室内灯やテール部分って未だにハロゲン電球だよな

ヘッドライトはだいぶLED化したけどテールライトやルームランプはハロゲンや豆電球だもんな
特に疑問なのが室内灯が最新式でも豆電球なんだよね

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それはね、ハロゲン電球メーカーの仕事がなくなるからだよ

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室内灯LEDにしたけどハロゲンに比べるとなんか風情がないなと思った

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>>3
ってか
外から丸見えな感じでイヤだよな？

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ＬＥＤは眩しいんよ

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つうか室内灯の出番がそもそもないからね。
室内灯を走行中も常につけっぱなし・・・とかならＬＥＤとかに替えるかもしれないけどねｗ

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ハロゲンではないでしょ！、普通の電球。
ハロゲン球は石英ガラス、型番はHから始まる、H4とか

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初期型はLEDだったのにマイナーチェンジで電球にコストダウンされたクルマもあるんですよ！

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ヘッドライト以外の用途でハロゲンガスが入っている電球は余り見ないな
一部、バックランプに使う電球くらいか？

スモールやウインカー用LEDの広告で、比較用の白熱電球がハロゲンって書いてあると、突っ込みたくなったりする

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>>7なんか変だなぁって思ってたんだよｗ

俺なんか、足元にもLED照明設置してある。
夜、足元が見えると安心なんだよね。
これで慣れるともう足元が暗いと不安になる。

アリエクに色々な種類のLED単体が売ってるんで、それに抵抗付けて今作ってる。
ホムセンのカー用品などで作られてるやつ3000円ぐらいで買うのはバカだよｗ

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あー俺も室内灯はタッチ式の光量調整付き入れてるわ。最弱なら点けっぱなしでもバッテリーあがり無さそうだしね。
一番弱く点灯させてるんだけど十分な光量有るしイザって時は爆光になる。

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ルームランプを多灯のLEDに変えたけど、すぐに歯抜けになった。
基本的にLEDは耐久性が厳しいので、全てLEDに置き換えるにはまだまだ時間がかかりそう。
まだまだLEDの信頼性は電球に勝てない。

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ルームランプなんか使わないから
ロウソクでもええわ

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街灯もそうだけど、あの薄暗いハロゲンの雰囲気が日本の夜の演出には最高なんだよ
どこもかしこもLEDにしちゃったせいで、局所的に明るいけど、
うすぼんやり周囲が明るくなることがなくなった。

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その電球が光ってる時間考えような

マズゴミがしつこく省エネ宣伝するから
トイレとかたまにしか使わない階段の電気とかまでLEDにする奴いるけど
点灯時間がしれてるから変えるだけ無駄

同じ理由でトヨタはアイドリングストップやめた
車が止まってる時間は全体の5％で消費燃料も走行時の5％くらい
つまり5/100×5/100＝何％？　って事になって
アイドリングストップする為に価格5倍のバッテリー積む必要が有るけど
アイドリングストップで稼いだお金でそのバッテリーは買えませんｗ
しかも、環境に良いかといえば、バッテリー作る時のCO2で帳消し
つまり完全な無駄装備

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>>15

＞同じ理由でトヨタはアイドリングストップやめた

いや、そもそもやる前に気づけよ

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ああ、ごめんごめん
そろそろ無知な小学生の学校が終わる時間帯だったな

アイドリングストップ始めた当時は
技術的に実燃費が良くなかったんでアイドリングストップの効果はそれなりにあった

今ごろは燃費が良くなった上、ハイブリット車が多いんで
エンジンを止めるとバッテリーへの充電が滞り
かえって燃費が悪くなる

わかったか？アホ小学生くん

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近年のアイドリングストップは、欧州ユーロ5排ガス規制への対策がきっかけ。
エンジン自動停止するハイブリッド車に対する苦肉の策で欧州車が付け始めた。
燃費試験サイクルがWLTCになってアイドリング比重が減り次々と廃止になった。

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ハイブリッドが主流になってEV走行も可能になるので
アイドリングストップどころか、エンジンストップが可能だから
少数派になっていくエンジン車にわざわざコストをかける必要が無くなった

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AIによると
一日1時間アイドリングストップすると
年間約2万円～4万円節約出来るらしい

しかし、通勤に使ってる程度だとアイスとは一日20分程度だろう年間0.65～1.35万　2年で1.3～2.7万節約

が、アイスト用バッテリーは3.5万くらいする
大体は車検時に交換されるんで
マックス節約＝2.7万節約しても、バッテリーのほうが高い

という事になる

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>>20
最近のハイブリットはスタート時はバッテリー
なぜならエンジンは定速走行時の回転数が一番良いから
スタート時の低速走行時はエンジンで走らない仕様

しかし、エンジンが回り始めると、エンジンは常時定速回転を維持しようとする
それが一番燃費が良いから

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>>22
最近ていうかそれがフルハイブリッド車の基本

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>>23
最近まではそうなってなかったよ
システム上の都合も有るから

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うーんアクアがそれだけど2011年発売だからなあ 最近とは言えないっしょ

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昔のハイブリットは
スタート時にモーターで走らんよ
電池が高かったっていうのが理由だと思うけどね
使えば使うほど劣化が激しいから

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軽く調べると二代目のプリウスもアクアとほぼ同システムみたいだね。これ2003～なんだけど
参考までに昔のハイブリッドてのは具体的に車名は何なの？

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あー初代プリウスも同じシステムだったな。

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へ～
ただしシステムが同じだからといって
スタート時にモーター使ってたという証拠にはならないな
その辺調べてきたら？

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ググれよとも言う気になれん

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低速時にモーターのみで走れるモードが追加された
と書いてあるな

つまり、高級な電池の劣化恐れて、あくまでも
本採用ではなく、モードを選択できるようになった

と書いてあるが？

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結局、>>24で正解だった
という事やな

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THSはもちろん初代プリウスから低速時モーター走行だよ

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モーター走行できないハイブリッドはマイルドハイブリッド
通称なんちゃってハイブリッドな。

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だからEV走行が可能になったから、アイドリングストップどころかエンジンストップが可能

アイドリングストップよりも、より多くの機会でエンジンを止めているのだから、アイドリングストップなんてのが過去のものになった

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AIは不正確だからな
性格には
そういうモードが選べるだけ
（当然、電池の劣化は早い）

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あと、そのモードは2代目から付いた
と書いてあるな

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「1997年デビューの初代プリウスは、低速時EVドライブモードを搭載した世界初のハイブリッドカーです」

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>>1
黄色って結構見えにくいんだよな
髭剃る時とか、ランプが黄色だとよく見えないけど
白色だと産毛まで見えるし

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普通の車でもエンジンスタート時にエアコンやらラジオやらライト付けたままエンジンかけると
バッテリーの劣化が激しいのに
最近は知らんやついっぱいおるからな

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>>31
029 2024/10/07(月) 18:50:07 ID:t/a9JMyT/I
へ～
ただしシステムが同じだからといって
スタート時にモーター使ってたという証拠にはならないな
その辺調べてきたら？

って返信にわざわざあんたの為にググってやったのにモードが選択出来るだどうだって
何も関係無いだろ？モーター使って無いって"証拠"が有るなら聞いてやらん事も無いが。

ひねくれた奴多いなあホント

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>>37
初代はモーター走行やエンジン走行の切り替えを自動のみでやっていたが
2代目からはスイッチが付いて任意でもモーター走行できるようになったということ
2代目だって出てから20年以上経つけどね

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>>21
昭和時代の根性論みたいな結末やな

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初代プリウスは、その次代のカテゴリーで言えばキワモノ
例えて言うと昔の電気自動車とかと同じ扱い
電池が劣化しようが高かろうが、買いたいやつだけ買えばいいという部類の車

しかし2代目辺りからは実用目的の普通の車を目指している
だから当然、電池がすぐヘタったりはあっちゃいけないんで
モードが追加されたんだろう

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>>44
電池の劣化は関係なくて、
深夜のご近所とかエンジンかからないモードをドライバーが選べると
利便性が良いのでスイッチボタンが付いた。

どのみち電池残量が少ない時にはEV走行にはならないので
バッテリーの劣化に影響はない。

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>>21
安いバッテリー使うとすぐ死ぬよな
でも高いのが値段相応に長持ちするかといえばそうでも無い
出来るなら安バッテリーを頻繁に変えたほうが安い

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LEDでも自分で調整できるタッチ式やリモコン式なら普及しそう
ただ眩しいだけで何もできない商品ならいらねえ

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>>31
初代プリウスからスタートや低速では自動的にEV走行する。
2代目以降はEVモードスイッチが付いてドライバーの任意でも
EV走行できるようになったというだけ。

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初代はキワモノだから電池劣化とか知ったこっちゃないからEVモード無し
2代目以降は実用車なので電池劣化を恐れEVモード付けた
だけな

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>>49
電池劣化を考えたら逆だよ。
THSは電池残量が少ない時に充電のために自動でエンジンがかかるが
EVスイッチを押されてエンジンを止められてモーター走行させたら
電池には良くない。
実際には電池残量が少ない時にはEVモードにはならないよう保護され
ているので問題はないが。

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>>50
間違いな

電池の種類にもよるが
プリウスの電池の場合、使い切らずに頻繁に充電するほうが劣化が早い

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>>51
それはない。
もちろん電池に優しい最適な充電管理がされているし
ニッケル水素電池にしてもリチウムイオン電池にしても
充電サイクルの回数より過放電のほうが圧倒的に劣化ダメージは大きい。

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過放電の話とかしとらんｗ

プリウスの電池は使い切らずに頻繁に充電すると劣化する
だからEVモードとかいう機能を付けた

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EVモードだと
・電池を使い切ってから充電するから
電池の劣化度は低い（充電回数少ない）

それ以外のモードでは
・非常時の為に電池を常に満タンにしようとする（充電回数多い）
・電気を頻繁に消費しては貯める（充電回数多い）を繰り返す
ので頻繁な充電が発生し、当然電池の劣化は早い

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EVモードという手動モードに頼らずとも
充電制御専用のコンピューターが最適なタイミングで充電するように管理しているよ。

逸れた話を戻すと
>>22
スタート時や低速走行時にモーター走行するのは初代プリウスから変わっていない。
ドライバーの意思で任意にモーター走行できるEVモードスイッチが付いたのは2代目から。
2代目発売からも既に20年以上が経過しており「最近」とは言えない。

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>>55
管理の問題じゃ無いわな

パワーモードとかだと電池もフルで使うからそもそも充電回数多いし
ノーマルモードでは頻繁に充電する（エンジンからの駆動が回生で電池に貯まるから）
EVモードは回生といってもエネルギーをモーターのみで循環させてるから
エンジンの回生よりはロスが少ない

つまり他のモードは頻繁に電池を放電・充電するように出来ている

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そもそもメーカーが管理プログラム作るなら
ガソリン切れた時に電池もほぼ無い　みたいなノーマル・ハイパワープログラム作るわけ無いわな
逆にEVモードは電池無くなったらガソリンで充電すれば良いから、電池を使い切っても良い

つまりEVモード以外はわりと頻繁に放電・充電を繰り返している

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電池を使い切ってから充電したほうが本当に良いのなら
充電制御プログラムもそのようにするよ。
だがそうはなってない。

EVモードスイッチの存在すら忘れている人は多いが
プリウスや他のTHS車で駆動バッテリーの交換なんて
トラブル以外で聞いたことがない。
メーカーもエンジン寿命と同等としている。
EVと違ってHVはそのくらい電池に優しい制御が可能。

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>>58
たぶんEVモードは一定量までガソリン減ったら使用不可になる
逆にノーマル・パワーモードはガソリンが減ったらフル充電する

しかし、回生充電というものが有るので
ノーマル・パワーモードは頻繁にガソリンが充電電気に変わる
逆にEVモードは回生での充電は少なくなる（回生前にモーター側を制御する故）
あとハイパワーは電気も使うので当然充電回数ふぁ増える

技術者目線からは以上です

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>>59
EVモードがキャンセルされるのは電池残量が少なくなった時だよ。
過放電はバッテリーの劣化が大きいからね。

EVモードは深夜の住宅街などでエンジンがかかってほしくない時に
使うモード。日産ではマナーモードと呼んでいる。

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このスレで電池劣化電池劣化言ってる奴が全員同じ奴に見えてくる。

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