クルマの売れ行きの大半はデザインで決まる

こんな不細工でセルシオに勝てるわけない

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>>でっかいクラウンという明確な戦略

ぜんぜん違うけど、時代によってコンセプトは変わるし、
今のあなたの好き嫌いで語れるほどマーケティングは
簡単じゃないから（笑)

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>>4
間違ってないと思うよ。
トヨタもまだクラウン以上の高級車の作り方を模索してた時期だから「でっかいクラウン」としてデザインしたとしか思えない。
ベンツコンプレックスの話は別にして、戦略が違うならここまでクラウンに寄せたデザインにする必要はないと思うけど。

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当時、初代セルシオを見た人は「でっかいクラウン」って呼んでた。
これは紛れもない事実だよ、俺もそう思ったしw

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センチュリーを除く一般的な車種では最高位なんだから、実質的にはでっかいクラウンで間違いなし。

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>>2
これは、クラウンの無いアメリカでも超絶ヒットした

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>>5
所詮受け売りだからここまでにしておくけど、
北米ブランド「レクサス」の最上級車LS400のエンブレムや
ハンドル位置を変更して導入したモデルだから、
大きいクラウン（オーナーカー)ではないわな。

目指していたのは、従来の車格やヒエラルキーを超越した
上質感溢れるクルマ。ビルゲイツの愛車だったのが象徴的。

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>>9
受け売りでここまで言えるって、ある意味すごいな。
人間、恥を知らなあきまへんなｗ

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>.>10
さすがに北米ターゲットの車を「でっかいクラウン」て(笑)
受け売りでも一言書かずにはいらませんわ

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>>11
ダメだ、でっかいクラウンの意味が解ってない。
本意を理解できないんなら、無理してしゃしゃり出てこなくていいよ。

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でっかいクラウンは間違い。
なぜならクラウンは日本国内で売ってなんぼの車。
何があろうがトヨタは絶対にクラウンを消そうとは思わないだろう。
当時の円高で海外で売る車が高い値付けになったからそれなりの付加価値が必要になった。
アメリカでカローラやカムリが明日からいきなり倍の値段になったら売れなくなる。
だから倍の値段に見合った車が必要。だから高級ブランドのレクサスを立ち上げたんだろ。インフィニティも同じ。
セルシオはそれを日本に持ってきただけのこと。
だから「大きいカローラ」「大きいカムリ」が正解。

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それは「高級車のクルマづくりを根底から変えた」と言われた。

【レクサスショック】
80年代後半、「トヨタが輸出用の高級車を開発しているらしい」という噂が流れた。
その噂は真実で、1989年にレクサスLS400、後に日本名セルシオとして華々しくデビューした。
レクサスのデビューに最も驚いたのは、欧米の高級車メーカーだった。メルセデスベンツ、BMW、
ジャガー、キャデラック、どのブランドのライバルと比べても、レクサスは走行性能、静粛性、
信頼性で上回り、それを安価で実現していた。
彼らは皆レクサスを購入し、テストコースを走らせ、バラバラに分解して、徹底的に分析した。
どうすれば、こんなに高性能で、静かで、壊れない車を作れるのか、を。
その結果、1989年以降にデビューした高級車のマスコミ向け発表会では「我が社の新型○○○○は
レクサスと比較して云々……」というフレーズが必ず聞かれる様になった。
そして、世界中の高級セダンは皆、レクサスのようになった。

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セルシオって、アウディの初代Ａ８に通じるものがあった。
日本国内では「でっかいクラウン」での共通認識でもＯＫだが、
海外では違うもの（日本車なのに此処までヤルのか？！）が、あったはず。

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>>15
てか、Ａ８はLSのもろフォロワー

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でっかいクラウンがセルシオ、
でっかいカローラがアバロン、
でっかいハイラックスがセコイヤとかタンドラ。

あちらじゃ2m、200kg級のデブも運転するから。

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結構長いことクラウンに乗ってて、ステップアップしたいけど外車はチョットって人に売れた。
社用車やハイヤーでも、クラウンとセンチュリーの中間として多く採用された。
海外での位置づけとか設計思想とか細かい点はサテオキ、国内では間違いなく「でっかいクラウン」

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一方の日産は、でっかいセドグロにせずスレ画みたいに大冒険したから失敗した。
セルシオは130クラウンセダンに外装がそっくり。

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でっかいクラウンのセルシオは成功したが、ちっちゃいセルシオのブレビスは失敗した。
カーデザインって奥が深い。
ちなみに、ちっちゃいクラウンはプログレ。

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そういやセルシオって2代目前期ではさらにでっかいクラウンに磨きがかかってたなw
もはや先祖返りというか明らかな退化、初代の人気がウソみたいに苦戦してたのを覚えてる。
MCで大変化させてよく持ち直したなって感心したのも覚えてる。

北米で人気があったとか言ってる人がいるけど、そんなのは分かり切ってる事でここじゃセルシオとして国内の話な。

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>>21
おー、かっけー
これで再販しないかね

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日本の田舎住まいで一生を終わる車好きの巣窟だということがよくわかるスレｗ

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親父がセルシオ乗っていたが静粛性だけは凄かった。それ以外は普通。

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車は乗ってしまえば外側のデザイン見れないからなぁ。
カッコ悪くなければどうでもよい。
こんなこと思うなんて若いときには考えられなかったが。

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[YouTubeで再生]
日産サニー復活しないかな～

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>>23
事実を言われて悔しそうだね、悔しがっても事実は変わらない。
現実と向き合おう、事実に背を向けて吠えても自分が惨めになるだけだよ。

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>>2で「でっかいクラウン」って揶揄したけど別に悪口で言った訳じゃない。
当時はそう解釈した人が実際多かった。
逆に「でっかいクラウン」が気に入らない人に問う。
でっかいクラウンと聞いて悪口と思うのならクラウンを否定してることにならないか？
クラウン似のセルシオ(LS400)が北米で受けたならクラウン体のデザインを受け入れたって事だと解釈も出来ると思うんだが。
否定してる人は視野が狭い、もっと見方を多角的にするべきだな。
初代セルシオはトヨタがまだ真の高級車造りを模索してる過渡期の車なんだから、当時トヨタ乗用車の最上位モデル「クラウン」を元に仕上げ纏めた車なんだから「でっかいクラウン」と呼ばれてても決して悪口じゃないと思ってる。

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>>14
当時のSクラス(W140)のドイツ語版ウィキペディアにも、セルシオ/LS登場の衝撃が窺える一文がある。

1989 hatte Lexus die Oberklassen-Limousine LS 400 vorgestellt. Als Antwort auf deren Qualität und
Ausstattung sah sich Daimler-Benz gezwungen, kurz vor dem Serienstart im Jahr 1991 noch Verbesserungen
vorzunehmen, um die Marktpositionierung des W 140 zu festigen. Das führte zu einer Kostenüberschreitung
und der Daimler-Benz-Chefentwickler Wolfgang Peter wurde entlassen.
1989年にレクサスはLS400高級セダンを発表しました。 ダイムラー・ベンツは、その品質と装備に対して、
W140の市場での位置付けを強化するために、1991年の生産開始直前に改善を余儀なくされました。
これによりコストが超過し、Daimler-Benzのチーフ開発者であるWolfgangPeterが解雇されました。

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Q45のグリルレスデザイン好きだったけどなー。これの2ドアクーペとか出ればかっこいいのになーと思ってた。
評判あんまり良くなかったのか、後期はグリル付いてガッカリしたもんだ。

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>>30
ラジエターレスの前期型はオーバーヒート多発したんで、マイチェンでラジエター付きにしたんだって。

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あの当時の日産には、セド/グロベースだったが、かの「シーマ」があったじゃないか、従来の国産車とは一線を画した存在だったじゃん。

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>>30
当時日産は本気でセダンのグリルレスモデルを増やそうとしてたんじゃないかな。
プレセアやNXクーペでも試したけど泣かず飛ばずで諦めたんだろう。
Q45とプレセアは後期型でグリルが付いた。
グリルレスデザインはホンダが上手かったな。
一時期は殆のモデルがグリルレスだった。

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>>28
>>当時トヨタ乗用車の最上位モデル「クラウン」を元に仕上げ纏めた車なんだから

全く違う。
最初から北米ターゲットに欧州の高級車を上回る付加価値を目指して開発された。
スイッチ一個に至るまでフィーリングや清音、耐久品質に拘った専用設計。
（当時関わった日本のサプライヤには周知の事実)

日本に持ち込んだところ、志はともかく「でっかいクラウン」を望んだ層に需要があった。

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当時のでっかいクラウンとは、クラウンマジェスタ、姉妹車のアリスト、北米ではレクサスGS

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>>34
全く分かってないな
それが出来たのはクラウンという土台があったから
音振面で高く評価された1UZ-FEも最初に搭載したのはクラウン
スイッチ類の質感やフィールも元々良いクラウンのをさらに洗練しただけ

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必死に反論してる人達は思い切り勘違いしてる。
スレタイもう一度読んでくれ、何なら音読してしっかり脳に情報を与えてやってくれ。

クラウンに似てるって言ってるのは単にデザイン上のことだけ。
やれ北米向けに開発しただの品質だエンジンだどうのこうの言ってるけど、そんなのデザインとはさほど関係ないこと。
クラウンとは一切関係のない車だってのは誰もが分かってる。
もう一度言うが。
当時セルシオ(LS400)の開発に当たって、それまで造ったことのないクラウンより上級モデルをどうデザインすればいいかが一番の悩みの種だったという。
当然と言えば当然だが持ち駒のクラウンをベースにしてるのは明らかだ。これは恥ずべき事じゃない、過渡期のデザインと取れば当然の事でしかない。
経験値から導き出した初代セルシオのデザインは実際良く出来てる。
「でっかいクラウン」という印象があって当然だが、細部をよく見れば全く違うのは誰でも判る。
親しみやすいデザインでありながら全く違う車に仕上がってる、当時のトヨタの意気込みを感じさせる逸品だよ。

＞当時のでっかいクラウンとは、クラウンマジェスタ
アホですか？マジェスタもクラウンファミリーなんだから大きな括りでクラウンです。

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「でっかいクラウン」に対して昨日からあの手この手でイチャモン付けてるのって全部同じヤツのカキコじゃん
単なる構ってちゃんだからスルーっしょ？

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"必然的にデザインのベースになった"という話と、
"でっかいクラウンという明確な戦略"では意味が
まるで違うでしょ。

もともと日本市場に投入する予定がなかったのだから、
でっかいクラウンというコンセプトはないと言ってるだけ。

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>>21
140系クラウン前期型に顔つきがそっくりだな。
ツリ目で大口開けた下品な車ばっかの昨今、こういうクリーンなデザインは逆に新鮮。
結果的に顧客からは2代目セルシオも140系前期もデザインが不評だったみたいだが、
やっぱりセルシオはクラウンの延長線上に存在したことは確かだね。

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← ですって（大爆笑

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業界人気取りやなｗ

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>>1
わかる気がする

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クルマの売れ行きの大半は
営業社員の必死の笑顔とおべっか、
それと値引きで決まる（決まる）

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明和住人が車を語る資格があるとでも？

笑わせるなよ。

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>>45
何も語る知識が無いお前よりあると思うよ。
誰でも語るのは自由だが知識が無いと語れないからさw
お前は「語る」意味を解ってないだろ。

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そういう意味じゃ日産は冒険したと思う。
セドグロＹ３１と>>1のインフィニティＱ４５にデザインの共通性はあまりない気がする。
Ｙ３１と初代シーマもデザイン上はちゃんと差別化されてる。

でも結果的にだめだったけど。

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>>29
セルシオは革命的な名車ですな

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北米トヨタのデザイン意図がわからん。
どんだけデカいグリルなんだよ、ただの手抜きか？
アメリカじゃこういう顔が受けるのだろうか？そうならセンスが理解できん。
好みなんか主観でしか無いからここで俺が否定したところで売れたらそっちが正しいんだろうけど。

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そういうこと

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>>47
当時の日産車はドアノブの形すら車種毎に違っていてデザインを試行錯誤していたよ。

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このデザインでクラウンと言われてもねぇ。
売れないのも理解できるよ、クラウンらしさのアイコンが無い。

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>>52
順序が逆で
ノッチバック然とした3ボックスセダンが売れなくなったからそうなった。

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>>53
売れなくなったといってもこのクラスのセダンが月6000台ペースで売れてたんだから「売れてない」と言い切るのは無理がある。
コンパクトカーとかの台数と同列で考えてはいけない。

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もっと前は月2万台近く売れていたんだから
セダンが売れなくなったのは明らかだよ

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>>52
いまはベンツはじめ海外のセダンの造形はみんなそんなかんじだろ。
特にリアのトランクあたりの形状は。
クラウンはちょっとやりすぎ感が強いけど。
どうせ海外はレクサスやカムリがあるし、クラウンは伝統的に国内しか販売しないんだから
もっと「田舎の名士や中小企業の社長が喜びそうな昭和チックな内外装」でもいいと思うんだが。

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