っててよかった！！
ってファミリーが、さあ　来週のお盆休みの街中のいたるところで見られます！
このスレにそんなニュースを毎日ひとつづつ貼っていきましょう！！
軽自動車の安全性を保証してみせます！！

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[YouTubeで再生]
【車解説】軽自動車の危険性がヤバ過ぎた

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>重い車ほど
>壁や対物を変形破壊するエネルギーが大きいので
>乗員が受けるダメージは小さい。

言い方を変えると、壁の代わりにもしそこに
軽くて小さい自動車がいると、破壊されるエネルギーが大きいので、軽い車の乗員が受けるダメージは大きいと言うことですね

軽い車同士だと同等なのに
重量差があると重い車が軽い車を押し出して弾くので、重い車は速度変化も少ないからG変化も少ないのに、軽い車は速度変化もG変化も大きくてダメージを受けやすい

重い車の乗員は軽傷なのに、軽い車の乗員は重傷を受けると言うことか

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自損事故等、普通車の方が速度を出すので死にやすいってのは
統計では少ないが、速度を出す軽自動車が一番死にやすいって事だね

速度を出すドライバーは得てして速度が出る乗り物に乗り換えるが、
車を買い換える事が出来ない、飛ばし屋軽ドライバーが一番死にやすいと・・・

なるほどね

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軽自動車は１００ｋｍでエンジン音量最大になって頭打ちだし。
それに比べて普通自動車は１５０kmだしてもまだ余裕がある。　
速度の出るほうが死にやすいのは当然だろう。

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つまり、非力な軽自動車のスピード(v)が遅いというだけのこと。
用途やドライバーに起因するもので自動車の安全性によるものではなかった。

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安全な車を選んで購入している人は全体の何％？

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>>46
過去にお前相手に散々勘違いしてないって言ってるのに
お前、アルツハイマー？

警察から連絡きて
立件の方向で進んでるらしいよ

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>>56
そもれも過去に何度も言っとるわな
普通車で安全運転するのが一番安全だけど
人間慣れるとジジババでも平気で暴走しだすから
結局普通車のほうが危険なんだよ

あとなんだかんだ言おうと
データ上普通車のほうが死にやすいって結果出てるから
普通車で安全運転しましょう！とか言っても無駄で
翌年のデータが今年のから劇的に変わる事はない

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>>53
自動車のガラス片は突き刺さらないよｗｗｗ
衝撃が加わったら顆粒状に割れ砕ける設計になってる
どんだけ無知なんだよｗｗｗ

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軽自動車（660㏄）VS普通乗用車（2000㏄）
時速60キロ
だとどうなのか？教えてください

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>>60
数Gを数秒間以上受けて血液供給ができなくなることによる失神と
一瞬の30G以上の衝撃で液に浮いた脳が損傷する脳挫傷や脳出血。
機序が全く違う。
と言われたのを覚えていないのだね。

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>>63
何度言ってるが
その画像の後ろのクラウン古いやつだよね？
古い車は車体が豆腐だから危険

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>>64
死ぬまでアルツハイマーなコメント付けてなさい
休み明けに警察が伺うようですのでよろしく

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>>66
例によって
反論に行き詰まって悔し紛れ・・

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[YouTubeで再生]
>>63
重量差があるとこんな感じ。排気量ではなく重量差が重要。

車両の損傷具合より、衝突の瞬間に乗員が受ける衝撃Gに注目

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>>67
英語読めないようだな
図　人体が許容できるGの限度
縦が衝撃Ｇ、横が時間（秒）
強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わない
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%...

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自動車会社は>>69のデータをもとに
衝撃が伝わる時間、車体の各部品が潰れていく時間
を計算してクラッシャブルな車体を設計する

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車種種別ごとの死亡重傷率

軽貨物 ＞ 軽乗用 ＞ 普通貨物 ＞ 普通乗用

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>>69
＞強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わない

ならば君は10階から飛び降りても平気なんだね 笑

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>>72
お前の脳内ではな
その他に言いたいウソ有る？

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運転中死亡重傷率

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>>73
で？君の脳内では
強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わないから10階から飛び降りても平気なの？平気じゃないの？

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>>71
引用元が掲載されてないので証拠としては不採用とさせていただきます

元文が無いから、何に対するグラフかも母数が何かもわからないから
他人がそのグラフだけ見てもなんもわからんよ

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車両1万台当たりの乗員死亡事故台数

軽乗用 ＞ 小型乗用 ＞ 普通乗用

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>>78
引用元が無いから不採用
ちゃんと引用元書くようにな

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>>70
軽自動車は、受ける衝撃Gが大きい上に、全長の制約上 そのクラッシャブルゾーンも短い。
衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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どんな車出してきても、
屁理屈で文句つけるやつがいるから、
スレ自体が無意味。
反ワクスレと同じことになるだけ。

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>>76
お前の脳内ではな
その他に言いたいウソ有る？

返信する

>>81
それを単発IDで言う
小者煽りに

ワロタｗ

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>>80
最新の知識では
衝撃は広い面で受けるほうが軽いというのが常識

背が高い車が多い軽は
広い面を作るのには有利で

特にトラック等、背の高い車との衝突には有利

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>>82
で？君の脳内では
強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わないから10階から飛び降りても平気なの？平気じゃないの？

この質問は、都合が悪いから答えられない ということなのだね。

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>>84
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止する
までにどれだけの距離と時間を確保できるかで決まる。
正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全て。

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>>86
お前の脳内ではな
その他に言いたいウソ有る？

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>>87
君が主張する
＞強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わない

ならば
クラッシャブルゾーンも要らない、ただ頑丈にすればいい
ということになるよ

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>>86
ダウトな
例えば砂
例えばポリカーボネートの防弾チョッキ
例えば戦車の爆破装甲

衝撃はいかに別方向に分散させるかが重要

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>>88
詭弁

文脈でも常識人のニュアンスでも
同じ衝撃を長時間に分散させるより一瞬のほうがダメージが少ない
というニュアンスだとわかる

提示した図もそうなってるしね
バカは図も読めないから仕方ないね（英語もこちらが読んでやったけどｗ）

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>>89 >>90
ならば余計にクラッシャブルゾーンの長さが重要になるね。
例えば1tの車と1.5tの車の衝突では、軽い車が受ける衝撃Gは重い車の1.5倍激しくなる。
加えて
軽自動車は車体が小さく、クラッシャブルゾーンも小さいため衝撃Gの吸収能力が低い。
しかも、モノコックの強度も低く潰れやすい。

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>>91
ｗｗｗｗ
戦車の複合装甲とか知ってるか？ｗ
レンガ程度の厚みで徹甲弾防ぐんやで

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例えば砂
腹の上の子供バケツに砂詰めて砂経由で誰かに殴ってもらってみ？
どんな怪力に殴られても痛くも痒くも無い
拳に押されて砂が上下左右にばらける時に力を分散するから

衝撃吸収の話じゃないが、新聞紙とか雑誌の上走ってみ？
紙一枚一枚が圧力を分散して、それぞれの摩擦がほぼ無くなって
氷の上くらい滑って頭打つからｗ

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>>92
軽自動車にそれを付けて衝突したら
逆に乗員のダメージが増すことはくらいはわかるよね

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理想は砂
砂みたいな衝撃分散構造を作れば衝撃はかなり低減される

軽自動車の場合はエンジン・バンパーは下に脱落
左右のフレームは腕曲げるみたいに内側に折れながら衝撃を吸収
ボンネットもめくれ上がりつつ後ろに下がりつつ跳ね上がって衝撃を吸収

人間が倒れた時両手でかばうみたいな事を
車体前面全体でやってるわけだ

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>>93 >>96
実際のクラッシャブルゾーンは、砂が詰まっているはずもなく
軽自動車も普通車も同じ構造だよ。
クラッシャブルゾーンの短い軽自動車が圧倒的に不利。

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>>97
それアスペルガーのいち症状らしいよ

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>>97
あと
バレてんだよ
個人情報保護法違反の犯罪者

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>>98 >>99
例によって
反論に行き詰まると
悔し紛れ・・

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【車対車の全面衝突】
本研究では、マクロデータとミクロデータを用いて、
異なるサイズの車対車の前面衝突時の適合性(コンパチビリティ)について、
今後の事故対策を考える上での課題や特徴を明確にすることを目的に事故分析を行った。
本研究を通して以下のことが明確になった。

・2001～2007年初度登録車に対して2008～2017年初度登録車の10万台当たり死亡重傷者数は減少した。
車両の総合的な安全性の向上によって得られた結果と考えられる。

・一方で、 衝突時の安全性を表す指標の一つである死亡重傷率は2001～2007年に対して2008～2017年で上昇した。

・死亡重傷率の上昇は、死亡重傷者数の構成率において自動車種類ごとに異なる傾向の変動が見られ
車両重量の軽い側(乗員保護の不利側)に死亡重傷者数の分布がシフトしていること、
それと同時に衝撃耐性が低い高齢者(65歳以上) の死亡重傷者の分布が
車両重量の軽い側にシフトしていることが一因と考えられる。

・車両重量帯900kg～1200kg未満で自車別、相手車別の死亡重傷率が逆転する。
900～1200kg未満が被害から加害、加害から被害に移り変る車両重量帯と考えられ
る。

・2001～2007年に対して2008～2017年の死亡重傷者の累積構成率が
相手車重量比（＝相手車重量/自車重量）の高い側にシフトしている。

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調べれば調べるほど軽の方が死にやすい

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>>101
それは相互事故だけのデータね

単独。・相互を含めると明確に普通車のほうが死にやすい

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単独相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も特化
した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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もちろん単独の自損事故の場合も、スピードが同じなら、軽い車ほど壁や対物を
変形破壊するエネルギーが小さいので、乗員が受けるダメージは大きい。

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例えば
車体強度が同じ車が事故ったとして
※但し、人間の重量等は考慮しないものとする

Aグループには必ず2人乗っており、Bグループには必ず1人乗っているとする
すると、Aの負傷率はＢの倍になるよな？

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自動車の使い方として軽は人数乗る事が多く
普通車にしても大人数乗る時は家族・会社同僚等が乗っているので暴走行為等は考えにくく安全
たまにキ●ガイで女乗せたまま暴走とか同級生満載で暴走とかは有るが、基本暴走事故の加害車はだいたい1人乗りだ
当然死亡事故数カウントすれば安全性関係なく軽のほうが多くなるな

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>>104
>>106-107参照

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>>108
そもそも>>104の研究結果に乗員数は関係ないよ。
プロペンシティスコアマッチングで、結果に影響を与えうるさまざまな要因を
調整した上で比較している。
単に怪我の度合いを比較するだけでなく、より公平な条件で車両の種類と怪我
の重さの関係を分析した研究と言える。
その上で、軽自動車の乗員が普通車の乗員と比較して、より高い院内死亡率や、
重傷を負うリスクが高いことを結論付けている。

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死者数・負傷者数を乗員数で割らないと不公正やな
軽自動車のほうが大勢乗ってる可能性高いし

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>>112
軽自動車のほうが大勢乗っているなら重量が増して
むしろ有利になるくらいだよ。

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>>113
あほかｗならんよｗ

重量増したら双方の被害が大きくなるわな
物理法則の基本

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K=1/2mv²
これは運動エネルギー(K)の公式だが、
重量が増すと、相手に与えるエネルギーが増すことで、自車の乗員が受ける衝撃が減るからね。
動く物体が持つ運動エネルギーは、「質量」と「速度の二乗」に比例する。

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>>115
間違い

当然相手へのダメージも大きくなる
定時ウソつき乙

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＞当然相手へのダメージも大きくなる

それを言っているのだが・・・
その分自車の乗員が受ける衝撃は減る。

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>>117
言ってないよ

>>115は自車の乗員のダメージが減ると書いてある
実際は双方のダメージが増える

相対性って知ってる？　相対性って

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自車の重量が増せば、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る
だよ。

これは、ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばす物理でもある。

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>>119
ならんわな
双方にダメージが足される
ダメージの比率が変わるのとは別問題

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「自車の乗員が受ける衝撃は減る」
と言っているのだよ

これは、ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばしても、自車の乗員が受ける衝撃は小さい物理でもある。

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例えば重量増えて衝撃が3増えたとすると

相手2：自分1の割合（アスペルガー対策で例えだと書いて置くが）でダメージは増える

重量が増えたからといって増えてない時よりダメージが減る事は無い

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>>122
ダメージと書くから理解できなくなるのだよ。

ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばしても、自車の乗員が受ける衝撃が小さいのは重いからだよ。

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>>123
無知なようだけど

ラダーフレームのジープ・ランクルのたぐいの死亡率が高いのは
車体が分解しない上にフレームが内部にモロ衝撃を伝えるからだよ
車体が重い＝善では無い

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実際、国民の民度も有るが
でかい車が多い米国では交通事故死者数が半端なく多い

返信する

>>124
ある程度は、なんとか理解できたようだね笑

返信する

>>126
まったく理解できてないようだね笑

もうそろそろこいつの家に警察さん訪問かな～
なんかｗワクワクするｗ

返信する

>>127
恒例の
反論に行き詰まって
悔し紛れ・・

返信する

>>124
あとはそれをクラッシャブルゾーンの少ない軽自動車に見立てられれば
軽自動車の二重苦三重苦ぶりが理解できるはず

返信する

>>125
そのでかい車に潰された小型中型車もね

返信する

ID変わっちゃったねｗ
お帰り時間かな
自宅まで何分か測っとこうか

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なんかコイツｗ
発狂して連レスしだしたぞｗ

ｗｗｗ

返信する

>>128
ねえねえ
どちて坊やって知ってる？
どちて坊や

返信する

>>119「自車の重量が増せば、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る　( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ!」

↑ワロタｗｗｗ
　相当頭悪いなｗｗｗ

返信する

反論なくなっちゃったね…

返信する

>>136
そえは敗北宣言と取ってOK?
OKならレスして来なよ

返信する

はい
ゴキブリ退治終了っと

返信する

急に自己レスで敗北宣言?してる人がいるね・・

返信する

はい
出ました！敗北宣言

くやしいのうくやしいのう

ｗｗｗｗ

返信する

痛恨のアンカーミス　笑

返信する

レスして敗北宣言出してしまうという
痛恨のミスｗ

くやしいのうくやしいのう

ｗｗｗｗ

返信する

さて、仲良しのじゃれ合いはこのくらいにして本題へ戻ろう
例えば、軽自動車と普通車の衝突は、

軽自動車=1/2✕ 900✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突であることは理解できたよね

返信する

ねえねえ？
どちて重量が増えると
自車だけが一方的に有利になるのォ？

返信する

>>143
自車というより自車の乗員ね
ベンツやロールスロイスが軽自動車を蹴散らしても
自車の乗員が受ける衝撃が小さいのと同じ

返信する

クラッシャブルゾーンの長さは、そのまま減速時間の長さ、ボディを潰しながら減速している

いきなり減速するのか、長い時間をかけて減速するのかの違いは、大きく状況が変わる

いきなり減速は、いきなりキャビンが衝突する事に等しく、衝撃が大きい
長い時間をかけた減速は、キャビンが衝突するまでに時間をかけて速度が落ちてるので、衝撃は小さい

返信する

>>144
ねえねえ
じゃあなんでラダーフレームで重い車は死にやすいのぉ？

返信する

>>144
ロールスロイスに安全性とか無いよｗ

返信する

>>146
良い質問で良い展開

クラッシャブルゾーンの殆どないタイプのフレーム車の場合は
軽い相手にはめっぽう強いが、弾き飛ばしたり変形できない相手には
乗員にダイレクトに衝撃が伝わり危険性が高いのだ。

これをクラッシャブルゾーンの少ない軽自動車に当てはめれば
軽自動車の二重苦三重苦ぶりが理解できるはず。

返信する

クラッシャブルゾーンの長さについて書いたら
ラダーフレーム出たんで、確かに面白いタイミングだねw

あと、今じゃラダーフレームの多くはトラックとかキャブオーバータイプが主流だろうから
それもクラッシャブルゾーン無しで、ドライバー直撃みたいな事になるという所も死亡率が高い要因の一つかもね

返信する

こう言っては残酷だが
重いラダーフレーム車と軽い車の衝突は
軽い車全体をクラッシャブルゾーンにしていると言える

返信する

別宇宙の物理法則語って来て草ｗｗｗｗ

返信する

物理はこんな感じ
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

返信する

ラダーフレームの車は死にやすい
これはガチ

衝撃がそのまま内部に伝わるからな
ウソばっかついてるやつは知らんのだろうけど
昔の車はバンパーも鉄製で、どこかに当たったら物凄い音と衝撃来てた

返信する

>>153
軽自動車が潰れやすいからと言って、キャビンだけ頑丈にしてもやはりそうなるね。
前後に長いクラッシャブルゾーンを設けない限りは。

返信する

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https://ur0.jp/Uuwk...
https://ur0.link/bzQfq...


いうち

返信する

軽自動車vs普通乗用車w
https://news.yahoo.co.jp/articles/3667b7e82605be90bff81...

返信する

>>114
そんな物理法則ないわｗ
あったらバスや電車が軽と事故ったら乗客大変なことになるわｗ

返信する

自分も潰れることをガン無視で笑かす

返信する

>>158
は？
軽と事故ったらバスや電車の乗客潰れるってか？

返信する

>>159
そんな話してないよ
乗員増えたらダメージ減るとか言ってるアホに言ってるだけ

返信する

自車の重量が増せば、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る。

これは、ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばす物理でもある。

返信する

片方の車重が増えると
増える前のダメージに比べ
双方にダメージが増えるよｗ

増える分のダメージは重くなる側が有利かもしれないが
結局双方にダメージが増えるので
重量増やすだけ無駄だわなｗ

アホはこれを理解してない

返信する

>>162
それは自動車メーカーに伝えた方が良い内容だね

ぜひ、各メーカーに抗議してほしいものだ
その、結果報告までﾖﾛ

返信する

むしろ>>161を提言すべきだな

重量増えると無傷になるらしい
スカイダイビングととかに応用できそうだｗ

ｗｗｗｗ

返信する

あれ？
スレが延びて、話しが乗員の数まで膨らんでる事に気が付かんかった

乗員増えたら乗員同士がぶつかって潰し合うから、乗員は倍近く危険だろうね

エアバッグが展開して、衝撃をやわらげても、反対側から人が体当たりしてくるからな
場所によっては頭と頭、助かる気がしない

返信する

>>162
ダメージと書くから理解できなくなるのだよ。

自車の重量が増せば、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る。
だよ。
これは、重いベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばしても、乗員の衝撃が小さい理由だよ。

返信する

双方、各乗員1名　総重量10：10の車があったとする
これが衝突したらギリ双方とも生き残る条件だった

そこへ片方に乗員を5名足し10：15にしたとする
これが衝突したら増えた分の5は10:15＝2:3の衝突エネルギーとなって足され

ギリ生残ってたのが双方死亡　という結果に変わる

バカにはこれが理解できないらしいｗ

返信する

>>167
重量が増えたほうは、乗員が受ける衝撃が減るよ。
軽いほうは、その逆。

返信する

相対性とエントロピーの理屈理解してたら
アホな永久機関理論なんぞ提示して来ないわな

返信する

重量が増せば相手を押す力 弾く力が増すからね。

返信する

重量や速度が増えてダメージが減るなら
手のひらで机をと強く叩けば叩くほど
手の平は痛くなくなるね！

返信する

今世紀最大の発見にイタくワロタｗｗｗ

返信する

>>171
正しくは
重量が増えるほど「相手」のダメージが増す。

返信する

>>168
こちらの重量が増すと同時に相手側の重量が減らない限り
かならずどちらのダメージは増えます

返信する

>>174
重量が増えるほど相手のダメージが増し
こちらの乗員の衝撃が減る。

返信する

>>175
双方のダメージが増えるだけな

お前の話は
エントロピーの法則に逆らった永久機関

返信する

>>176
重いものほど動かしにくく止めにくい
この基本的な物理が乗員の衝撃が小さくなる理由

返信する

>>167が言ってるのは
1名乗車のアルトと定員オーバーのアルトな

返信する

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。
自動車事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。

返信する

>>178
6人乗れる車はいくらでも有るわな

返信する

>>180
乗車定員は関係ないのだが…
同一車種にウエイトを積んだ話なんか誰もしてないって話

返信する

>>179
しつこいなｗ

そのグラフ
死亡事故のグラフじゃないだろ

物損とか飲酒運転とか
運転者や警察で無かった事にされた上のグラフ

死亡事故の半数は自滅、自滅時は普通車のほうが多く死んでる
自滅・相互の総数計算しても普通車のほうが死にやすい
詳しくは>>1に提示してある

返信する

>>182
死亡事故のグラフなんて誰も言ってないよ。
スピードの出しすぎなどの無謀運転や不注意による自業自得の単独自損事故より
交通事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべき。

返信する

>>183
>>1に
警察の死亡事故統計貼ってあるので
無意味に忖度された適当なぐらふなんぞ
出していただかなくて結構です

消えろ生ゴミ

返信する

>警察の死亡事故統計貼ってあるので

直リンクを貼ってもらえますか？（警察の死亡事故統計）

返信する

>>184
「自分で防ぐことができる」無謀運転や不注意による「自業自得」の単独自損事故より
「交通事故の殆どを占める」「注意だけでは避けられない」相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべき。
ということだよ。

返信する

警察の正式な統計
死亡事故に限れば自損・相互の比率は半々
全部合わせると普通車のほうが多く死んでいる
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...

返信する

>>187
「普通車のほうが多く死んでいる」というのはリンク先からどのように読み取とればいいのでしょうか？
普通自動車と軽自動車を別けた統計がないように見えるのですが…

返信する

警察の正式な統計
死亡事故に限れば自損・相互の比率は半々
全部合わせると普通車のほうが多く死んでいる
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

返信する

>>187 >>190
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

警察の正式な統計
死亡事故に限れば自損・相互の比率は半々
全部合わせると普通車のほうが多く死んでいる
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

返信する

>>191
軽自動車のほうが乗員数多い定期

返信する

警察庁＆警視庁の事故統計をいろいろ見ると
普通乗用が引き起こした死亡事故の件数や死亡者数は出てくるのだが、
その事故で誰が死んだのかまでは分からない。

たとえば普通乗用車が起こした死亡事故で軽乗用車の運転手が死亡したとしても、
死亡者数は普通乗用車の事故にカウントされているわけだ。

なので>>1の数字がどの統計から算出されたものなのかが疑問。

誰でもいいから納得できる統計を貼ってくれ

返信する

>>193
ソースは？

返信する

>>194
またウソがはじまった
全部書いてあるよ
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...

返信する

スピード超過など無謀運転や不注意による自業自得の単独自損事故より
交通事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。
年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車対車の事故なのだ。

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。

返信する

>>196
別に総死者数が減れば良いだけ
お前が書いてある事は相手の説に反論したいだけのエゴ意見
こちらが書いてるのは現実のデータ

返信する

あと、単独だろうが相互だろうが
大半は運転者のミス

返信する

>>199
軽自動車が減れば総死者数が減る裏付けになるデータ
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>200
となるとやはり
自分の注意だけでは避けられないのが人身事故の殆どを占める相互事故

返信する

こんなご時世に
自分の貴重な時間と通信費使って相手してくれるやつ
ありがてえ～ｗ

ｗｗｗｗ

返信する

>>203
恒例の
反論できなくなった時に
ありがちなレス・・

返信する

軽乗りってすぐキレるよな。
女子供が乗る乗り物に乗ってるってのがかっこ悪くてイライラしてんだろ恥ずかしい
命の重みは車種に現れる。
不要な存在だけ軽に乗っとけ。ジジイババアは特におすすめだぞ


いや老人は歩け。用事ねーだろ　歩け

返信する

>>204
反論できなくなった時の人格攻撃は
敗北宣言だから注意な

で？
宿題は済んだかね？

返信する

>>206
反論できなくなった時に
ありがちな話題逸らし・・

返信する

>>207
鏡持ってぶつぶついってんじゃねーよ

返信する

>>208
反論できなくなった時に
ありがちな悔し紛れ・・

返信する

>>209
小学生以外で
オウム返しって見たことないんだが？

返信する

>>210
今後のために
オウム返しの意味を調べたほうがいいよ

返信する

はいオウム返ししなくなったね
ネットで相手の言う事聞いちゃ駄目でしょ

お前⋯　俺のしもべかよｗ

ウケル～ｗｗｗｗ
m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰｗｗｗｗｗ

返信する

勘違いを指摘されて
悔し紛れ・・

返信する

また鏡見ながら
何かブツブツ言ってるな

若いのに痴呆症か
ご愁傷さま

返信する

悔しそう・・

返信する

第一話

ミラーマン誕生　の巻

返信する

さ、ゴキブリ退治終了～っと
本題に戻ろうか

警察の正式な統計
死亡事故に限れば自損・相互の比率は半々
全部合わせると普通車のほうが多く死んでいる
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

返信する

>>217
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>218
軽自動車のほうが乗ってる人数が大きから
死亡事故になった場合に値が悪くなるのは当たり前
という事で過去に何回も解決済みです

違うと言うなら>>218以外の反証を出しなさい

返信する

>>219
人数が多いエビデンスは？

返信する

>>220
思考実験すれば
死亡するには何らかの違反が必要です
大抵は暴走・飲酒運転・信号無視等

暴走してる人物の大半は一人で乗ってます
家族や同僚のせて暴走はしません

それがエビデンスです

返信する

>>221
妄想却下

返信する

死亡事故の原因の大半は交通三悪

スピード違反・飲酒・無免許が原因
どの違反においてもモラルの低さが原因

そんな人物が安全運転で走って無い

これがエビデンス

返信する

>>223
脳内妄想・・

返信する

>>222は妄想なので却下します

でOKですね
嫌なら正しく論理的に反論してみなさい
くつがえせないでしょ？ｗ

正しい理論は覆せないですね

はい
この件はこちらの意見が正しいという事で
終了させていただきます

返信する

一応ログ貼っときますね
別場所で合ってもIPと機材見れば同一人物だと特定できますので
https://www.ugtop.com/spill.shtm...

返信する

>>225
妄想エビデンスのみで逃避・・

返信する

>>226
またしても
反論できず
悔し紛れ・・

返信する

何言っても無駄
会議でも、反論なしで人格攻撃するのは
無能の典型

返信する

人格攻撃って
反論じゃ無いしね

返信する

人格攻撃って>>214みたいなやつだね

またブーメラン・・

返信する

>>192
前から疑問に思ってたわ
軽自動車が自滅で死んだって話は崖とか路肩から落ちたとかいう系が多いけど
普通車の自滅はどこかに激突とかいうのが多くて
明らかに普通車の自滅事故のほうが多いもんな

返信する

免許センターの講師も
死亡事故の大半はシートベルトしてなかったの原因で死んでて
大型に潰されて死んだとかいう系のひと目見て助からん事故とか
全体の3％くらいだと言ってた

田舎とかだと年に1件有るかどうかってレベル

実際、ＴＶで見てても
高速道で潰されて死んだとかいう事故は年数回だよな

返信する

>>232
普通車は速度が速いというだけの話だね。
運動エネルギーは速度の二乗で効くからね。
速度が同じならもちろん軽自動車が危険。

返信する

今日の10時にＴＶ見るって
女かな？

昔からアニメとジャニーズのが始まると消えるのは
よくある話

なんかレスの反応も
血気盛んな感じじゃなくて違和感感じるしな

話しかけたあとに女特有の「・・・・・、」みたいな反応を感じる
得体のしれないどう対処していいのかわからない反応

返信する

他人がレスしても返してないが
特定の人物がレスした時だけレス返してるな

警察さんかな？

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

相手が誰かわかってないと
そんな芸当できないね

一応通信ログ取っとくわ

返信する

>>237
何度も書いてあるね
クラッシャブルゾーンはダッシュボートとボンネットの高さで稼いでて
小型車と遜色ないよ

しかも広い面で受けてるから
トラック等の衝突ではかえって有利に働く

もう何十回も書いてる

返信する

とりえず軽の技術はバカには理解できない事は理解したわ

ゴメンね～　白痴に最新技術語って～

すまんすまん

返信する

>>239
言うまでもなくダッシュボードはキャビン内にあるので
クラッシャブルゾーンではないよ
前スレでもNBOXのクラッシャブルゾーンはフィットの
6割程度しかないのが判明した。

返信する

一同
クラッシャブウゾーンに大差ないって図解
また貼っとくね～

返信する

>>242
実際のクラッシャブルゾーンは
ノーズからバルクヘッドまで

返信する

>>241
N-BOXの衝突実験動画見りゃわかるが
フロントの2重ピラーの前側ピラーは事故時に変形してる

つまり、お前の言う事は間違ってる

返信する

衝突実験見ると
HONDAはＮ-BOXの一番前のピラーはクラッシャブルゾーン扱いにしてる
つまりダッシュボードもクラッシャブルゾーンに含まれる

返信する

>>242
NBOXがそこまでクラッシャブルだったら
ピラーはもちろんルーフまでめくれ上がって
ドライバーはダッシュボードに押しつぶされる

返信する

https://www.youtube.com/watch?v=Qi5HhKKtd9...
ttps://www.youtube.com/watch?v=Qi5HhKKtd9g
https://www.youtube.com/watch?v=Kx32Azmizz...
ttps://www.youtube.com/watch?v=Kx32AzmizzE

返信する

>>247
↑曲がってミニサイドウィンドウ割れてますね

返信する

嘘つきク～ン元気か～ｗ
まだ付きたいウソ有る？ｗ

ｗｗｗｗ

返信する

>>247
重い車との衝突でフルラップやオフセット衝突試験より室内に食い込んでしまっている
ということに他ならない

返信する

>>243
それだとよけいお前が不利になるだけだぞ
さっき動画でダッシュボードもクラッシャブル認定だれた

小型車のクラッシャブルゾーンがお前のいう通りなら
>>242の図解に当てはめると
N-BOXのほうが小型車よりクラッシャブルゾーンの体積が大きいことになるな

返信する

>>251
クラッシャブルゾーンは衝突から停止までに、どれだけ距離と時間を確保できるかが全て。

返信する

>>250
そんな衝突試験をメーカーが堂々と報道陣に公開とかしないわな
常識的にも試験はメーカーの思惑通り成功と見るべきで
そうなるとダッシュボードもクラッシャブルゾーンとして設計されている
で確定ですね

お前、どんな証拠突きつけても脳内で無かった事にしてるなｗ
俺もこの後そうするわ
お前のレスガン無視するからそのつもりでな

返信する

>>252
コメントがトンチンカンやぞ
とりあえず
ダッシュボードをクラッシャブルゾーンに含めてるのは理解できたか？

Yes・Noで回答よろ
回答しなければ今後お前のレスはスルーする

返信する

>>253
キャビンまで歪んだが昔よりはマシになったということだよ。
それより、軽い車の危険性はスーパースローで誤魔化している衝撃Gのほうが問題。

返信する

>>254
>>242そこまでクラッシャブルゾーンになっている様子は見られない。
「クラッシャブルゾーンを使い切ったからキャビンまで歪んだ」が正解

返信する

>>247
それぞれ50km/hの速度でぶつかる（相対速度100km/h）場合
N-BOXはクラッシャブルゾーンをほぼ使い切っているので、例えば一般道法定速度の60km/hではキャビンにも損傷が及ぶ可能性が高い
インサイトはボンネットの潰れにもまだ余力があるので、もっと高い速度でもまだまだ耐えられそう

そして、極めつけは重量差
重量比が1：1.5だと、軽い方は50km/hの速度でも60km/h以上の衝突に匹敵する
つまり軽いって危険

そしてクラッシャブルゾーンの長さも大事
徐々に潰れて少しずつ速度を落とす効果があるクラッシャブルゾーンは、1回きり・使い捨ての緊急ブレーキとも言えるので
『長さ』は長いほど、その緊急ブレーキは高性能だといえる

クラッシャブルゾーンが短いと対応速度は低く安全性も低い、クラッシャブルゾーンが長いと対応速度も高くなり安全性が増す

返信する

>>260
つまり単独事故でも60キロに耐えられるってことですね

返信する

>>261
単独オフセット60キロに耐えられない車なんか失格だろｗ

返信する

軽は大型車の追突に耐えられないとか言ってる工作員がいるけどｗ
そもそも高速道の暴走追突とか小型車・普通車でもほぼ死んでるし

youtubeに一般道でのトラック追突とかいっぱい出てるけど
軽で信号待ち追突されてもバンパーいってもせいぜいハッチがちょっと曲がってる程度で
人身に一切影響なさそうだねｗ

返信する

>>263
大型車ではなく普通車に追突されても重量差で死にやすいのが軽自動車

返信する

レス時間がほぼ同じだね
同一人物さんかなｗ

返信する

>>264
Ｙｏｕｔｕｂｅでは
高速道や実験で追突されて
2～3台同時に粉末になる普通車の動画
いっぱい上がってるね

返信する

車体強度で助かるとか思ってるやつへ　（わらい）
ttps://www.youtube.com/watch?v=_zsaIkOKXkY

ttps://www.youtube.com/watch?v=NS_evqQq2CQ
ttps://www.youtube.com/watch?v=PbW21-XFXk0
ttps://www.youtube.com/watch?v=M17dr69KSm4
ttps://www.youtube.com/watch?v=VBA9h9wJEsU
ttps://www.youtube.com/watch?v=fy54E6gnjwU

返信する

>>266
偏向報道やフェイクニュースに騙されやすそうだね。

「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」は言い訳にならない。
大型車なんか乗用車の1.6%ほどしかないのだから

返信する

大概死ぬだろうけどもし軽自動車だったら
追突の衝撃で走行線上から弾き飛ばされて
助かってた可能性も有りますね
ttps://www.youtube.com/watch?v=_zsaIkOKXkY

返信する

>>268
車がぐちゃぐちゃになって死ぬ確率も全死亡の中でも3％くらい
しかも大半は故意の暴走が原因の自滅で

追突でぐちゃぐちゃになって死亡とか
総事故数からいったら宝くじに当たるれべるだけどな

実際、高速道で大型車追突して死んだとかいうのも
月1～2回くらいだろ

返信する

正直、追突でぐちゃぐちゃ気にするより
側面から衝突されないように努力するほうが
よっぽど現実的だわ

返信する

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。
自動車事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。

年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車両相互事故なのだ。
もちろんその殆どが大型車以外との相互事故だ。

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>>272
しつこく歪曲されたデータ出さんでくれるかな
そのデータには自損とかバレてない飲酒運転とかは載ってない

事故ったやつなら大抵知ってるが、自損は本人や警察でなかった事にされるし
飲酒運転は警察に見つからない限り数に入らないしね

返信する

>>272
そもそも
死亡事故に関するデータじゃないな
もう散々提示してあるが

警察の正式な統計
死亡事故に限れば自損・相互の比率は半々
全部合わせると普通車のほうが多く死んでいる
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

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>>274
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>273
乗員の安全がテーマなのだから人身事故にもなっていない事故を含めても意味がないよ。
物損の自損事故がなかったことにされやすいということは、自損の実際の死亡率はもっと
低いと言えることくらいだ。

もちろん大型車との事故でも、普通車なら死ななくてもよいスピードで死にやすいのが
軽自動車だ。

返信する

>>277
死亡事故の話してるスレだから
人身事故の話なんぞされても困るよ

そういう話したかったら自分でスレ立ててやれ
わかったかい？　坊や

返信する

>>278
まさか、死亡事故が人身事故でないとでも?
怪我で済むはずの事故が死亡事故になってしまうのが軽自動車なのだ。

返信する

>>279
スレタイもリンクも読んでない奴と会話する意味は無いよ
上から順番に読んでからレスしろ
クソガキ

返信する

上から順番に読むと>>2で結論が出ている

返信する

>>281
で？
>>2で結論出てると思ってる奴が
なんで延々ここで嫌がらせ書いてんの？

おまえ⋯阿保なの？

返信する

>>282
単属事故は全然5％じゃないね
言ってる通り、総数で足すと相互：単独は約半々みたいね

返信する

>>282
75歳未満は、「死亡事故も相互事故のほうが多い」という理解で良いのだね。

やはり、スピード超過など無謀運転や不注意による自業自得の単独自損事故より
交通事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。
年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車対車の事故なのだから。

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。

返信する

>>284
違うだろうな
グラフには【車両相互事故】と書いてある
当然【車両】にはバイク・自転車も含まれる

意味はわかるよな？

返信する

>>285
＞当然【車両】にはバイク・自転車も含まれる

なるほど、だから単独事故死が多めに出るのだね。
二輪車は、放っておいてもバランス崩すからね。

返信する

>>286
違うだろうな

タイトルには【自動車】と書いてある
交通専門用語上【車両】にはバイク・自転車などが含まれるが
この図の相互。単独死亡事故の件数が示すのは

加害車両は【自動車】で死んだ奴（加害者・被害者問わず）が【車両（自動車・バイク・自転車など）】
であるという事だね

当然単独事故は【自動車】での単独事故
しかし相互事故の相手は【バイク・自転車など】の可能性も有って、必ずしも【自動車】対【自動車】では無い

これを踏まえると、やはり
【自動車】対【自動車】においては、相互と単独は半々程度
という見立てで良いだろう

返信する

>>282をまともに理解できないなら
たぶん原付免許は無理だと思うよ

よく見りゃ理解できるが
知能によってはひっかけ問題化するからな

免許試験の時、開始一発！　前の奴が振り向いて
「これ、なんて読むん？」とか聞いてきて
試験官に怒号浴びせられた事有る
ちなみに、それ⋯
【いく（行く）】です

返信する

>>287
（注）第1当事者が一般原付以上の件数である。
　　　運転者の年齢が16歳以上の事故について集計した。

返信する

引用は相変わらずのここからな
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

返信する

>>289
とにかくよく考えてレスしような

第一当事者（一番悪かったやつ）が原付以上な場合
例えば
１・バイクが対向にはみ出して自動車と衝突した
２・原付が信号無視をして交差点で自動車と衝突した
さて、悪いのは誰ですか？

な？
タイトルに自動車と書いてる以上、この統計情報の主は自動車だが
絡んだ相手も一番悪いやつも自動車かバイク・原付かわからない
って事な

返信する

（注）第1当事者が一般原付以上の件数である。
　　　運転者の年齢が16歳以上の事故について集計した。

思った通り、だから単独事故死が多めに出ているのだね。
二輪車は、放っておいてもバランス崩すからね。

返信する

>>286で逆の事書いてるね
嘘ついてレス誘って泳がせてるとか？
警察かなんかか？

＞当然【車両】にはバイク・自転車も含まれる
なるほど、だから単独事故死が多めに出るのだね。
二輪車は、放っておいてもバランス崩すからね。

返信する

>>294

返信する

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いっ

返信する

正面衝突が云々と言ってるやつ、
軽なんて後ろから追突されたらブリキのおもちゃじゃんw

返信する

>>297
「交通事故＝正面からの衝突」とかしか考えられない「発達障害」という精神病患者だから何いってもしゃーない

返信する

相対速度の高い正面衝突が、最も重要視されるのは当然だが、もちろん後面や側面衝突においても、
小さく軽い車の危険性は同じ。

車重と衝突エネルギー
軽乗用車は普通乗用車に比べて車重が軽く、衝突時、特に普通乗用車のような重い車とぶつかった場合、
運動エネルギーの差から軽乗用車の方がより大きな衝撃を受ける。
これは、物理的に重い車の方が衝突相手を押し返す力が強いため。

クラッシャブルゾーンと車体剛性
後面や側面衝突の場合も、衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」が普通乗用車よりも限られている。
軽乗用車は車体サイズが小さいため、クラッシャブルゾーンを確保することが物理的に難しく、衝撃が
乗員に直接伝わりやすい傾向がある。
近年の軽乗用車は車体剛性が向上しているが、普通乗用車と比較すると、物理的な制約から劣る部分が
あることは否めない。

物理的な特性として、車重の軽い軽乗用車が、より重い普通乗用車と側面衝突した場合、軽乗用車側が
より大きな衝撃を受けやすいという点は理解しておく必要がある。

返信する

何かあった時にそれなりの代償を負う恐れが普通車よりも高いから
料金も安く法的な部分も免除されてるのが軽自動車なんだから

返信する

>>297=>>298
見たことも無いのにイメージで語ってるだけやな
普通は大型に追突された軽でもこんな程度
ttps://www.youtube.com/watch?v=abxB3z7_wGo
ttps://www.youtube.com/watch?v=cC2MHpfnqbk

但し居眠り等の暴走トラックだと普通車でもこうなる
ttps://www.youtube.com/watch?v=tp0ScX7lBPM

返信する

>>301
歩くより遅い速度で当てられる動画で溜飲を下げている様子がなんとも・・
偏向報道やフェイクニュースに騙されやすそうだね。

「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」も言い訳にならない。
大型車は普通車の1.6%ほどしかないのだから。

返信する

>>301
>普通は大型に追突された軽でもこんな程度
>ttps://www.youtube.com/watch?v=abxB3z7_wGo
>ttps://www.youtube.com/watch?v=cC2MHpfnqbk

上はパーキングが弱くて、勾配をユルユルと下がってきただけ
まぁそれだけでも対向車線に押し出されるってのは、対向車との事故も起こりえるんで危険だし恐怖だが

下は、交差点手前であり、信号待ちかノロノロ運転中のものでしょ


普通車と軽を比較するなら
トラックとの事故ではなくて、普通車と軽の比較動画を見た方が早いね

例えば>>247の
https://www.youtube.com/watch?v=Qi5HhKKtd9...
https://www.youtube.com/watch?v=Kx32Azmizz...

それぞれ50km/hの速度でぶつかる（相対速度100km/h）場合
N-BOXはクラッシャブルゾーンをほぼ使い切っているので、例えば一般道法定速度の60km/hではキャビンにも損傷が及ぶ可能性が高い
インサイトはボンネットの潰れにもまだ余力があるので、もっと高い速度でもまだまだ耐えられそう

そして、極めつけは重量差
重量比が1：1.5だと、軽い方は50km/hの速度でも60km/h以上の衝突に匹敵する
つまり軽いって危険

そしてクラッシャブルゾーンの長さも大事
徐々に潰れて少しずつ速度を落とす効果があるクラッシャブルゾーンは、1回きり・使い捨ての緊急ブレーキとも言えるので
『長さ』は長いほど、その緊急ブレーキは高性能だといえる

クラッシャブルゾーンが短いと対応速度は低く安全性も低い、クラッシャブルゾーンが長いと対応速度も高くなり安全性が増す

返信する

>>303
その実験は
メーカーが大勢のマスコミ・自動車ジャーナリスト呼んで
眼の前で公開で行われたものです

あなたの主張のような事は無かったですし
実際、メーカーがあなたの主張する程度の失敗ものを

公開するわけ無いですね

返信する

ちなみに>>303は国土交通省の衝突試験と同じ程度の衝突試験であり
酷道交通省の評価では安全だという評価を得ております

ちなみにN-BOXより評価値が低い普通車・小型車は数多く有ります
問題なのはよく売れてたビッツ・フィットなどもN-BOXより評価が低い事

過去に同じこと何回も書いてますが一応今回を
この話の1回目としておきます

返信する

そりゃあ　まあ古ーい車を引き合いに出してきて新しいのが安全です！！って言われてもなあｗｗｗ

返信する

>>304
メーカーのセールス文句や太鼓持ちのマスコミに騙されないようにする視点が重要。

クラッシャブルゾーンを使い切ってキャビンの変形が始まっていることがわかる。
それより問題なのはスーパースローに誤魔化されている衝撃Gなのだが

動画の説明文
＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

これで衝突時のスピードが60km/hだったり、相手が重量比1：2になるレジェンドやクラウンだったら・・

返信する

ちなみに>>303は国土交通省の衝突試験と同じ程度の衝突試験であり
酷道交通省の評価では安全だという評価を得ております

ちなみにN-BOXより評価値が低い普通車・小型車は数多く有ります
問題なのはよく売れてたビッツ・フィットなどもN-BOXより評価が低い事

>>304
残念ですが
ビッツはともかくフィットまたカローラは最新車両です

>>307
>>305参照　公開試験でしたので捏造等は不可能ですね

返信する

両方とも安全だという主張の元公開された映像でも
その安全性に、より高いマージンがあるか？を考えた時

軽は安全マージンの余力が少なく
普通車はまだ安全マージンに余裕がある、マジ・マージン

返信する

>>308
むしろ50km/hでの相互衝突試験が、64km/hの単独衝突試験と同程度のダメージとなったことを
実証した形になった。

返信する

>>309
もしマージンが有るなら
同じ衝突テストした時点で上位にランキングされるはずです
評価が同じ車ならより過酷な衝突でも結果はほぼ同等です

これも何度も書いてますが
一回目の書き込みとさせていただきます

返信する

基本的に全返レスを2時間後にする事とします
それでよければ

↓はい、どうぞ～

返信する

>>311
それこそが安全性評価の重大な過ちと言える。
思慮の浅い人は、重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。

返信する

分からず屋がいるとスレが伸びるね
話が噛み合わないからいつまでもループ

返信する

>>313
総車重増えたら双方のダメージが減るトンデモ理論だっけ？ｗ

軽自動車は事故る時に速度を出して猛スピードで突っ込もう！
ダメージが軽減できるよッ！♡

返信する

もっと簡単なダメージ軽減方法が有るね
反重力装置を積む事だ！
もしくは
マイクロブラックホール発生装置で相手を消し去るのも良いだろう

返信する

>>315
正しくは
自車の重量が増えるほど相手のダメージが増し、こちらの乗員の衝撃が減る。

返信する

>>317
↑いつものように自分に都合が悪い>>315には

反論もせずに逃亡・・・

返信する

>>318
>>315の間違いを正したのだよ。

返信する

他人を認めない同士がいつまでも、レスってても終わりは無いよ。
終われないのは統合失調症と言う症状・・・

程々に・・・

返信する

>>319
↑いつものように反論できず
　適当なコメントを付けて誤魔化して来た・・

返信する

>>321
どこに>>315のような発言があるか示せばいいのに・・

返信する

>>322
↑などと相手がレスしてないせいにするのも
　いつものやりくち・・・

返信する

>>323
結局示すことはできず・・

返信する

>>324
反論できないんですね
これ、あなたが毎日やってることですしね・・・

敗北宣言って事でOK？
これ以降書き込むなら穏便に
お前が敗北宣言出したって事で終わらせるけど？

返信する

>>325
発言を勝手に捏造しておいて勝利も敗北もないよ
強いて言えば正攻法で勝てない君の負け．．

返信する

>>326
敗北宣言の返レス出たようだね
じゃあお前の負けって事でこの件は終わり

はい
ゴキブリ退治終了～っと

ｗｗｗｗｗ

返信する

単独事故では普通車が、相互事故では軽が死にやすい
しかし、単独事故のほうが微妙に死亡率が高く
またこれには小型車が含まれておらず
結果、普通車のほうが大幅に死にやすい結果となっております

返信する

>>327
手も足も出せなくなった時にネット上でありがちな
勝手に勝利宣言．．

返信する

重量増してダメージが相殺できるなら
軽自動車はスピード出してダメージを相殺できるなｗ
軽自動車だけアルカディア号みたいに切り裂き刃付ければいい

返信する

>>328
75歳未満は、「死亡事故も相互事故のほうが多い」という理解で良いのだね。

やはり、スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。
年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車対車の事故なのだから。

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。

返信する

>>329
横レスですが
負けた時に有りがちなあとレス負け犬の遠吠え
あなた、みっともないですよ

そもそもそれ、あなたがやってたことですよね？

返信する

どう見ても軽自動車は致命傷

返信する

>>332
どうしても勝てない時によくありがちな
横レス．．

返信する

>>331
は？

昨日もお前に同じ説明したよね？
昨日もお前同じわざと間違った理解してたよね？
アルツハイマーなら過去レス読んでこいよ

嫌がらせ目的だよな？

返信する

>>333
逆に言うと自滅事故では普通車のほうが死にやすい証拠だね
ちなみに衝突速度も現実離れしてるね

むしろ光の速度で衝突したらどうなるかも示したらいいんじゃないか？ｗ
有りもしない衝突速度出すなら

返信する

＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

この差は如何ともしがたい

返信する

>>336
もちろん自損事故でもスピードが同じなら重い車が有利
衝突相手を押しのける変形させる破壊する力が強いからだ

返信する

最近の小学校って
道徳の時間無くなったらしいね

返信する

スレ住人が複数人いたら
ABだけじゃなくて　AC BC という会話も成り立つはず
それがない時点で

俺とお前の2人だけだよ
自演乙

返信する

もちろんこちらは自演などではなく
高速移動していたから、ID が変わっているだけだよ

返信する

重量と速度が増すとダメージが減るんですね
反重力装置が作れそうｗ

返信する

>>342
シーッ！
宇宙人に話しかけるんじゃない

返信する

>>339
ここで嫌がらせしてる奴の話聞いた感じ
自分にふりかかるコンプラとかネットリテラシー的な事は守ってる臭いから
最近の小学生だろうな

昔の道徳みたいにどちらにも理由が有るがあなたどう考えますか？
的な答えのない教育は、最近の小学校授業には無い

返信する

子供が大怪我したので車で暴走して病院に行きましたが
付いたところで警察に逮捕されました　的な道徳授業は
今の小学生は考えないらしい

返信する

>>328
75歳以上の単独事故の死亡率が高いのは
なんか、事故前に体調不良で既に亡くなってるんじゃ･･･って思う

車内360°記録型のドラレコ義務づけたほうがいいんじゃね？

高齢のバス運転手が運転中に卒倒する映像とか合ったよね
あんな感じで記録を残さないと、正しい統計は出てこない気がするな

返信する

>>342
正しくは
自車の重量が増えるほど相手のダメージが増し、自車の乗員の衝撃が減る。

返信する

プリウスの事故は多い。
だからプリウスの設計が悪いって言ってるような話に似てる。
高齢者が燃費の良いプリウスに乗っている率が高いからだけなのに。

返信する

衝突でもし片方の車重が増して、それによってもう片方が後ろに跳ね返るとしても
それは車重が増して足されたエネルギーを双方が分け合った結果であって
重くなった分のエネルギーが後ろに跳ね返った側に全部行った挙げ句
重くなる前のエネルギーも後ろに跳ね返った側のほうに行ってしまうという事では無い

跳ね返った分は増えた重量のごく一部であって
残りは双方の車体を壊すのに使われる

それが証拠に重量が増えた時の双方の車は
増える前の衝突より壊れ方が酷い

わかったか？　阿保小学生くん

返信する

＞/UHFI5HmuQ
ID変えるのもある意味敗北だね
同じIDでノーコメントだと同一人物で敗北って事になるから
バレバレだけどID変えてコメントしたわけだよね？ｗ

な～にそれ～ｗ　アタマわる～い

ｗｗｗｗｗ

返信する

>>349
当たり前・・

返信する

>>361
お前、ずっと書き込んでるやつやんｗ

昨日は別のこと言って反論してて
さっきまで理解してなかったよな？

返信する

一貫して
自車の重量が増えるほど、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る。
としか書いてないよ。
これは、重いベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばしても、乗員の衝撃が小さい理由だよ。

返信する

>>299見ると
何時代のはなししてるんだよ？って感じやな
過去レスも一切ガン無視

軽自動車のクラッシャブルゾーンは
小型車とたいして変わらない
特に背の高い箱バンやトラック等の衝突では有利に働く場合が有る
図解付きで何度も説明してるが？

正常性バイアスで理解しないらしい

返信する

NBOXのクラッシャブルゾーンはフィットと比べても６割ほどしかなかった。

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>353
＞自車の重量が増えるほど、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る。
ほらな？　間違っとるわ

相手のダメージも乗員が受ける衝撃も増える　が正解
乗員怪我と考えずに車自体の壊れ具合と考えればわかりやすい
重量・速度が増すと双方の衝撃は必ず増える

物理わかってる人間にとってお前が言ってるのは
永久機関みたいな話な

返信する

>>355
9割くらいな

お前説（ダッシュボードはクラッシャブルゾーンでは無い）は
衝突試験でAピラーが歪んでいるのから否定された

しかも、お前説が正しいとすると
フィットもN-BOXもクラッシャブルゾーンは窓の外部分だけという事になって
見りゃわかるがフィットのほうがクラッシャブルゾーン小さくなるわ

返信する

>>356
フィットに軽自動車で衝突するのと、重いロールスロイスで衝突するのとでは
どちらが衝撃を感じると思うの？

返信する

>>357
実際のクラッシャブルゾーンは、ノーズからバルクヘッドまで
衝突試験でAピラーが歪んだのはクラッシャブルゾーンを使い切って
潰れてはいけないキャビンが潰れたから

返信する

軽に限らず最近の車は室内を広く取る為にボンネット分をダッシュボートして室内に取り込む
クラッシャブルのボンネットを短くして足りなくなった分をダッシュボードで補っている
そういう系は大体フロントのピラーが2本あって
2本めのピラーまではクラッシャブルゾーンとして扱っている

返信する

>>360
ダッシュボードはキャビン内にある。
クラッシャブルゾーンではない。

返信する

お前の説これな

返信する

>>357
NBOXがそこまでクラッシャブルだったら
ピラーはもちろんルーフまでめくれ上がって
ドライバーは完全にダッシュボードに押し
つぶされるからね

返信する

>>362は厳密にいうと
N-BOXのAピラーより前が青で示されてるのは間違いで
ほんとは青はもう少し後ろ側（一番前のピラーの根本）になるから
お前説なら酷いことにクラッシャブルゾーンはフィットとほぼ対等な大きさだね
しかもクラッシャブルゾーンの背が高いから大型車との衝突には有利

おまえ、自分で首シメたねｗ

返信する

>>363
また過去レスガン無視で書いてるな
過去レスの衝突動画ではキャビンに変形が無いことがしっかいり映っている
ドアも開くしね

おまえ、毎日ウソばっかつくよな？

返信する

>>364
全く対等ではないよ

返信する

とりあえずおまえは知人の嫌がらせとか捜査機関とか探偵の可能性有るから
https://www.ugtop.com/spill.shtm...
↑ここで出たのをスクショして貼ってきなよ

話はそれからだ
やらないとコメントしない

返信する

フロントのクラッシャブルゾーンは
ノーズからバルクヘッドまで
バルクヘッドの後は潰れてはいけないキャビン

返信する

>>368
それは昔の車の話な

スクショ貼らないようだから
二度と相手しない方向でOK?

スクショ貼らないならここから次のおまえレスから実行しますんでよろしく

返信する

>>365
つまり、そこはクラッシャブルゾーンではないということ
動画ではクラッシャブルゾーンを使い切ってしまったから
衝突時にピラーが歪んでしまっている。

返信する

>>369
今も昔も変わらない。
樹脂のダッシュボードがクラッシャブルゾーンなんてことは以ての外。

返信する

はい
今から実行します

ご愁傷さま

返信する

事故率を反映した自動車保険料
ttps://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4/6/8/1/7/6/201703011649/01.jpg

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
ttps://link2.in/jump?https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

返信する

>>369
手も足も出せない時にネット上でありがちな
逃避・・

返信する

>>373
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>369
>それは昔の車の話な

嘘つくな。
今も昔も変わらないよwｗ
虚言癖甚だしいやっちゃな

返信する

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https://ur0.jp/Uuwk...
https://ur0.link/HMk2q...


いうｌ

返信する

でも
今後も堂々と「ダッシュボードもクラッシャブルゾーン説」を説いて
笑いを振り撒いてほしい気もしないわけでもない・・

返信する

>>376
またその話かｗ
昔はハイテン鋼とか無かったんでクラッシャブルゾーンを距離で稼ぐしかなかった
走っててもペナペナ曲がるのがわかるくらい車体強度弱かっらからな（今で言うと箱バンレベル）
だから室内を広く取るとかいう選択が不可能だったわけだ
室内を広くとるとクラッシャブルゾーンが減って危険だから
理想はキャビン無変形が理想だけど、あの時代は下手したらキャビンもグシャる可能性があったんで
できるだけピラー前で止めるようにロングノーズだったわけ
今みたいなクラッシャブルに軽自動車みたいに広い面作ると強度的に車体が持たないから不可能だった
今ではハイテン鋼で大体は解決している

返信する

簡単に言うと
規格枠無いで段ボール縦に積んでクラッシャブルにしたかったが
段ボール重ねると下の段ボールが潰れてしまうレベルの技術・鋼材しかなった
だから箱を横にならべて距離で稼いだ、だから室内が狭くなった

昔の車が車高が低かったのも同様
スプリングやサスの技術レベルが低かったんで低い車じゃないと速攻横転の危険があった
だから車高の低い車ばっかだった

返信する

乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。

返信する

>>379
では法改正（昔と今の違い）した日付と内容をここに記してください。

返信する

クラッシャブルゾーンの考え方は距離で考えるのが正しいよ
速度(単位時間あたりの移動距離)に対して守らなきゃいけないキャビンまで、コンマ何秒稼げるか？がキモ

その数ミリ秒が長ければ長いほど、減速Gを緩やかに出来る
逆にクラッシャブルゾーンが短くて、秒数が稼げなければそのぶん減速Gが強くないとだめ

強度はそのクラッシャブルゾーンの長さ次第で決まり
鋼材の強度は、その強さを利用して材料の使用量を減らしてボディの軽量化が図れるってだけ

返信する

典型的な正常性バイアス記事
いろいろな場所で書いてる事間違ってる
https://dcome.co.jp/kuruma/post-1845...

返信する

＞ドアの厚みはわずか60mmしかありません。
＞これだけドアが薄いと、側面からまともにぶつかられたときに衝撃を受け止めることができるのかどうか不安になります。

クラッシャルブゾーンが短いどうこう言ってるやつが

＞ドアが薄いから側面衝突が不安！　なのだそうですｗ

前面クラッシャブルの長さに比べドアの厚みは普通車でも数センチ
その時点で軽だろうが普通車だろうが厚みとかいう概念は無意味ですが

側面衝突はドア内蔵のドアビームが受け止めるようになっており
正直、ドアの厚みは衝突結果には全く影響を与えません

むしろドアが小さくピラー間が短い軽のほうが普通車より頑丈ともいえます

ちなみにドアビームは昔、設置運動と外圧のおかげで内蔵された機能で
バブル前の車には装着されているかどうかは怪しいレベルです

返信する

＞軽自動車は細タイヤで接地面が少なく、劣ったブレーキを装着しているので制動距離が長い
のだそうですｗ

いろんな車で雪坂道走ればわかりますが
軽は軽いのでタイヤを地面に押し付ける力が弱いので滑って登れませんが、逆に重い大型トラック等は接地力が強く登れる事が有ります

同様の現象として、自動車が止まらないのは一重に軽いからです
軽いと車体を地面に押し付ける力が弱く、急ブレーキを踏むとタイヤが地面と擦れるザーッって落としますよね？
あれはタイヤが瞬間的に地面にくっついたり離れたりするから起こる現象です
車体が軽い軽はあの現象が起こりやすい
しかし最近は軽でもABSが標準装備でありそういう現象は起こりにくくなっています

またブレーキ自体の性能が弱いという主張もかなりお門違いです
口径が大きなディスク積むほどブレーキ性能は高いですが
そのためにはタイヤの口径を大きくする必要が有ります
走りを重視しない箱バンは小さいタイヤで低床フラッチ荷室を目指したりしますが
最近の軽のタイヤ口径は下手すると小型車の下位グレードと同等です
↑これは当然。最近の軽は車重が重いので昔のような小口径ディスクを積むと制動距離が伸びる故
大多数の小型車は軽より大口径のタイヤ履いてますが、車重が軽より重いのでブレーキ設置上あたり前ですね

返信する

>>385
もちろん側面や後面衝突においても、軽自動車の危険性は高い。

車重と衝突エネルギー
軽乗用車は普通乗用車に比べて車重が軽く、衝突時、特に普通乗用車のような重い車とぶつかった場合、
運動エネルギーの差から軽乗用車の方がより大きな衝撃を受ける。これは、物理的に重い車の方が衝突
相手を押し返す力が強いためだ。側面衝突試験でも、軽自動車が大きく跳ね飛ばされる様子が見られる。

クラッシャブルゾーンと車体剛性
側面や後面衝突の場合も、衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」が普通乗用車よりも限られている。
軽乗用車は車体サイズが小さいため、クラッシャブルゾーンを確保することが物理的に難しく、衝撃が
乗員に直接伝わりやすい傾向がある。
近年の軽乗用車は車体剛性が向上しているが、普通乗用車と比較すると、物理的な制約から劣る部分が
あることは否めない。

物理的な特性として、車重の軽い軽乗用車が衝突された場合、より大きな衝撃を受けやすいという点は
理解しておく必要がある。

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あぶないあぶない
＞ID:q/rCcuBPns
NGっと

返信する

で、「クラッシャブルゾーンがダッシュボードを含む」ことに規定変更になったのがいつなのか？ちょっと教えてほしい。
>>371他、誰もが「規定が変わっていない」とあるし、いろいろ調べてもそんなことは見当たらない。
某自動車メーカーに勤めてる友人に聞いてもそんなのは聞いたこともないと言っている。

さて、事実はどうなんだい？
具体的にその規定改正の時期と内容をあげてみてほしい。
「昔は」とか「古い車は」とかそういうファジーな記載ではなく西暦と内容と出自をきちんと上げてもらえないかな

返信する

[YouTubeで再生]
>>385
>側面衝突はドア内蔵のドアビームが受け止めるようになっており
>正直、ドアの厚みは衝突結果には全く影響を与えません

返信する

軽い車ほど横に跳ね飛ばされるということは、その分、乗員が側面に頭部などを打ちつけるということ。
ドアのビームはキャビン空間を守るための剛性メンバーなので、クラッシャブルゾーンではない。
側面衝突におけるクラッシャルブゾーンは、ドアの厚み方向であり、不足している。
重量差のハンデがより顕著に出るということだ。

返信する

ID変えたんかな？
＞ID:q/rCcuBPns
NGっと

返信する

反論できなくなった時にありがちな
NGで逃避・・

返信する

NGっと！

返信する

軽自動車が事故に弱い理由。リスクを軽減できるモデルの特徴
https://cmgroup.jp/column/ligth-car-accident-weak...

1 軽自動車が事故に遭うと危険な理由
1.1 普通車よりも全長が短い
1.2 重量が軽い
1.3 ボディが薄い
1.4 側面からの衝突に弱い

返信する

暑い・・・

返信する

軽が普通車より安全なら
スズキとかダイハツとかの
軽がメインのメーカーは
それを思いっきりアピールしてるわな
その逆のトヨタ、日産とかの普通車メーカーは
わざわざ軽より普通車の方が安全
なんて事言わないだけで

返信する

[YouTubeで再生]
ID:LHjMhLsxk

たとえネットとはいえクラッシャブルゾーンのウソやデタラメを書き込み続けるというのは殺人幇助の罪に問われるぞ。
まあ、そこまで大袈裟な・・と言われても例えば虚偽の風説を流布して企業の営業を妨害する行為を「信用毀損罪」と呼んでな。
一方で、事実を示して法人の社会的評価を低下させた場合、民事上の名誉毀損として損害賠償請求の対象になることがあるけど今回の場合、事実でもなんでもないから
かなり悪質なデマになりかねない。
車の安全に関わる話だからな

返信する

ID:LHjMhLsxk

近いうちに貴兄は

ユーザー設定が異常です！
巻き添えアク禁の場合はコテハン登録をすることで回避できます。【各板規制】

となりますから今後はきちんとコテハンにて書き込みをお願いします。

返信する

エロ動画生成AI・脱衣・顔交換（無料）
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https://ur0.link/HMk2q...


いぅよ

返信する

走る棺桶ｗ

返信する

昔の軽自動車設計そのままの奴がいるな
技術・工夫は進化しとるんやで

返信する

>>402
重量差とクラッシャブルゾーンの短さ
こればかりは技術や工夫ではどうにもならない

返信する

知らないようだけど
安全性高める為に車重は重くなってる
昔の軽の車重とか半分くらいしか無いよ

クラッシャブルゾーンも今は高さで稼ぐのが常識

返信する

ただちに検索
＞キャンバスの車重

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>>404
>クラッシャブルゾーンも今は高さで稼ぐのが常識

間違った思い込み、高さじゃキャビンがぶつかるまでの秒数が稼げない
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切るので、キャビンを守るための跳ね返りがすぐに起きる

前スレのレス中
https://bbs44.meiwasuisan.com/car/1753571388/37...
の事故でバスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない

https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
ぶつかる前の速度が10として、クラッシャブルゾーンの長さを使って、速度が9→8→7→6と落ちてから、キャビン衝突後に後方に跳ね返されるのが普通だとして
クラッシャブルゾーンが短いと、速度が9→8程度で、キャビンに到達し跳ね返され、しかもその跳ね返される速度も速い

跳ね返される速度が速い事自体は
キャビンが強固で潰されていないって事と、重量差が大きくてそのぶん強く相手に大きく跳ね返されている事が考えられ
前者は安全上必要、後者は重量差があればどうしようもない物理運動

返信する

画像にメタデータ残してて草ｗｗｗ

返信する

>>404
言うまでもなく安全性の向上で重くなってるのは軽自動車だけではない。
更にEV化やPHEV化でコンパクトカーで1600kg～2000kgもざらにある。

クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
高速移動する人体が、衝突で停止するまでに、どれだけの距離と時間を
確保できるか。正面や後面衝突の場合は、前後方向の長さが全て。

返信する

>>408
ええ？
NHKで特集組んでメーカーが言って実験してたのに？？？

>>高さでは稼げない
↑はあ？

返信する

NHKで特集組んでも物理法則は変えられない

返信する

いやいやｗ　そんな事は聞いてない

>クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。

嘘だよね？これ

YesかNoで答えてみなさい

返信する

つうか昔の軽自動車のサイズ（車重含む）とエンジン出力を比較してから物をいえや　アホ
昔がいつか知らんけどｗ

返信する

今と昔のムーヴ見比べると
バカでもわかることを
＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
と断言する技術に乗り遅れてる奴草ｗｗｗ

もう何十年も前のはなしだぞ？

返信する

クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
高速移動する人体が、衝突で停止するまでに、どれだけの距離と時間を確保できるか。
正面衝突の場合は、前後方向の長さが全てなのだ。

返信する

事故衝撃を低減する為に各メーカーが話し合って
ボンネットを出来るだけ高く設計する方向になった
※衝突した時、お互いにクラッシャブルゾーンが高いと衝撃を低減できる

ついでに車体形状も涙滴型に近づき空気抵抗も低減できるから
わりとメジャーな設計手法になった

返信する

バカは知らなかったようだけど
という一文を付け加えときます

返信する

>>412
阿保
同じシリーズ車種で550から660から乗り換えた時な
660のほうが明らかに遅くて退化してたぞ

なぜかというと安全対策が増えたんで出力以上に車重が増えたから
今はそうじゃないだろうが変わる時は国からのお達しで
増やした横幅はドアの厚みに使うように！とかいうわけのわからんお達し出てた
ドアの厚みは側面衝突に何の恩恵も無いっつーの

返信する

>>415
ボンネットを高くしたところで吸収力を「高さで稼ぐ」ことにはならない。
前後方向の力は、前後方向の変形や破壊でしか緩衝や吸収できないのだ。

返信する

ボンネットが高くなったのは、歩行者保護のほうが意味合いは強い
ワイパーとか突起物も覆い被せて隠すようになったし

より歩行者の安全性を高めるためにポップアップフードやアクティブボンネット等の機能も考えられている

返信する

>>419
人間は40キロで撥ねたら約半数、50キロだとほぼ全員死ぬ
という統計があって
その結果、一定以上の人間対策は無駄って結論出た
軽自動車とかは撥ねたやつが車体上にのせるんじゃなくて
はなっから前や斜め後ろに跳ね飛ばす設計になってる

返信する

>>418
メーカーに電話して失笑されるといいよ

返信する

>>420>>421
>軽自動車とかは撥ねたやつが車体上にのせるんじゃなくて
>はなっから前や斜め後ろに跳ね飛ばす設計になってる

すげー思いっきりブーメランw

>メーカーに電話して失笑されるといいよ

返信する

＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
ププッｗ

返信する

>>417
パワー不足も車重を重くできない理由で、軽自動車の呪縛の一つだね。

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

ドアの厚みは側面衝突における唯一のクラッシャブルゾーンだよ。

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＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
ププッｗ

返信する

そう。高さ方向では、前後方向の衝撃を吸収できない。
前後方向の力は、前後方向の変形や破壊でしか緩衝や吸収できないのだ。

返信する

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしも
クラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員も強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る

返信する

＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
これｗ　メーカーとNHKの前で大演説してほしいｗ

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メーカーやNHKには、物理法則を変えることはできない

返信する

>>425
ところがどっこい
軽自動車の出力値は自主規制値であって
実際はウソという場合も多い

VIVIO、ミニカダンガン、アルトワークスとか
わざわざブースト圧落として自主規制値に落とした値を最大出力として記載
当然、普通にブーストかければ出力上がるし、もっと圧かける事も可能

今は燃費競争でそういうのは難しいが、電動アシスト等すればできない事も無い

返信する

例えば軽自動車の死亡事故見て
普通車なら助かったかも？
と思う事はあっても
普通車の死亡事故見て
軽なら助かったかも？
と思う事は無いんじゃないか？

返信する

例えば普通自動車の暴走自死事故見て
軽ならスピード出ず助かったかも？
と思う事はあっても
軽の暴走自死事故見て
普通車なら助かったかも？
と思う事は無いんじゃないか？

返信する

>>433
それは運転手に原因がある事で
軽と普通車の物理的な比較ではないので
比較例えになって無い

返信する

警察庁によると、昨年１～１１月の７５歳以上の軽乗用車の致死率は１．２２％。普通乗用車は０．７７％だった。
７５歳未満の場合、軽乗用車の致死率は０．５９％で、半分以下の水準である。普通乗用車は０．４７％だった。
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20180309-OYT8T50003...

軽は普通車より死にやすいという情報しかない…（軽自動車忖度サイトを除く）

返信する

>>435
自白来たな

返信する

>>433
>例えば普通自動車の暴走自死事故見て
>軽ならスピード出ず助かったかも？
>と思う事はあっても

それはないな、暴走事故なら余計に軽の方が死にやすいと感じる
軽でも出せる速度範囲での死亡事故はいくらでもあるでしょ

もし
>軽ならスピード出ず助かったかも？
が、ドライバーの運転傾向として、安全運転を指すなら
普通車で同じように安全運転してる車両のほうがもっと安全でしょう


>>435
>７５歳以上「軽」致死率１．６倍――。７５歳以上の高齢ドライバーが乗車中に事故に遭った際の致死率が、軽自動車では普通乗用車に比べ１．６倍にのぼることが明らかになった。
> https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20180309-OYT8T50003...
>７５歳以上の軽乗用車が突出して、致命傷を受ける割合が高いことになる。
>日本自動車研究所の調査によると、事故死した７５歳以上のドライバーは、胸に損傷を負ったケースが目立つという。
>軽自動車の事故は、普通車よりも正面衝突の割合が高く、大半は対向車線へのはみだしが原因であったとされる。

対向車線への逸脱が多いってのは>>346でも指摘した、運転中にドライバー本人の体調不良も多いんじゃね？
重篤な疾患があるから余計に亡くなりやすい

返信する

>>437
７５歳未満の場合も併記してるのだが・・・

返信する

>>437
ヒント
初めから最後題目は言ってますよ

なんかｗ　誤解してない？
相互で軽が死にやすい事も普通車で安全運転したほうが安全な事も初めから言ってる
ただ、
・事故の半数は単独事故で単独事故では普通車が死にやすい
・人間の慣れや性格上、速い車で安全運転出来ないやつが大半
・単独・相互をあわせた総数でも普通車のほうが死にやすい
これは確定です

返信する

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。
スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。

年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車両相互事故なのだ。

返信する

>>438>>439
それはドライバーの運転傾向として暴走するドライバーが多いからでしょ

車両としては軽の方が死にやすい

返信する

例えば

高速道で、軽のハイトワゴン、アクセルベタ踏みで130とか出すと正直怖い
車体に変な振動・揺れが発生したりするから
結果、燃費とか考えても100キロくらいに落ち着く

しかし、普通車だと130とか余裕、下手したら150とか出してるやついる
ところが、事故の衝撃は速度と重量の二乗＝二次曲線に依存するが、車体強度はせいぜい比例直線
もし車体強度が倍あっても衝撃は4倍とか8倍とかになるから助からない
走りやすいのと事故で車体が保つかどうかは別問題

返信する

>>440
死亡事故数じゃなくて、物損が無かった事にされてる全事故数をしつこく表示して何がしたんだ？
相互事故とかでもけが人いなかったら大体警察で無かった事にされるぞ

返信する

>>443
全事故数ではなく人身事故数。
スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだ。

返信する

正しくは
運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する

速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増に相当する。

返信する

>>441
>>439に書いてあるが？？？

頭弱くて理解できないのか？

返信する

単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

単純にハードとして軽と普通車の
安全性を比較すると確実に普通車の方が上

異論は認めない

返信する

>>447
＞2002年から2023年の間に四輪車事故で負傷し、日本の地域教育病院に入院した患者を対象に

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

2002年に登場した軽自動車・一覧
https://rank.greeco-channel.com/release2002_kca...

これはひいき目に見ての一覧であって
実際走ってる車はこれよりもっと古い車という事になる

言った通り
バリバリボンネット低い車ばっかやなｗ

返信する

>>451
古い車の安全性能が劣ることも、箱型が増えたことも、普通車と同じ。
軽く小さな車が不利なことも、昔から同じ。

返信する

古いか新しいか高いか低いかかっこいいかかっこ悪いか・・
そういうもや～とした抽象的な根拠のないヨタ話だけでここまで盛り上がれる低学歴の明和のおっさんどもｗ
井戸端会議で何時間も盛り上がるおばちゃんと同じレベルだな

返信する

これがわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

返信する

バカが考慮に入れてないのは
軽の安全基準は途中で変わったが、普通車の基準はそのままだという事
当然、新しい基準で作られた軽は普通車と同じレベルで安全

軽の安全基準が普通車と同じになったのは1998年
考えりゃわかるが規格が変わったから即それに最適な車体を作るとかは不可能
当然、今まであった車体をもとにとりあえず安全基準をクリアした車体を作って
その後研究を重ね、最適な次期新車を開発する
それが証拠に後出しで開発したN-BOXの安全性は初めから高かった
最近は早いが、次期車の開発にはゼロからだと10年くらいは普通にかかるから
だんだん安全になっていくのは当然の流れ

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

返信する

普通車同様の安全規格の採用（現660cc）
1998年
10月 規格改定。
長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。

>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用

返信する

安全基準やNHKやメーカーには、
物理法則を覆すことは絶対にできない>>454

返信する

＞でも大きな車と当たったら死ぬよね？

大きな車に当たる確率は軽でも普通車でも同じ
バカ的にはなぜか軽のほうが大きな車と当たる確率高いらしいｗ

返信する

>>459
軽のほうが自車より大きな車と当たる確率が高いのは当たり前だね。

返信する

>>460
普通車が衝突テストする時と同じ重量の衝突テスト受けてるんだから
相手が重かろうがなんだろうが関係ないよ

例えば衝突テストで軽より低い評価出した普通車が
衝突テストより重い車で再テストしても
軽より結果は良くならないわな

返信する

じゃあ　時速120Ｋｍで走ってきた10tトラックが停車中の軽自動車（2023年式ホンダN-BOX(JF5/6型・1,030kg)）と
普通車（2023年式トヨタプリウス(ZVW60型・1,480kg）にぶつかった時の受ける衝撃は同じってことでＯＫ？
どちらも23年にモデルチェンジした車だから軽と普通車の違いだけで古いとか新しいｗの子供みたいな比較はなしの同じ条件になるね
ちなみに両車ともに23年のJNCAPでファイブスター賞をとっていて安全性は国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA）のお墨付きってことになるよね。
さてその比較はどうだろう？

みたいな話にしてくんね？
古いとか新しいとか、大きいとか超わいいｗとかそういうエモい話をいつまでもしてんなよ。バカ親父ども。

返信する

>>460
自車より重いとかいう基準がおかしわな
衝突試験より重い相手車なら意味わかるが
それなら普通車でも同じ事が言える

なぜか軽だけ
>>自車より重い車　とかいう変な基準を振りかざしてくる

返信する

例えば、軽自動車と普通車の衝突は、

軽自動車=1/2✕ 900✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突だから
軽いというだけで勝ち目が無いのだよ。

返信する

任意保険の統計を見てもやっぱり軽自動車のほうが死にやすい

返信する

>>463
もちろん軽い普通車も重い普通車に負ける。

返信する

>>462
そんな状況なら普通車でも普通に死にますんでご安心ください
自車より重い　などという判断基準自体がおかしい
テストでは自車より重い相手車使ってますし
大きな車にあたる確率も同じ
衝突テストで自車より評価低い車が
もっと大きな車と事故ったら評価が上がる　みたいな事も絶対ないですね

そもそももっと大きな車と当たって軽より安全なら
衝突試験でも軽よりさらに安全という評価が出ます
実際、軽より評価高い車はいくらでも有ります

錬金術とか永久機関みたいな言い訳はやめてほしいですね

返信する

つまりどーでもいいエモい話でオラの車は頑丈だ！！いやオラのだ！という意地の張り合いをしていたいとｗ
偏差値低い学校に通う田舎のガキじゃあるまいし。

返信する

「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」

これがファイナルアンサーな。
あと事故する相手がどんな車両でいつどこでどんな状況かもわからない。
それは神のみぞ知る話。

それをいつまでもエモい話でグダグダ盛り上がってる低学歴のおっさんども。
そんなことしてる暇があるなら陰毛の白髪を数えながら抜いてる方がよっぽど発展的だよｗ

返信する

「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」も言い訳にならない。
大型車は7.5%ほどしかないのだから。

49%が普通車、39%が軽自動車
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

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>>461
>普通車が衝突テストする時と同じ重量の衝突テスト受けてるんだから
>相手が重かろうがなんだろうが関係ないよ

じゃぁ普通車と軽がぶつかった時は
普通車の重量が試験重量と同じだった場合

軽のダメージは試験と同等だけど
普通車のダメージは試験よりもダメージを受けないって事だね

返信する

これ個別の死亡事故の統計結果であって
軽より普通車が安全とか
普通車より軽が安全などの
ハード的にどちらが安全かの
優劣測れるデータでは無いじゃん
これ見て軽の方が安全だと思うおめでたい人が
居る様だけど　仮に同じ様な事故の場合
生き残る可能性が高いのは普通車だよ
なにを思って軽の方が安全だと思う
その思考が
よくわからんわ

返信する

>>473
否定派の意見は
衝突試験よりスピードと車重上げたら
なぜか普通車のほうが事故で壊れにくくなる
って、主張らしい

返信する

>>475
それは君が捏造してるだけ

返信する

クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

返信する

>>474
>これ見て軽の方が安全だと思うおめでたい人が
>なにを思って軽の方が安全だと思う
>その思考が
>よくわからんわ

過去レス見たらわかるけど、統合失調症を患ってる人みたいだからあまり本気で相手にしないほうがいいよ

返信する

＞軽自動車は大きな車と当たったら危険！
うんうんｗ　心配しなくても

もし、大きな車と当たった場合に安全値が高い車があったら
衝突試験で高得点だからそれ買えばいいよ

例えばクラウンと軽自動車が同じ大型車と事故ったとすると
クラウンのほうが安全値は高いよな？
当然、正規の衝突試験でもクラウンのほうが高得点

もしクラウンと同等安全性の軽自動車があるとして
バカ的には、軽が試験の時より大きな車に当たると
同じ大型車と当たったクラウンよりも安全値が下がるらしいｗ

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において絶対的に不利。更に、車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

軽は安全で普通車より広くていいからみんな乗ろうね

返信する

限られたサイズで室内を広くすればするほど生身で走るバイクに近づく。

返信する

>>482
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが
軽自動車は、制約上大きくできず、広くするには
クラッシャブルゾーンを削るしかないからね。

返信する

＞3ナンバーのコンパクトカー
ｗｗｗｗ

3ナンバーは普通車というんだよｗ
小型車は5ナンバー

返信する

コンパクトカーとは普通
小型車の事を言います

3ナンバーのコンパクトカーってｗ
普通車の小型車って言ってるみたいなもんだぞｗｗｗ

返信する

>>484
「コンパクトカー」にはそのような定義はないよ。
「普通車」も一般的には法規上の「小型車」を含む広義で使われることが多い。

返信する

>>486
お前の脳内ではなｗ

コンパクトカーの小型車は草ｗｗｗ

返信する

>>487
輸入車のコンパクトカーが日本固有制度の「5ナンバー」を意識していないからね。
国内メーカーもグローバル化で同様になった。

返信する

3ナンバーが普通車
と
5ナンバーが小型車
の使い分けとは別に

いわゆるBセグメントといわれるようなジャンル分けで
コンパクトカーという括りでの話があってもいいでしょ

例えば
ノートとノートオーラ
5ナンバーと3ナンバーで違うけど
両者ともコンパクトカーの括りでいいよ

返信する

スイフトも3ナンバー

返信する

ヤリスも3ナンバー

返信する

フィットも3ナンバー

返信する

コンパクトカーの世界的スタンダードVWゴルフが、
30年前に3ナンバーになっているからね。
今ではその下のポロや、MINIまで全車3ナンバーだ。

返信する

Ｂセグの3ナンバーなんかいくらでもあるわな

ひょっとして
小さい車＝コンパクトカー
大きな車＝３ナンバーの普通車
だと思ってて
小さい車の大きな車と解釈して
草w wとか言って自分の無知晒してんのか
もうアホ丸出しだな

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ID:w4ZTQwOPlEは毎日懲りずに「軽は普通車よりも安全です！特にN-BOXは」って書き込みしてる無知な統合失調症の方です。
3ナンバーのコンパクトカー草とか・・書き込みはほぼ毎日どこかしらズレてるし。
おそらくご高齢で頭も耄碌されてるのでしょう。
一日も早く大型トラックに追突されて愛車もろとも30cmのぺしゃんこになってくれる日を祈るばかりです。

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一般的には通常パワーのエンジンの小型車枠をコンパクトカーって言うんだけどね
普通車のコンパクトカーという言い回しは有りえない

小さな巨人　みたいな変な言い回し

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ヤリス（ウィキより抜粋）
日本仕様車では全幅が5ナンバーサイズ（1695mm）に抑えられており、
電動パーキングブレーキや（MT車以外は）シフトブーツが採用されておらず、
ホイールが4穴であるなどの部分が欧州仕様車と異なる。

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>>497
GRヤリスは5ナンバーサイズを超えたので
「3ナンバーのコンパクトカー」になった

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フィット（ウィキより抜粋）
「CROSSTAR」系は樹脂製のホイールアーチプロテクター等の追加で
全幅が+30mm拡幅されて1,725mmとなったことで、
一般販売されるフィットでは初となる3ナンバー登録となっている

CROSSTAR系だけじゃね？ｗ
ヤリスといい連張りで　赤っ恥かきまくったねｗ

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>>498
コンパクトカーの定義は普通レベルのパワートレインだから
GRな時点でコンパクトカーの定義に当てはまらないよ

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>>500
VWポロやMINIは？
もともと定義は曖昧であり、グローバル化で
過去の固定観念は当てはまらなくなっているのだよ

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ID:w4ZTQwOPlE　→　ID:m8SZqmTI3A

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>>501
グローバル化で～は否定しないが
調べても無いが排気量が高すぎるんじゃね？　しらんけど
せいぜい1500ccくらいが関の山だろう

あと
車体がデカくなったのはグローバル化の他に
日本人の平均体格がデカくなった　というのも有るとお思うよ

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売れている5ナンバー車が風前の灯火？　ミニバンもコンパクトカーも3ナンバー化が避けられない理由とは

国内専用車「5ナンバー」の開発が次々とキャンセル？

　2018年8月の新車販売台数（登録車）をみると、トップ10のうち8車種が5ナンバー車です（タイプやグレードにより3ナンバー車も含む車種あり）。
しかし、日本独特の“車両規格”になっている車幅1700mm未満『5ナンバー』車は今や風前の灯火になっています。
ここにきて日本の自動車メーカーが、5ナンバーサイズの国内専用車開発を次々とキャンセルしているというのです。いったいなぜ売れているはずの5ナンバー車の開発がキャンセルされるのでしょうか。
https://kuruma-news.jp/post/10431...

昭和の耄碌じーさん無様ｗ

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>>503
じーさん、もういいから薬飲んで早く寝ろやｗｗｗ

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トヨタのコンパクトカー選び
https://toyota.jp/news/smallcar...
当然3ナンバーのヤリスクロスやカローラスポーツも入っている

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けっこ―古いインプレッサのハッチバックも・・・

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>>503
コンパクトカーの肥大化はもちろん衝突安全のため。
軽自動車にはそれができない。

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20年以上前のハッチバック

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「コンパクトカーの定義は普通レベルのパワートレインだから
GRな時点でコンパクトカーの定義に当てはまらないよ」

は？
じーさん、ついに脳みそがシャーベット状になられましたか？ｗｗｗ

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