日産e-POWERの方がトヨタHVよりよくね？

e-POWERは日産が独自に開発した電動パワートレインで、ガソリンを燃料にしてエンジンが発電機を回し、
作った電気で大出力モーターが100％駆動するため、電気自動車そのものの走りを楽しむことができる。
日産の表現を借りると、「充電のいらない電気自動車の新しいかたち」で、エンジンは発電専用なのだ。
https://news.livedoor.com/article/detail/19273514...

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e-POWERは80km/h以上が苦手
遠乗り燃費が伸びないのが痛手

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トヨタ
モーターとエンジンの合算
日産
全部モーター
ホンダ
基本的に全部モーターで走るが高速巡航時にはエンジンを直結して走る

ホンダが一番先進的なシステムに思う
絶対的な燃費はトヨタが得意だが日産とホンダの全部モーターで走る味わいを知るとトヨタ式はちょっと古臭い
ハイブリッドを買うなら日産とホンダの全部モーターで走る味わいを試乗してからの方が良いと思う。

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どっちもあって良いよ。
選択肢がある事がいろんな意味で重要。

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得手不得手があるのでまぁやはり選択肢があることはいい。
e-POWERは高速はやはりダメだよね。
140キロしか出ないし。

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選択肢がある事が重要とした上で
現状の使途用途に最も親和性が高いのはホンダの2モーターかな
トヨタは高速域でモーターアシストが切れる
けれどエンジンとモーターが切り離せない
ホンダは高速域はエンジンだけで走れる（三菱のアウトランダーも）
e-POWERは今のところ高速は論外だよね

いや、使途用途を絞らずに、、、という事だよ
だって今や合法的に120km/hで走行できる訳だから120km/hで
走りたいと思う乗り手もいるわけで、そんな用途だと
悲惨な燃費になるからね＜e-POWER

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何のための電動化か を考えると、そこに、超えられないTHSの壁があることがわかる。
>当時すぐ後を追ったホンダ・フィットのハイブリッドシステムを任された開発者は、
>最初はトヨタ方式を徹底的に研究したのだが、「調べれば調べるほど良くできている。
>常にエンジンを最高効率のところで使える。完璧だ。」とその巧妙さに脱帽したという。
https://www.zaikei.co.jp/article/20180113/420279.htm...

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>>6
街中でのモーター加速は麻薬的だけど高速域になるとモーターのトルク密度が下がるんだよねえ
日産は今の方式でずっと行くつもりだろうか？
ホンダ式はよく出来てると思うけど高価
値段関係なく選べるならホンダ
ただ車種が移行中でちと少ない
来年のヴェゼルは楽しみにしているけどフィットのあのデザインを見ると心配

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電気の発電や輸送や処分にかかる石油は無視

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>>8
モーターに変速機つけるよ。

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eパワーはシンプルだから安い。
総コストは安い。

新型ノートは四駆が凄そう。
リアモーターが50kw

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　さらに先代はバッテリーを減らさないために常にエンジン発電としていましたが、
新型は充電量に応じた発電制御の採用で、本当に必要なときしかエンジンを作動させないようになっています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1d7ca6c5922047cd1140d...

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欧米では使いもんにならんe-POWER

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エンジン車を廃止して全面的なEV車への置き換えを温暖化詐欺師連中が言い出したからおかしなことになってる

そもそも原油が発見されて原油の生産開始で照明用に使える灯油と違って爆発的に燃えるので使い道に困っていたガソリンを
使えるという理由でガソリンエンジン車がここまで発展して来たわけであってだな
鉛バッテリーでもリサイクル現場は環境破壊で問題視されてるのに大量に廃棄されるようになるEV車バッテリーのリサイクルが問題なく処理できるとは思わない
絶対に今のリサイクル費はガソリン車しか考慮されていないだとか屁理屈こねて大幅に増額されてくると思う。

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クレーン車も大型客船も60年前の機関車もe-POWER。
所詮は強大トルクに耐えられるミッションを作れない世界での「次善の策」
この方式では早晩頭打ちなの目に見えてるって判断で
日産以外はあくまでも内燃機関にはミッションを抱き合わせる方針なんじゃないのかね。
燃料電池車なり、エンジンそのものを積まなくなる日まで。

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すでにトヨタのハイブリッドシステムは多段式
他のメーカーは逆立ちしても勝てない

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