新世代ハイドロサス採用

シトロエンは3月6日、スイスで開幕したジュネーブモーターショー2018において、改良新型『C4カクタス』を発表した。

C4カクタスは2014年春、「C4」ファミリーの小型クロスオーバー車として登場。ボディの前後とサイドに、空気カプセルを入れた弾力性に富む「エアバンプ」を装備するモデルを設定するなど、個性的なクロスオーバー車が、C4カクタスの特徴。

このC4カクタスがデビューからおよそ4年が経過して、ジュネーブモーターショー2018で初の大幅改良モデルをワールドプレミア。中国向けの『C5エアクロス』に続いて、シトロエンの欧州向けモデルとしては初めて、サスペンションにPHC（プログレッシブ・ハイドロリック・クッション）を採用したのがハイライトとなる。

PHCは開発の際、20件の特許が申請されているサスペンション。伸び側と縮み側に2つの油圧ストップを追加。シトロエンは、マジックカーペットのような乗り心地を実現した、としている。

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またインテリアには、世界初の「アドバンスト・コンフォート・シート」を新採用。シトロエンによると、シート内部の新開発の高密度フォームがシートのへたりや経年劣化を防ぎ、長期間にわたって快適性を維持するという。

改良新型モデルでは、外観もリフレッシュ。ヘッドライトやバンパーのデザインが見直され、表情が変化した。C4カクタスの特徴のひとつであるエアバンプは、ボディのサイドシルの上部に、控えめに装着される。

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ラララァの一押し、空気HVのハイブリッド・エアはどうなった？

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何十年もハイドロサスにこだわるシトロエンってすごいな。

そういえば御大はシトローエンって呼んでたなぁ

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コレ思い出した

てChevrolet Sprintを経て今も生産されてるんだな・・・

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c5乗ってたが、乗り心地はまあまあだったな・・正直クソトヨタのクラウンには敵わない。


シートは別格。

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実は俺も、Ds5に乗っていた。ハイドロ無いけど、レクサスやクラウンより気持ちいい走りだった。親の病院送迎で幅がありすぎで駐車場でドアが開かない為、国産の5ナンバーでスライドドアにした。外車初めてだったので、楽しかった。いい思い出だ。

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>>7
脳内妄想を垂れ流すな軽乗り（笑）

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拘りは良いと思うけど
エグザンティアに何回も乗せてもらったけど
かなり普通なんだよね

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>>6
>>9
BXの16TZiから始まってエグザンティアのSXとハイドロマチックを乗り継いだ。
こればかりは少しばかりの試乗や便乗させてもらう程度では解らないと思うよ。
当然、全能の神ではなく寧ろ問題を多く内包したシステムだけど乗り心地に
関しては今もってこれ（ハイドロ）を超える車はないと思う。
ハイドロは単に乗り心地という文言で済まない、例えば直安性などにも関与してて
鬼の直進安定性とシトロエンが言われた多くの部分はハイドロに由来している。
車高（走行可能な車高ね）によってサスの固さが明確に変わるのも後に出てきた
エアサスとか電子制御のサスとは明らかに一線を画したアナログ的で明解な仕様だったし。
ま、エグザンティアのマイチェン前モデルは止めておくだけで車高がペッタンコに
なったので立駐は尽く断られた…これだけでも普通じゃない車だったw

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>>6
その世代のクラウンは承知していないがエグザンティアと同世代のマジェスタならよ〜く知ってる。
件のマジェスタオーナーは片道160kmの行程の30km程度走った時点でマジェスタよりもハイドロの
方が優れている…と気付いてたよ。何が違うって言ったかといえばハイドロはピッチングがないと。
本当にピッチングのない車なんてのはハイドロを置いては存在しないと思う。
当時のマジェスタもエアサスだったけど、要するに従来通りのシャシに支持されたショックや
バネレートをエアを媒体としてアクチュレータで制御しているのに対してハイドロは膨大な量の
オイルを足回りに張り巡らして、４輪各自にスフィアというアクチュレータで油圧を掛ける。
極端でもなんでもなく、タイヤの上はオイルに浮かんだ状態でボディ（シャシ）が乗っかってる。
だからピッチングしない、通常のパニックブレーキ程度ならノーズダイブもしない。
他の車とは明らかに違う明確な特徴があったよねぇ。ただ、とにかく膨大な量のオイルを使う
分母が大きいからオイル漏れがあると（巷間、出血と言われていた）けっこ厄介…等々
問題も多いシステムだったが、メンテ（特にオイル関係の警告が付くと即座に対応）を
割合しっかりやっていたからスフィア漏れの経験はなかったよ。

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日本車の信頼性とハイドロが融合したら最高だな
まあ日本車はトータルコストも重視しているから
コラボなんて有り得ないだろうが有ったら理想的
だと思う
国産のエアサスも複数台乗ったけど、世間や論評
で言う程、乗り心地最高だとは思わなかったな
寧ろストロークをしっかり取って有ってバランス
良くセッティングが出ているストラットサスの方が乗り心地も良く感じた

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>>8
DS5程度で妄想とは随分貧しいやつがいるな。

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>>11
ハイドロもピッチングはかなりするよ。

そもそも機構的には通常時バネレート１のものをブレーキコーナリング次に2にあげる制御だから姿勢変化が半分になるだけよ。数字は適当ね。
それを体感でピッチングなしと感じたなら欧州マジック。

今まで乗った車で、クラウンと昔のベンツが揺れの収まりが圧倒的にいいと感じた。てか揺れない。
クラウンは足が柔らかいのに大きな揺れも少ないというまさに魔法の絨毯。

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>>14

いや、間違えか。ブレーキング時はサスの動き止めるんだっけか。

c5はまだもってるんだけど、けっこう揺れるんだよね。

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調べてきた。
ハイドロは片方の車両が縮んだら他が伸びる構造。平地の凸凹には車体を水平に保つ効果があり相対的にバネレートも下がり都合いい。

ロールやノーズダイブには最悪だから、つながりを遮断すると。つながりを遮断するとバネの数も減るし、センタースフィアがある場合はその繋がりも切るからさらにバネレート上がる。そうするロール剛性あがる。
セミアクティブ制御って感じだね。

乗った感じは高速はけっこういい。
低速はひょこひょこする時ある。

魔法の絨毯感はない。

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魔法の絨毯は乗ったことないから比較できないや。

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まあ路面状況の変化についていかない感じだな。

◯一つの車輪が10cm沈む
→他の車輪が少し上がる。
◯最初の車輪が10cm戻る。
→他の車輪が少しcm戻る。

これが瞬時に行われればいいんだけど、どうしても遅れる。それがタイミング悪いと逆の制御になってしまいかなり揺れる。

ただ、通常のアクティブサスだと細かくタイヤを動かすのに膨大なエネルギーを使うが、ハイドロはバルブ開閉のみ。

現代の進化したセンサー系と組み合わせて細かく制御したら凄い車になりそう。

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フランス車なんて好きモノしか買わない
たとえるならヒュンダイを買う日本人

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往年のシトロエンが変態度紳士だとすれば
近年のシトロエンは
最近やっと変態かぶれ程度に戻ってきた印象

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>>9
BXだったがわかる。
突き上げ感も普通だし期待はずれだった。

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シトロンの直進安定性はハイドロによる恩恵だったのか知らなかったな

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セルシオはともかくクラウンコの足が良いと思ったことなんか一度もないけどな

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フランス車は運転していて疲れないんだよな
心身共に、それは長距離に成れば成る程感じる

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あれだけ金と故障リスクかけてやるほどのもんじゃない
BOSEサスくらい効果があるなら別だが

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壊れすぎだよなあ

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＞マジックカーペットのような乗り心地を実現した、としている。

つまり路面のインフォメーションはゼロということか

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＞シトロエンは、マジックカーペットのような乗り心地を実現した、としている。
ちゃんと動けば・・・な件。

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