アイドリングストップ車って最近見ないな

終わコンか？
10年くらい前にうちの会社の自称「仕事ができる社員」の先輩Ａは普通のプロボックスなのに
信号で停車するたび「環境のため」といってアイドリングストップ車のマネのつもりなのかエンジンを切っていたが・・

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信号程度の停止時間なら、始動時の排ガスの方が環境負荷が高いとかなんとか？

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再始動時の負荷で早期にバッテリーが逝く
環境にも財布にも良くない

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補助金乞食にはいい薬だったな

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装備が付いてて当たり前になってるからやん

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あまり効果ないし、エンジン始動時不快だしね。
その点トヨタのハイブリットはエンジン掛かるタイミングに違和感なく燃費も良い。
アイドリングストップの効率化の研究するならストロングハイブリット化にした方がいい。
スズキのマイルドハイブリッドはダメ。乗ってて違和感。

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>>1
ハイブリッドでもEV走行が当然になり
「信号待ち停車＝アイドリング」の際にエンジンを止めるという概念が過去の物になって消え去っただけ

今や走行中でさえ「エンジンストップ」は当たり前だよ

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数年前車買ったとき担当の人に「できるだけオフにしてくださいね！」って言われた。
車のエンジンは補器類等たくさん機能しなければならない物があって、エンジンだけ止めるって聞こえは簡単だけど、いろんなところに負担が大きくうんたらかんたら
と、いろいろ説明してくれたけど忘れた←
修理交換費を抑え、長く乗りたかったらオフにしてくれっていう事だと勝手に解釈してる。
ハイブリッドだったらまた違うのかもしれない。

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あれうざかったな
乗ってる本人もしょっちゅうエンストしてるようで不愉快
回りの通行人も信号んとこでプスンプスン音がなってうざい

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ガソリンだけを節約

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一度オフにしたらずっとオフのままになっていて欲しい
再始動でまたオンになるとか煩わしいんだよ
トヨタが廃止の方向で動いているのはいいわ　実際たいした効果ないしセルモーター　バッテリーの負担が大きい
節約したガソリン代よりも対応部品の交換費用が高いオチ

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一瞬の停止なら逆に始動で多くガソリン喰う
交換バッテリーが高い
セルモーターが定期交換扱いの車種まである
セルカウンターなるものがw

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まあ元々メーカーが省燃費車の認定を取るためのアイテムでユーザーの利便性は関係ないからな。

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元々どんくさいおばはんが乗ってる車でこれやられるとスタート遅くて渋滞起こる。
5差路とか６差路の変則交差点だと５秒ぐらいで赤に変わる信号機あるから全く進まない。

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交差道路が全く交通(車、人)が無いのに赤信号だと待たなければいけない規則を見直すべき
無駄な停止による渋滞の方が環境に悪い

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>>1
1も2もなくモード燃費の基準が変わったからだよ

いろんなところにモードの詳細は上がってるから見ればわかるが
JC-08の時は、停止時間が長かった
40km/hまでの加速に70秒もかけるとか、色々と非現実的なモードだったが
高速走行中にも停止が入るなど有り得ない世界だったんだが、WLTCモードになって
停止している時間が短くなった、するとカタログに寄与しない、外してしまおう。
こういう簡単なロジックだよ。

>>11
クルマが解らないが、BMWとかVWとかベンツやその他の欧州車ならコーディングで
デフォルトをオフに出来るよ。

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ホントに低燃費・環境に貢献するの？
バッテリーやらプラグやら、いろんな負担でかえって高くつかないか?
　　↓
そんな素人でも思いつくこと、ちゃんと対策済みに決まってるじゃないかメイドインジャパンなんだから！


という、それまでの常識が通用しなくなってきたのって、ちょうどこの頃からだよな・・

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古い車乗ってるがドライブスルーで渋滞してて店の回転も悪くてなかなか進まないなー
って時はエンジン切ってる。
意味があるかどうかではなく気分的に。
信号や道路上の渋滞で切ることはないんだが。

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排ガスや燃費性能で遅れをとった海外メーカーが苦肉の策で次々と採用して一般化してしまったのが現実

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>>19
普及のきっかけを作った
いや、標準搭載の流れを作ったのは

マツダ

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アイドリングストップ機能を機能しなくなる機能がほしい

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いつも交差点でエンストしたのか焦っていた

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>>20
マツダにそんな影響力は無い

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トヨタに始まりトヨタに終わる

■今ではお馴染みのアイドリングストップ。1981年に先駆けて搭載した意外な小型車とは？
https://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_...

■新型ヤリスがアイドリングストップをやめた意外な理由　燃費至上主義に終止符!?
https://bestcarweb.jp/news/12278...

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トヨタはアイドリングストップのHVが主流だからな。
近年エンジン車に採用されたきっかけは欧州のモード燃費にあたるNEDCで25％がアイドリングで費やされている
と発表した流れから。

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バッテリーが専用バッテリーじゃないとダメっぽい。ちょっと構造は分からないけど。
ホンダ車だけど、乗るたびにOFFにしないとダメなのでめんどい。内部で改造でずっとOFFにする事はできるとは思うけど。

あと、ハイブリッドはセルモーターがないから、アイドルオフは実は掛かって無いようで掛かっている。でかいモーターがエンジンかけてるから。

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アイドリングストップの路線バスに乗ってると信号待ちであのうるさいエンジンが止まってシーンとなり気まずかったな

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数秒しか出ない矢印信号を、アイドリングストップの軽が出遅れたせいで
ふつう５台曲がれるとこが３台しか曲がれなかった。
結果よそ様２台のアイドリングを無駄に伸ばして、むしろ環境悪化させてんじゃん。
などと、信号待ちしながら思ってた。

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ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟ機能付きの車に乗ってる
最初の車検取った直後、たった３年でバッテリーが死んでしまった。
交換するのに工賃含めて９万円もかかった。
それから必ずオフにしている

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>>24
それ、アイドリングストップのせいじゃなくてスマホのせいだと思うぞ
「前の車発進お知らせ警報」が鳴ってから前を見てるんだろう

信号待ち停車時のスマホは禁止されていないけど、今後は禁止するべき
周囲への注意が途切れている時に2輪とかが死角に入り込んでも危険だしな

>>29
車検時にディーラー・工場のバッテリーテスターでとどめを刺された可能性が高いかな
CCA値測定タイプの新しいチェッカーは負担をかけないらしいが、古いテスターは使っちゃだめらしいぞ
わざととどめを刺して「バッテリーだめですね、交換しましょう！」っていう悪い業者も居るようだ

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ごめん、上の>>30の
上側のレスは>>24じゃなくて、>>28宛てね

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>>29かわいそうだ。俺が整備の仕事を辞めたためにこんな酷いことになっているのか？

バッテリーあがりで停まった車を、工場へ引き入れて交換修理したとしても、そんなに掛からない。半額でさえもボッタクリ。

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>>29
交換工賃ってDMEの書き込みとかしたの？
それでも高すぎるよ。

Stop&Start用のバッテリーってAGMタイプとかが多いじゃない？
純正と同じのに乗せ換えるとコーディングの必要がない
車種が解らないけど、俺の場合、純正と同じのを買っても
この程度だよ

https://item.rakuten.co.jp/thebattery/moll81060...

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カプラーを外すのが一番良いが
スズキは外すとメータ上にオレンジのランプがついて鬱陶しい
何故かそのうち消えたが。

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ボンネット開閉検知のコネクターを外せばアイドリングストップは機能しません（ダイハツ車）

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>>33
書類をみたらAGMタイプではなくEFBタイプだったよ
明細は
●車両テスト実施　6,600円
●ボード　ﾊﾞｯﾃﾘｰ交換　16,500円
●純正　BMW　EFBバッテリー　80AH　61,160円

合計　84,260円でした。
ちなみにオートバックスで見積もりしたら65,000円でした。
バッテリーはネットでボッシュのAGMタイプでも>>33さんと同じ25,000円くらいでした。

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>>36
了解です
結論として、やはり高すぎるよw
まず、バッテリー自体が
EFBもAGMも国産車でデフォの鉛電池より格段に高性能な分、高価な傾向なんだけど
EFB（液式強化型） vs AGM（ガラスマット構造型）でAGMの方が高価
そのEFBよりも高価なはずのAGMでも俺のディーラーはアダプテーション込みで6万円の見積
因みに俺もF20で、単品（？）見積もりでDMEアダプテーション9900円（恐らく>>36の16,500に該当）
バッテリーと交換は自分で行ったのでバッテリー+1諭吉程度だったよ。もちろん正規Dです。

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>>37
そんな安価で交換出来て羨ましいですね。
自分で交換して苦労した分以上のリターンがありますね。

走行の性能を大幅に削いだECOモードで走って、かつｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟで節約できるガソリン代は
私の場合、満タン時で4リットル程度の節約でしたから、バッテリー交換費用やら
セルモーター、デスビなどの消耗を考えると全然ECOじゃないですよね。

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