国に泣きつくトヨタの下劣。

「国に泣きつくトヨタの下劣。EV化からの「脱落」が示す日本産業界の衰退」
もはや世界の潮流となった自動車の電動化。
しかし主要国の中で日本のみが、その流れに大きく乗り遅れていることは否めないようです。
今回のメルマガ『高野孟のTHE JOURNAL』では著者でジャーナリストの高野孟さんが、トヨタ自動車の社長らが政府に対して行った「陳情」がいかに浅ましく恥ずかしいものであったかを解説するとともに、彼らに対する岸田首相の対応の情けなさを批判。
その上で、官民共に劣化した日本のさらなる衰退は必至との見方を記しています。
https://www.mag2.com/p/news/55864...

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>>13
最初は昭和48年(1973年）。昭和48年規制は点火時期の調整位で対応出来たからそんなに性能低下はなかった。
昭和50年規制でもキャブレター車はあったよ。例えばトヨタの18R-GU(セリカLB2000GTなど)。
DOHCエンジンは軒並み生産中止されて残ったのはトヨタといすゞだけだった。
昭和51年規制でキャブレターからEFIに代わって18R-GEUになった。

>>14
その頃はまだ三元触媒じゃなくて、酸化触媒。

画像はTOYOTA SV1

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排気量660ccの日本の軽自動車が一番エコ
世界中全ての車をこの規格にした方が
発電所で化石燃料燃やしまくるよりよっぽど環境にいい
日本は国際会議でそれを強く主張すべきだ

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EV超え、軽自動車超えならヤリスとアクア
https://bestcarweb.jp/feature/column/22933...
https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=cartype_b...

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>　高野孟、自称ジャーナリスト
隠れ共産党員、有料三文メルマガの勧誘サイト主宰。
相手する価値なし。

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今の日本は民間レベルからまとまりがないよね。
お互いを信用して、お互いを裏切らず数の力を出さないと待つのは貧困のみだぞ。

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俺の借りてる下砂利の月極駐車場、絶対に充電設備なんて出来っこないわ
そういう環境がまだまだあるのに全面電動化なんて無理だろうな

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>>18
酸化触媒の2年後に量産車初のECU＋三元触媒方式がクラウンに搭載され、その後世界標準となった。

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>>14
＞ 1969年にカリフォルニア州バーサンタバラで発生した石油流出事故、クリーブランドのカヤホガ川での大火災～ 公害への対策が注目を集める中でマスキー議員が提案した大気浄化法の改正案が審議され、上下両院で可決される。ニクソン大統領はこの法案に署名し、1970年12月31日にマスキー法は制定された。条文には、排出ガスの軽減に関して明確な規定が記され、1975年以降に製造～基準を達成できなければ自動車の販売を認めない・・・当然のことながら、米ビッグスリーは反発し、新しい排出基準を延期するよう米国政府に働きかけることに成功、日本でも通産省と主要な自動車メーカーが同様の遅延を求めていました。そんな1972年2月、本田宗一郎は記者会見で「75年排出ガス規制値を満足させるレシプロエンジンを73年から商品化する」と発表した。マツダも翌1973（昭和48）年2月に2代目ルーチェのロータリーエンジンにサーマルリアクターを採用して規制をクリアし、1973年5月には他社に先んじて日本の低公害車優遇税制に認定されました。
＃だからみんなこぞってこの頃ロータリー試作したのよね。ベンツC111もシボレー エアロベットもセリカもシルビアも。2ストメーカーだったスズキに至ってはRE-5発売しちゃうし以下略
　そんな頃に第4次中東戦争～オイルショック。米ビッグ３はロビー活動？で「マツダはガスガズラー」と米環境省に言わせ、北米でのマツダシェアは激減以下略

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>>26
こんなのがあって、米ビックスリーが要求していた1995年排ガス施行が、元の1975年に戻った。ニッサンとトヨタは傍観モードだったけど、ロータリー試作車の出来具合とかレースのイニシアチブ、そしてNAPS切替の一斉具合から察するに、トヨタは1975年時点でも米ビックスリーに靡いて傍観モードのままだったんでは？
そうじゃなきゃ”日本におけるマスキー法の完全達成は2年後の1978年（昭和53年）まで一時延期”なんてならないよね？

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>>25
そんな事は指摘されなくても、分かっている。
013へのレスが014だと思ったから、昭和50年規制の頃の触媒について書き込んだだけ。

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つーかね、先駆けても居ない「デファクトスタンダード」って自慢する価値あんのか、っていうね
時間あたえれば記憶脳だけで出来上がるのは当然でしょう

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