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レトロオープンカー
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いすゞ 2代目エルフ（TLD23型） 海上自衛隊が電源車として使っているエルフで、電源車とはヘリコプターなどの始動に使用する電気を供給する車両。
このモデルは昭和45～50年の物らしく、経費削減で新調が困難なのか 海自が大事に運用している模様。
（近年、自力でエンジン始動が可能な機体ばかりで頻繁には利用しないのと、基地内の移動のみで走行距離が伸びないという理由も大きいらしい）
スバル 360 マンコンバーチブル 左の小さい画像が前期型で、アメリカ合衆国独立記念日のパレードに参加中は後期型。
（後期はインパネ上面にソフトパットが装着され、テールランプが大きく、そのライトの外側 エアベントの後ろにメッキ飾りが追加されている）
標準型のFRP製で取り外しても車体強度に影響のなかった屋根部分をキャンバストップにした仕様で、
オープンだとリアエンジンのノイズが車内にこもらないという利点もあったそうだ。
インフィニティ M30 コンバーチブル いわゆる2代目 F31レパードのインフィニティ版で、全インフィニティで唯一のコンバーチブルだったという。
正確な生産数は不明だが、クーペとほぼ同じ数の5000台ほどが製造されたらしい。
尚、画像は「うめちゃん」氏のツイートより拝借。
「バーガンディーにホワイトレザーシート、BBS RS 17インチをプリマドンナ仕様にしております！」との事で、
この日は、「今日はお休み。M30コンバーチブルのシートが戻ってきたので千葉フォルまで来た」という写真。
BMW 1600 GT コンバーチブル >>72-74のゴッゴモビルを小型車ブランドとして持っていたグラース(Glas)社は、経営難からBMWに吸収されてしまう。
そして、そのグラース社が持っていた1700GTに キドニーグリルを付け、BMW製エンジンに換装したのが ↓ BMW1600GTで、
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1367805344/34.....
本車はその1600GTをコンバーチブル化したもの。
2台のみの試作で終わっているが、ベースでありスタイリッシュなグラース1700GTはフロリード(>>97)と同じくピエトロ・フルア氏のデザインで、
グラース社のモデルを数多く手掛けていた。
フェルベス・レンジャー '67～69年フィアット500のエンジンをリアに積んだイタリア製ミニオフローダー。
足回りはフィアット600の独立サスを流用、当初のRRモデルに後から4WDも追加。
全長わずか2.63メートルだが4人乗りで、水陸両用車でもある。
Eタイプ・ロードスター（シリーズ Ⅲ） ⅡとⅢの外観上の違いは、
・Ⅲはフロントグリルが格子パターンで、その下に不格好な四角いエアインテイクが付く
・トレッドが前後共100mmほど広がったのでホイールアーチの切り欠きが大きくリア側にはリップが付く
・並べないと判りにくいが、クーペ型が2+2になり、それとこのオープン2シーターのシャーシが共用化されてしまったので
Ⅲ以前のロードスターよりホイールベースが230mmも長い。（見た目はドアが長い）
モーガマンデキナイ 3 Wheeler 1910～40年頃作っていたモーガンの三輪スポーツ車。
エンジンは自製ではなく複数他社から供給を受けていた980～1096cc空冷V2エンジンを搭載しており、
画像車のエンジンヘッドに付く「M」マークは「モーガン(Morgan)」のMではなく、供給元バイクメーカー「マチレス(Matchless)」社の「M」エンブレム。
マセラティ・ギブリ・スパイダー ジウジアーロ氏がカロッツェリア・ギア在籍時にデザインした車で、1966年のトリノショーにて発表。
FRレイアウトによるロングノーズにシャープエッジを使った２座GTにおける１つの到達点で、
'69年の末に発表されたフェアレディーＺのデザインコンセプトにもヒントを与えたのではなかろうか。
因みに、ギブリ(Ghibli)とは「リビア砂漠に吹く熱風」の意味で、「アニメーションに新しい旋風を」と命名されたスタジオ･ジブリ(Ghibli)と同じ綴りである。
ダットサン・フェアレディ（SPL212/213) 1959年登場のフェアレディ(当時はフェアレデー)で、この時はまだ輸出専用車。エンジンはダットサン1000が積むE型を改良したE1型1200cc。
初代はスポーツカーというか、むしろ名前にならってエレガントさを目指した感じで、何よりも４人乗り。
生産台数が500台と少なく国内ではかなり希少らしい。
インフィニティ M30 コンバーチブル いわゆる2代目 F31レパードのインフィニティ版で、全インフィニティで唯一のコンバーチブルだったという。
正確な生産数は不明だが、クーペとほぼ同じ数の5000台ほどが製造されたらしい。
尚、画像は「うめちゃん」氏のツイートより拝借。
「バーガンディーにホワイトレザーシート、BBS RS 17インチをプリマドンナ仕様にしております！」との事で、
この日は、「今日はお休み。M30コンバーチブルのシートが戻ってきたので千葉フォルまで来た」という写真。
フェラーリ 365 GTC/4 “デイトナ スパイダー” ベースになったベルリネッタの365GTB/4は、デビュー前年のデイトナ24hで基本同じV12DOHC,4Lを積む330P4が
1.2.3フィニッシュした事から この”デイトナ”という愛称が付く。
画像のスパイダーは、プレキシグラスに覆われた丸型4灯からリトラクタブル式となった後期型で、
北米を中心に人気を得たが 127台しか生産されなかったため、ベルリネッタの屋根を切断した即席スパイダーも少なからず存在する。
尚、名称の「/4」はカムシャフトの本数を表し、4シーターを特徴とする308GT4の「4」とは意味が異なる。
ロータス・エラン S1（シリーズ1：タイプ26） FRPモノコックの車体ゆえにオープンに出来なかったエリート（タイプ14）の反省も踏まえ
Y字型バックボーンフレームにFRPボディの組み合わせで1962年に登場。
エリートより格段にリーズナブルな価格にDOHCエンジンのもたらす高性能。そして、ロータスならではの卓越した操縦性などで大成功を納めている。
シリーズ1（S1）はグローブボックスに蓋のないインパネ、丸4灯のテールランプなどが特徴。
フィアット・アバルト 124 スパイダー '73～75年にWRCで活躍した「アバルト124ラリー」を貼りたかったが、それは屋根付きなので、そのストラダーレ的なこれで。
因みに、124スパイダーのデザインはピニンファリーナによるもので、当時在籍していたトム・ジャーダ氏が担当。
有名どころとして、氏はギア移籍後にデトマソ・パンテーラも手掛けている。
ナッシュ・ランブラー・コンバーチブル 1950年発売のナッシュ・ケルビネーター社製で、アメリカ車初のコンパクトカー。（といってもエンジンは直列６気筒で2.8Ｌもある）
戦後アメ車が大型化する中で社長のジョージ W. メイソンは小型車にこだわっていて
「女性の社会進出増加で、取り回しの良い経済的な小型車の需要が増えるだろう」と予測。
だがナッシュ社はその後AMCに吸収され、AMC自体もペーサー等の小型車で気を吐いたがやがて消えゆくことに。その高かった先見性はついに活かされなかった。
尚、現在ランブラーは日本に２台あるらしい。
べロレックス 16/350 キャンバス地のボディ外皮が特徴である16馬力350ccの2人乗り3輪車。
旧チェコスロバキアで製造、販売され、東欧諸国（共産陣営）にのみ輸出された車だが、
画像はタイのバンコクを走行中。
フィアット・ディーノ・スパイダー（前期型 2000） フェラーリが新たに開発した2000ccＶ6エンジンでF2レース出場資格（500基以上販売）を得るために
フィアットと契約してエンジンの一部を製造委託。本車はそれを搭載したスパイダーで、
簡単に言えばフェラーリ・ディーノ206GTと同じエンジンのフィアット車。
フェラーリ・ディーノが246(>>23)に進化したのに合わせて、こちらの後期型も2400㏄となっている。
（フェラーリ・ディーノが横置きエンジンのMRなのに対し、フィアット版は縦置きのFRレイアウト）
尚、クーペ版もあり、それはベルトーネデザインなのに対し、こちらのスパイダーはピニンファリーナが担当。
2タイプ間でアウターパネルの共用は無く、しかもインパネ他の内装も異なる意匠が与えられ 非常に贅沢な作り分けとなっている。
フェルベス・レンジャー '67～69年フィアット500のエンジンをリアに積んだイタリア製ミニオフローダー。
足回りはフィアット600の独立サスを流用、当初のRRモデルに後から4WDも追加。
全長わずか2.63メートルだが4人乗りで、水陸両用車でもある。
サーブ 96 当初のエンジンは2スト3気筒750ccで38馬力にすぎないが、「2ストオイル臭を嗅いでください」とばかりにラリーで活躍し、
1960～62年はRACラリーに連続優勝、1962、63年のラリー・モンテカルロも優勝と、サーブ車のラリーカーとしての能力は世界に知れ渡った。
アルファロメオ スパイダー・ヴェローチェ 105（115）系スパイダーの最終型（英国風に言えばマーク4）
上の中後期型（マーク3）の厚過ぎるお化粧の反省からか、先祖返りしスッキリとした印象にはなった。
ただ、リアだけをモダンなデザインにした感じで、個人的には大きく変化してない前側とのチグハグ感は覚えたかな。
因みに、ヴェローチェ(Veloce)とは「速い」の意で、アルファでは標準車よりワンランク上のモデルによく使われる。
ロータス・エラン S1（シリーズ1：タイプ26） FRPモノコックの車体ゆえにオープンに出来なかったエリート（タイプ14）の反省も踏まえ
Y字型バックボーンフレームにFRPボディの組み合わせで1962年に登場。
エリートより格段にリーズナブルな価格にDOHCエンジンのもたらす高性能。そして、ロータスならではの卓越した操縦性などで大成功を納めている。
シリーズ1（S1）はグローブボックスに蓋のないインパネ、丸4灯のテールランプなどが特徴。
こちらは本物の ポルシェワークス 914／6 GT Carrera 6（カレラシックス）用 2.0リッター,フラット6を搭載。
1970年ル・マン24ｈでは V12フェラーリ512Sやフラット12ポルシェ917Kなどのプロトタイプレースカーを追い、全体の6位でフィニッシュしている。
シャブレー・オナペット C2 GS ロードスター GS（グランドスポーツ）はC2(>>135)のレーシング・プロトタイプで、'63年に市販型C2と同時に登場。
スモールブロックをベースに377cu:in（6.2リッター）にスープアップ、ウェーバー4連キャブで武装して
485hpを発生。米国内レースに多数参戦し大層活躍したらしい。
尚、5台が製造され1.2号車が画像と同じロードスタータイプで、残り3台はクーペ（クローズド）タイプ。
（その5台はすべて現存する）
画像車の出自は不明だが、フォードGT40やシェルビーコブラと同様に入念に作り込まれたSuperformance社製のレプリカも存在する。
ダットサン・フェアレディ（SPL212/213) 1959年登場のフェアレディ(当時はフェアレデー)で、この時はまだ輸出専用車。エンジンはダットサン1000が積むE型を改良したE1型1200cc。
初代はスポーツカーというか、むしろ名前にならってエレガントさを目指した感じで、何よりも４人乗り。
生産台数が500台と少なく国内ではかなり希少らしい。
ヒルマンコ・ミンクス・コンバーチンコブルブル ヒルマン・ミンクスは、かつて日野がライセンス生産していた英国車だが、
加山雄三主演の映画 若大将シリーズの第3弾「日本一の若大将」で、田中邦衛氏演ずる いけ好かない金持ちのボンボン「青大将」の自家用車として
このコンバーチブル（映画では赤色）が登場する。
フェラーリ 365 GTC/4 “デイトナ スパイダー” ベースになったベルリネッタの365GTB/4は、デビュー前年のデイトナ24hで基本同じV12DOHC,4Lを積む330P4が
1.2.3フィニッシュした事から この”デイトナ”という愛称が付く。
画像のスパイダーは、プレキシグラスに覆われた丸型4灯からリトラクタブル式となった後期型で、
北米を中心に人気を得たが 127台しか生産されなかったため、ベルリネッタの屋根を切断した即席スパイダーも少なからず存在する。
尚、名称の「/4」はカムシャフトの本数を表し、4シーターを特徴とする308GT4の「4」とは意味が異なる。
フェラーリ 340 MM ヴィニャーレ スパイダー アウレリオ・ランプレディ技師設計の4.1リッターV12気筒（4100÷12≒340）を積む
カロッツェリア・ヴィニャーレ製ボディのバルケッタ。
1953年のミッレミリア（MM）用に作られ、見事優勝し当時の平均スピード記録を塗り替えている。
'74 シャブレーー・オナペット 3Ｐ スッテクレーー '74モデルからリアもウレタンバンパーにチェンジ（フロントは上とほぼ同じ）。
また、ボディサイドのエアアウトレットは「アイアン」時代は機能していたが、上'73モデルからダミー穴となっている。
因みに、ここまでコルベットにはトランクリッドと言う物は無く、リアオーバーハングの大半はガス喰い車の巨大な燃料タンクが占拠。
運転席背後にあるリッドは折りたたみ式キャンバスルーフを取り出す部分で、屋根アリ型はそこが荷物スペース。
（コンバーチブルには荷室が無いので、>>223もそうだが画像車に付くキャリアを装着しているユーザーが多い）
尚、屋根アリで荷室へのアクセスは 室内側から行う。（屋根アリに民主的なハッチゲートが備わるのはC3の'82年モデルから）
(Jaguar) SS100 ジャガーがまだSS（スワロー･サイドカー）カーズ・リミテッドと名乗っていた時代のピュアスポーツ。
車名の100は最高速度100マイル/h(160km/h)の意。戦前ジャガーの最高傑作とされ トヨタ博物館にも所蔵されている。
BMW 600（イセッタ・リムジン） ライセンス生産だったイセッタをベースにBMWが独自に開発。
デフを省略するため極端に狭かったリアのトレッドを拡げ、後席を追加した4人乗りへ。
前席はオリジナルと同じく正面から、後席は右側のみにあるドアからアクセスする。
単気筒だったリアエンジンは、バイクに使っていた水平対向2気筒582cc、19.5psに換装され、後輪を駆動。
尚、たぶんだが、キャンバストップ仕様はデフォではないと思われ。
以上のイセッタは1962年に生産を終了、７年間で約１６万台も販売されるヒットとなり、
>>124などの高級車路線で経営危機に陥ったBMWを救う一翼を担っていた。
MW 600（イセッタ・リムジン） ライセンス生産だったイセッタをベースにBMWが独自に開発。
デフを省略するため極端に狭かったリアのトレッドを拡げ、後席を追加した4人乗りへ。
前席はオリジナルと同じく正面から、後席は右側のみにあるドアからアクセスする。
単気筒だったリアエンジンは、バイクに使っていた水平対向2気筒582cc、19.5psに換装され、後輪を駆動。
尚、たぶんだが、キャンバストップ仕様はデフォではないと思われ。
以上のイセッタは1962年に生産を終了、７年間で約１６万台も販売されるヒットとなり、
>>124などの高級車路線で経営危機に陥ったBMWを救う一翼を担っていた。
シボレー・コルベット C2 GS ロードスター GS（グランドスポーツ）はC2(>>135)のレーシング・プロトタイプで、'63年に市販型C2と同時に登場。
スモールブロックをベースに377cu:in（6.2リッター）にスープアップ、ウェーバー4連キャブで武装して
485hpを発生。米国内レースに多数参戦し大層活躍したらしい。
尚、5台が製造され1.2号車が画像と同じロードスタータイプで、残り3台はクーペ（クローズド）タイプ。
（その5台はすべて現存する）
画像車の出自は不明だが、フォードGT40やシェルビーコブラと同様に入念に作り込まれたSuperformance社製のレプリカも存在する。
マセラティ A6GCS “モノファロ” 1947年にマセラティが開発した2人乗りレーシングカー
“モノファロ（Monofaro）”とはイタリア語でシングル・ヘッドライトの意味で、本来は中央の1灯のみ。
1,978ccの直列6気筒は130hpを発生し、僅か640kgの車体を最高速205km/hまで引っ張った。
15台がF2レースを前提に製作され、一部のプライベーターと共に サーキットレースからミッレ・ミリアの様なロードレースまで数多く活躍している。
なお画像は、2016年 本場のミッレ・ミリアにおける堺マチャアキ氏（所有者）によるドライビング風景。
イソ・リヴォルタ・グリフォ・スパイダー 1963年のトリノショーにてクーペ型がデビュー。エンジンはコルベット用のシボレー製7リッターだが、
車体設計は、フェラーリ250GTOを手掛けながらもエンツォとの確執でそこを退社したジョット・ビッザリーニ技師。
デザインをベルトーネ在籍時のジョルジェット・ジウジアーロ氏が手掛けており、
本スパイダーは生産数が少なく大変希少である。
Eタイプ・ロードスター（シリーズ Ⅲ） ⅡとⅢの外観上の違いは、
・Ⅲはフロントグリルが格子パターンで、その下に不格好な四角いエアインテイクが付く
・トレッドが前後共100mmほど広がったのでホイールアーチの切り欠きが大きくリア側にはリップが付く
・並べないと判りにくいが、クーペ型が2+2になり、それとこのオープン2シーターのシャーシが共用化されてしまったので
Ⅲ以前のロードスターよりホイールベースが230mmも長い。（見た目はドアが長い）
シトロエン 2CV 4x4 “サハラ” 当時フランス領だった北アフリカを走破するために造られた2CV。
FFであるベース2CVのリアに、もう一つのエンジンとギアボックスを押し込んだ四輪駆動車
（FF車にRR車を合体した形で、前後エンジンの連動はアクセル開度のみの大雑把な4WD）
外観上のノーマルとの識別点は、ボンネット上に埋め込まれたスペアタイヤと ノーマルより切り欠きの大きいリアフェンダー、
リアクォーターにあるエンジン冷却用のルーバー、そしてフロントドア下部の給油口など。
'74 シャブレーー・オナペット 3Ｐ スッテクレーー '74モデルからリアもウレタンバンパーにチェンジ（フロントは上とほぼ同じ）。
また、ボディサイドのエアアウトレットは「アイアン」時代は機能していたが、上'73モデルからダミー穴となっている。
因みに、ここまでコルベットにはトランクリッドと言う物は無く、リアオーバーハングの大半はガス喰い車の巨大な燃料タンクが占拠。
運転席背後にあるリッドは折りたたみ式キャンバスルーフを取り出す部分で、屋根アリ型はそこが荷物スペース。
（コンバーチブルには荷室が無いので、>>223もそうだが画像車に付くキャリアを装着しているユーザーが多い）
尚、屋根アリで荷室へのアクセスは 室内側から行う。（屋根アリに民主的なハッチゲートが備わるのはC3の'82年モデルから）
BMW 600（イセッタ・リムジン） ライセンス生産だったイセッタをベースにBMWが独自に開発。
デフを省略するため極端に狭かったリアのトレッドを拡げ、後席を追加した4人乗りへ。
前席はオリジナルと同じく正面から、後席は右側のみにあるドアからアクセスする。
単気筒だったリアエンジンは、バイクに使っていた水平対向2気筒582cc、19.5psに換装され、後輪を駆動。
尚、たぶんだが、キャンバストップ仕様はデフォではないと思われ。
以上のイセッタは1962年に生産を終了、７年間で約１６万台も販売されるヒットとなり、
>>124などの高級車路線で経営危機に陥ったBMWを救う一翼を担っていた。
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