4WS続々採用

曲がりやすさに加えて安全面や燃費にも有効
　4WSというのは4 Whell Steering（フォー・ホイール・ステアリング）の略です。日本語では四輪操舵といいます。通常のクルマは前輪が操舵輪になっていますが、後輪にも操舵機構を与えて4WSが成立します。
この4WS、世界で初めて量産化したのは1987年のホンダ・プレリュードで、その後、日本メーカーは次々と4WSを採用しますが、違和感が大きく改善されることはなく、自然消滅していきました。しかし最近、4WSが復活してきているんですね。とくに高性能なモデルやスーパーカーに、4WSが採用されているのです
最近はリヤ・アクティブ・ステアとか、リヤ・アクティブ・トーコントロールなど、4WSとは呼ばない場合もありますが、要するに後輪も操舵するシステムということでは、変わりありません。コンピュータコントロールによって、精密に操舵量を制御するのが一般的です。
ではどうして高性能車やスーパーカーに採用されるようになってきたのでしょうか？

　まずはクルマの姿勢制御です。ワイドなタイヤほど、曲がりにくくなります。クルマが曲がろうとする時に、リヤタイヤは捩じれることになりますが、ワイドタイヤほど捩じれ難いので、結果として曲がりにくくなります。ステアリングの操舵量が大きいタイトコーナーになればなるほど、クルマは曲がりにくく感じるわけです。それで前輪とは逆方向へステアを与え、捩じれなくてもクルマが曲がる状況にしてやるわけです。

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また高速コーナリングなどでは、前輪と同じ方向へステアし、ヨーイングモーメントを少なくすることで、クルマの走行安定性を高めます。これはホイールベースを伸ばしたような効果になりますね。
4WSは低燃費にも有効です。クルマがもっとも不安定になるのはブレーキング時ですが、安定させるために後輪にトーイン（クルマの前方に向かってタイヤがハの字になる状態）のジオメトリーを与えたいのです。しかしトーインにしておくと、リヤタイヤの走行抵抗が増えてしまいます。そこで通常はトーをゼロにしておいて、ブレーキング時にだけトーインを与えることで、安定性を高めることが可能になります。それも4WSのひとつの効果になります

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さらに安全性を高める効果もあります。それはESC（横滑り防止装置）が作動するようなシーンでは、ブレーキよりも後輪をステアさせるほうが有効なケースが少なくありません。前輪にアクティブステアを与えれば、前後輪ともにコンピュータ制御が可能になり、より効果は高まります。とくに速度が高くなるほど、ブレーキよりもステアンリングのほうが有効性は高くなります。
そして4WSは将来的に、どんどん拡大していくことになります。それは自動運転化技術のひとつだからなんですね。安全性はもちろんですが、ライントレース性の補正に使いやすいなど、ドライバーの不安感を小さくするための効果もあります。

　また最終的にステアリングホイールやペダルがなくなった場合には、前輪と後輪は同じような角度にステアすることで、より取り回しが楽になると考えられています。完全自動運転の大きなハードルのひとつは、難度の高い場所への駐車で、それを上手くこなすためにも必要な機能のひとつであると予想されているのです。

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最近じゃA7まで一体どう言う事なんだ？廃れた理由は技術の進歩により4WSを使わなくても同じか、それ以上の性能に出来る様に成ったからと10年以上前の記事を目にしたんだけどな

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サラウンドと同じ、流行っては廃れるの繰り返し
ネタが切れた頃に場繋ぎ的に登場する

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縦列駐車も真横にスライドできるかな

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34GT-Rに付いてた４ＷＳだけど、
高速道路で車線変更しようとハンドルをクイックに切ったら、
変わろうとしたその車線の向こう側まで行きそうになったわ・・・

こんなおせっかいな装置は不要だぜ。

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これでいいじゃん

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自動運転新技術もいよいよネタギレしてきた感があって過去技術復活か。
これってさ急ハンドル切った時に、ドライバーの目が追い付かないほどに車体移動して危なくない？

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レクサスGS-Fの4WSは優秀だ！

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>>8
高速の車線変更で急ハンドル？
バカ？

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>>10
まだ言ってんのか？
928のは４ＷＳではなくて単なる「トーコントロール」
ただ、プラス加重だけではなく
ブレーキングＧを利用しマイナス加重時にもブッシュを変形させ
トーをイン側に向ける機構が画期的だっただけ。
バイザッハまで研修に行った俺が言うんだから間違いない。

ちなみにＦＣ3Ｓも928と同様、加重でブッシュを変形させる「トーコントロール」だから「ステアリング」とは言えないだろ。
その程度の受動的な変化をステアリングと言ったら、リンクでもリーフでもリジッドアクスルは全部４ＷＳになってしまう。

928は、内装なんかもずいぶん国産車にパクられたね。丸パクじゃん？てのも。
特に日産はあの頃からポルシェ大好きだから、下請けに実際のポルシェの部品を持ち込んで
「これと同じのを安く作れないか？」なんて設計させてたしな。

あの当時、大排気量の２ドアＦＲＧＴはコルベットくらいしかなく、ロングセラーであっただけに
10年ほど頑張った後に、ベンツＳＬやＢＭＷ850iが登場するとあっという間にシェアを奪われてしまった。
誕生が早すぎてマーケットが育ってなかった感じだった。

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世界で初めて量産乗用車に4WSが採用されたのは、1985年デビューのR31スカイラインに搭載された「HICAS」(リアアクティブステア)です。

基本的に高速走行時の安定性を高める目的での同位相制御(前後輪を同じ方向に操舵する)のみで、低速時の逆位相制御(前輪と逆に操舵する)は組み込まれていませんでしたが、後にR32スカイライン、Z32フェアレディZなどに採用した「スーパーHICAS」では一瞬のみ逆位相に操舵する事で、低中速時の操舵レスポンスを向上させていました。

その後、1987年にはホンダやマツダもそれぞれ開発中だった4WS車「ホンダ・プレリュード(3代目)」「マツダ・カペラ（5代目）」をデビューさせましたが、それらには最初から低速時の逆位相制御が組み込まれていたのです。

同時期の1987年10月には初のフルタイム4WD+4WS車として「三菱・ギャラン（6代目」が登場し、1987年という年は4WSの当たり年になりました。
こんな記事が有りました

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