4WS続々採用

曲がりやすさに加えて安全面や燃費にも有効
　4WSというのは4 Whell Steering（フォー・ホイール・ステアリング）の略です。日本語では四輪操舵といいます。通常のクルマは前輪が操舵輪になっていますが、後輪にも操舵機構を与えて4WSが成立します。
この4WS、世界で初めて量産化したのは1987年のホンダ・プレリュードで、その後、日本メーカーは次々と4WSを採用しますが、違和感が大きく改善されることはなく、自然消滅していきました。しかし最近、4WSが復活してきているんですね。とくに高性能なモデルやスーパーカーに、4WSが採用されているのです
最近はリヤ・アクティブ・ステアとか、リヤ・アクティブ・トーコントロールなど、4WSとは呼ばない場合もありますが、要するに後輪も操舵するシステムということでは、変わりありません。コンピュータコントロールによって、精密に操舵量を制御するのが一般的です。
ではどうして高性能車やスーパーカーに採用されるようになってきたのでしょうか？

　まずはクルマの姿勢制御です。ワイドなタイヤほど、曲がりにくくなります。クルマが曲がろうとする時に、リヤタイヤは捩じれることになりますが、ワイドタイヤほど捩じれ難いので、結果として曲がりにくくなります。ステアリングの操舵量が大きいタイトコーナーになればなるほど、クルマは曲がりにくく感じるわけです。それで前輪とは逆方向へステアを与え、捩じれなくてもクルマが曲がる状況にしてやるわけです。

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また高速コーナリングなどでは、前輪と同じ方向へステアし、ヨーイングモーメントを少なくすることで、クルマの走行安定性を高めます。これはホイールベースを伸ばしたような効果になりますね。
4WSは低燃費にも有効です。クルマがもっとも不安定になるのはブレーキング時ですが、安定させるために後輪にトーイン（クルマの前方に向かってタイヤがハの字になる状態）のジオメトリーを与えたいのです。しかしトーインにしておくと、リヤタイヤの走行抵抗が増えてしまいます。そこで通常はトーをゼロにしておいて、ブレーキング時にだけトーインを与えることで、安定性を高めることが可能になります。それも4WSのひとつの効果になります

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さらに安全性を高める効果もあります。それはESC（横滑り防止装置）が作動するようなシーンでは、ブレーキよりも後輪をステアさせるほうが有効なケースが少なくありません。前輪にアクティブステアを与えれば、前後輪ともにコンピュータ制御が可能になり、より効果は高まります。とくに速度が高くなるほど、ブレーキよりもステアンリングのほうが有効性は高くなります。
そして4WSは将来的に、どんどん拡大していくことになります。それは自動運転化技術のひとつだからなんですね。安全性はもちろんですが、ライントレース性の補正に使いやすいなど、ドライバーの不安感を小さくするための効果もあります。

　また最終的にステアリングホイールやペダルがなくなった場合には、前輪と後輪は同じような角度にステアすることで、より取り回しが楽になると考えられています。完全自動運転の大きなハードルのひとつは、難度の高い場所への駐車で、それを上手くこなすためにも必要な機能のひとつであると予想されているのです。

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最近じゃA7まで一体どう言う事なんだ？廃れた理由は技術の進歩により4WSを使わなくても同じか、それ以上の性能に出来る様に成ったからと10年以上前の記事を目にしたんだけどな

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サラウンドと同じ、流行っては廃れるの繰り返し
ネタが切れた頃に場繋ぎ的に登場する

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縦列駐車も真横にスライドできるかな

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34GT-Rに付いてた４ＷＳだけど、
高速道路で車線変更しようとハンドルをクイックに切ったら、
変わろうとしたその車線の向こう側まで行きそうになったわ・・・

こんなおせっかいな装置は不要だぜ。

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これでいいじゃん

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自動運転新技術もいよいよネタギレしてきた感があって過去技術復活か。
これってさ急ハンドル切った時に、ドライバーの目が追い付かないほどに車体移動して危なくない？

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レクサスGS-Fの4WSは優秀だ！

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>>8
高速の車線変更で急ハンドル？
バカ？

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>>10
まだ言ってんのか？
928のは４ＷＳではなくて単なる「トーコントロール」
ただ、プラス加重だけではなく
ブレーキングＧを利用しマイナス加重時にもブッシュを変形させ
トーをイン側に向ける機構が画期的だっただけ。
バイザッハまで研修に行った俺が言うんだから間違いない。

ちなみにＦＣ3Ｓも928と同様、加重でブッシュを変形させる「トーコントロール」だから「ステアリング」とは言えないだろ。
その程度の受動的な変化をステアリングと言ったら、リンクでもリーフでもリジッドアクスルは全部４ＷＳになってしまう。

928は、内装なんかもずいぶん国産車にパクられたね。丸パクじゃん？てのも。
特に日産はあの頃からポルシェ大好きだから、下請けに実際のポルシェの部品を持ち込んで
「これと同じのを安く作れないか？」なんて設計させてたしな。

あの当時、大排気量の２ドアＦＲＧＴはコルベットくらいしかなく、ロングセラーであっただけに
10年ほど頑張った後に、ベンツＳＬやＢＭＷ850iが登場するとあっという間にシェアを奪われてしまった。
誕生が早すぎてマーケットが育ってなかった感じだった。

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世界で初めて量産乗用車に4WSが採用されたのは、1985年デビューのR31スカイラインに搭載された「HICAS」(リアアクティブステア)です。

基本的に高速走行時の安定性を高める目的での同位相制御(前後輪を同じ方向に操舵する)のみで、低速時の逆位相制御(前輪と逆に操舵する)は組み込まれていませんでしたが、後にR32スカイライン、Z32フェアレディZなどに採用した「スーパーHICAS」では一瞬のみ逆位相に操舵する事で、低中速時の操舵レスポンスを向上させていました。

その後、1987年にはホンダやマツダもそれぞれ開発中だった4WS車「ホンダ・プレリュード(3代目)」「マツダ・カペラ（5代目）」をデビューさせましたが、それらには最初から低速時の逆位相制御が組み込まれていたのです。

同時期の1987年10月には初のフルタイム4WD+4WS車として「三菱・ギャラン（6代目」が登場し、1987年という年は4WSの当たり年になりました。
こんな記事が有りました

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せっかくの4WSもパッシブのトーコンも
スポーツ走行ではキャンセルしたほうが速い

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昔、マツダのセンティアに乗った時に、車庫入れするときに小回りが利き過ぎてビックリしたわ
大きい車が低速で旋回するには有りなんじゃね？4WS

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>>19
>>20
>>21

まだ血迷った事言ってんのか？
一旦消してまた上げて。
妄言を撒き散らすなよ。

928のは４ＷＳではなくて
ブッシュの変形とサスペンションアームのしなりを利用した「トーコントロール」という受動的なもの。
当時でも目新しい考え方では無いく、決してステアリング機構では無い。

では、なぜ928のリヤに搭載されたバイザッハアクスルが賞賛されたのか？を
きちんと学んだ上で賞賛せいよ。
知恵を絞ったポルシェが気の毒だ。
シンプルゆえによくよく計算された｢昔の人は偉かった」って代物だよ。

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おまいらのように内輪差も知らんバカが多いから必要だよね

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4WS車を世界で初めて量産化したのはホンダではない

世界一の技術力を誇るドイツのポルシェ


その名は「ポルシェ928」

これはもはや世界の常識と言えるだろう

ポルシェ928が発売されてから数年後にパクったのが

パクりが得意な日本車のマツダその名は「サバンナRX-7」だった



　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　

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ついでに言うとサバンナRX-7のデザインの元ネタは

ポルシェ924及びポルシェ944

サバンナRX-7の4WSの元ネタはポルシェ928である


　　　　　
　　　　　　　　　　

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4WSの歴史　4WSは2種類に分類される　
パッシブ4WSとアクティブ4WSである

1978年パッシブ4WS車ポルシェ928の量産が開始される

世界で初めて量産化された4WS車に世界中の自動車メーカーが驚き
画期的な世界初のパッシブ・リアホイール・ステアリングに注目する

それから数年後・・・ポルシェをパクった日本車が登場する・・・

1985年パッシブ4WSのマツダ・サバンナRX-7(2代目)が発売される

初代サバンナRX-7はポルシェ924の劣化版パクリ車＝プアマンズ・ポルシェと
バカにされたが二代目は高性能な安物パクリ車としてそれなりの評価を得る

1985年アクティブ4WS(電子制御式)のニッサン・スカイライン(7代目)が発売される

操縦安定性を向上させる非常によく出来たシステムで技術のニッサンらしい優秀な4WS

1987年4月アクティブ4WS(機械式)のホンダ・プレリュード(3代目)が発売される

前輪の舵角を元に計算するシステムで回頭性などにはメリットがあるがデメリットの
方が多くニッサンの優秀な4WSシステムと比較すると稚拙な4WSだと言わざるを得ない

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特許的なモノが切れて追従する様に採用してんのかな？今更4WSなんてそれ位しか理由が無さそうだけどな部品点数は増えるわ重量増には成るわコストは上がるし何なんだろうな一体？

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特許の期限は20年だからとっくに切れてるだろ
ハイブリッドの期限が切れて、速攻パクったヒュンダイならいざ知らず
単純に電子制御の技術とかが進歩したんじゃないの？

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ハイブリッド技術等に乗り遅れたので4WSとかの
使い古した技術等でお茶を濁して販売促進するしかないって所なんだよ

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極めたのがこれ

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