アイドリングストップ車って最近見ないな

終わコンか？
10年くらい前にうちの会社の自称「仕事ができる社員」の先輩Ａは普通のプロボックスなのに
信号で停車するたび「環境のため」といってアイドリングストップ車のマネのつもりなのかエンジンを切っていたが・・

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トヨタはアイドリングストップのHVが主流だからな。
近年エンジン車に採用されたきっかけは欧州のモード燃費にあたるNEDCで25％がアイドリングで費やされている
と発表した流れから。

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バッテリーが専用バッテリーじゃないとダメっぽい。ちょっと構造は分からないけど。
ホンダ車だけど、乗るたびにOFFにしないとダメなのでめんどい。内部で改造でずっとOFFにする事はできるとは思うけど。

あと、ハイブリッドはセルモーターがないから、アイドルオフは実は掛かって無いようで掛かっている。でかいモーターがエンジンかけてるから。

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アイドリングストップの路線バスに乗ってると信号待ちであのうるさいエンジンが止まってシーンとなり気まずかったな

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数秒しか出ない矢印信号を、アイドリングストップの軽が出遅れたせいで
ふつう５台曲がれるとこが３台しか曲がれなかった。
結果よそ様２台のアイドリングを無駄に伸ばして、むしろ環境悪化させてんじゃん。
などと、信号待ちしながら思ってた。

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ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟ機能付きの車に乗ってる
最初の車検取った直後、たった３年でバッテリーが死んでしまった。
交換するのに工賃含めて９万円もかかった。
それから必ずオフにしている

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>>24
それ、アイドリングストップのせいじゃなくてスマホのせいだと思うぞ
「前の車発進お知らせ警報」が鳴ってから前を見てるんだろう

信号待ち停車時のスマホは禁止されていないけど、今後は禁止するべき
周囲への注意が途切れている時に2輪とかが死角に入り込んでも危険だしな

>>29
車検時にディーラー・工場のバッテリーテスターでとどめを刺された可能性が高いかな
CCA値測定タイプの新しいチェッカーは負担をかけないらしいが、古いテスターは使っちゃだめらしいぞ
わざととどめを刺して「バッテリーだめですね、交換しましょう！」っていう悪い業者も居るようだ

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ごめん、上の>>30の
上側のレスは>>24じゃなくて、>>28宛てね

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>>29かわいそうだ。俺が整備の仕事を辞めたためにこんな酷いことになっているのか？

バッテリーあがりで停まった車を、工場へ引き入れて交換修理したとしても、そんなに掛からない。半額でさえもボッタクリ。

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>>29
交換工賃ってDMEの書き込みとかしたの？
それでも高すぎるよ。

Stop&Start用のバッテリーってAGMタイプとかが多いじゃない？
純正と同じのに乗せ換えるとコーディングの必要がない
車種が解らないけど、俺の場合、純正と同じのを買っても
この程度だよ

https://item.rakuten.co.jp/thebattery/moll81060...

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カプラーを外すのが一番良いが
スズキは外すとメータ上にオレンジのランプがついて鬱陶しい
何故かそのうち消えたが。

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ボンネット開閉検知のコネクターを外せばアイドリングストップは機能しません（ダイハツ車）

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>>33
書類をみたらAGMタイプではなくEFBタイプだったよ
明細は
●車両テスト実施　6,600円
●ボード　ﾊﾞｯﾃﾘｰ交換　16,500円
●純正　BMW　EFBバッテリー　80AH　61,160円

合計　84,260円でした。
ちなみにオートバックスで見積もりしたら65,000円でした。
バッテリーはネットでボッシュのAGMタイプでも>>33さんと同じ25,000円くらいでした。

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>>36
了解です
結論として、やはり高すぎるよw
まず、バッテリー自体が
EFBもAGMも国産車でデフォの鉛電池より格段に高性能な分、高価な傾向なんだけど
EFB（液式強化型） vs AGM（ガラスマット構造型）でAGMの方が高価
そのEFBよりも高価なはずのAGMでも俺のディーラーはアダプテーション込みで6万円の見積
因みに俺もF20で、単品（？）見積もりでDMEアダプテーション9900円（恐らく>>36の16,500に該当）
バッテリーと交換は自分で行ったのでバッテリー+1諭吉程度だったよ。もちろん正規Dです。

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>>37
そんな安価で交換出来て羨ましいですね。
自分で交換して苦労した分以上のリターンがありますね。

走行の性能を大幅に削いだECOモードで走って、かつｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟで節約できるガソリン代は
私の場合、満タン時で4リットル程度の節約でしたから、バッテリー交換費用やら
セルモーター、デスビなどの消耗を考えると全然ECOじゃないですよね。

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