スバルは水平対向エンジンで何がやりたいの？

車高を上げたいの下げたいのどっちよ？
水平対向でもインテＲやcivicよりボンネット高いのにさ

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スバルの絶対的な個性であり性能は
全輪駆動＋水平対向エンジン。
しかしこのレイアウトがすでに低重心と矛盾している。

前輪の車軸の上を必ずプロペラシャフトがまたぐので　エンジン搭載位置を下げることができない。
前輪の車軸の前にしかエンジンを置けない。
エンジン幅があるので　サスのジオメトリが窮屈でダブルウイッシュボーンなんか絶対無理。
おまけに舵角が少なくなる。
結果　フロントヘビーで重心高な車になってしまい　もう改善の余地がない。

割り切って　荷物を積む前提のアウトバックならアリだと思うよ。

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エンジンの形で個性を発揮しても何にもならないだろ
直４で安くした方が世の為になる

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>>36
提携記念でスバルっぽいものを載せたかった。
86プロジェクトのお陰でようやく水平対向本来の低重心を実現できた。

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水平対向６発を荷台の↓に積んだサンバーなら欲しいぞ

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運動性能の面で水平対向AWDが良いのは馬鹿でも理解できる
が、実際のスバル車は・・・違うそれじゃない

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まあ今の時代は形式による絶対的な性能の差異を実感しにくい時代だろうね。
どれもこれもコンピュータ制御で画一化されてるし、価値観が燃費重視なので特徴も出しにくい。
それでも水平対向の良さはあるにはあるが、それよりもとにかく「ちょっと方式が変わったエンジンに乗ってるんだ」という自己満足の方が重要かなあ。
どれもこれも同じ様なエンジンだし
画一化された時代だからこそ個性は重要でもある。
どうせ生活用途の車なんてどれ乗っても最終的には同じだし、一生乗れる訳でもないんだから密かな自己満足とかそういう価値を提供できるのって結構大切じゃないかな。
そういう意味で他には無いエンジン形式である水平対向エンジンは面白みがあると思う。
具体的なスペックやメリットデメリットよりも、そういう部分って凄く大切だと思うんだけどね。
これって車に限った話じゃないよね。
今はどの業界もどの商品もどのサービスも画一化されて個性もへったくれもないから。
芸能人とか世代が若くなればなるほどどれも同じ顔にしか見えんｗ
すこし癖があったり、棘があったり、集団に馴染めないぐらいの奴（商品）があった方が面白いよね。
このスレもそうだけど、みんな「メリットデメリット」とかで語りすぎ。
人と違うというだけで、もうその時点で価値があると思うけどね。

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人と違うというだけで価値があるなら
ヤンキーの格好なんかも価値だらけですね
威圧的で迷惑ですけど

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スバルもそういう価値観に訴えるという事をよく理解していて
売り方としても正しいと思う。
画一化された時代ではそういう個性を大切にして欲しいし、消費者としてもそこらを理解できる消費者でありたいですな。
スペック的に良いか悪いかではなく、オリジナリティがあるかどうか
みんなと同じ方向に行きたがってるのかどうか
拘りがあるのかどうか
最後の一人になっても平気かどうか
そういう部分で世の中を評価できる目を養いたいものです。

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昔の話なので今時の車には通用しないのかもしれないが、
５ナンバーのレガシー運転させてもらったら鼻の入りが良くて面白かった。
Ｔ社の車だとハンドル切るとロールがすごくて、おかげで舵角も大きくしないと曲がらない。
そのためブレーキ引きずりながらのコーナリングしなきゃなんだけど、なんで攻めたくもないのに
こんな走り方しなきゃ曲がらんのかと思いました。
レガシーは安全に楽しく走れた気がしましたね。

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Ｔ社の車　笑

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>>45
それな
曲がらないから疲れる

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86はレブが7600回転と思ったが、最大出力出す回転でも震動がとても少ない。
峠とか本当に楽しくて面白いが、スバルが真面目な車造りをしていた振りしたんで人にはもう勧められない。

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ポルシェは低い位置にベタッとエンジンが積まれているけど、
スバルは鼻先に向かってせり上がって積まれている。
ゆえに他の形式のエンジン積んだ車と大して重心の位置は変わらない。
結局イメージ戦略なんだよなと思うよ。
でも乗り味はうまく仕上げていると思うし4WDの性能はピカイチ。
ただ燃費はもっとどうにかなんないもんかね。

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結論

ポルシェ最高

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>>1
程よい値段のネーチャン車だったシビックを高額なスポーツタイプに変えたり
低床が売りだったオデッセイを他社と変わらないミニバンに変えたり
ホンダの方が余程何がやりたいの？状態なんだが。

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直列、V型、水平対向それぞれ細かい長所短所があるわけでしょ
どれかが絶対的に優れてればそれしか残らないし、逆に致命的ならなくなってる
なんで圧倒的に水平対向が良いって議論をしたがるのか、、、

3代目レガシィの6気筒モデルに乗ってたけどエンジンは非常によかったよ
なめらかに高回転まで回り、たしかに振動は少なく、低重心の効果かはわからないけどコーナリングもスムーズだった
あと音も乾いた高温で気に入ってた
シフト設定がいまいちだったけど

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水平対向エンジンなんて、好きな人だけ選べば良いと思うけどね。
消滅するか存続するかは、時代の流れによって決められるもんさ。
この先、エコエンジン、ＥＶへの移行だとスバルも転機の時期に立たされてると思う。
直４搭載の軽が消滅したように・・・

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スバルもホンダも建付けの悪さと運転中のギシギシミシミシ音は共通してるわ。

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>>36
トヨタの商売のうまさでしょ。
トヨタ資本が入るまで、EJ20以外にロクなエンジンがなかったスバル、トヨタ資本が入った途端に、
様々なエンジン作って、直噴やら他の技術開発もできるようになった。

ただ、EJ20はWRXブランドと共に絶大な指示を得てるし、スバルの魅力を伝えるならボクサーエンジン、
だったら86とBRZに新開発ボクサー積むことで、EJ20の後継だって作っていける。
なおかつスバルの良さをトヨタを通じて宣伝することで、スバルブランドの認知が上がる。

どんなに日本人が「トヨタｗ」と言っても、海外では「トヨタ！！！」って状態なんだから、
その信頼性の一部に「スバル」が関わってるとなれば、スバルのイメージもアップするんだよ。
結果的に北米では人気のメーカーに仲間入りするし、販売台数も増えている。
元々いい車を作ってはいたけど、ブランド力や信頼性がトヨタのおかげで広まったのもあるよ。

トヨタは本当に商売上手。商売のためなら「エンジン作れないくせにｗ」と一般人に言われてもいいんだよ。
むしろ変なプライド持って会社傾く他のメーカーは見習うべきなんだろうね。

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エンジン技術としては、燃料と空気を大量に押し込んでパワーを
得るだけの技術は半世紀以上前に終えており以後は熱効率の時代
となっている。
本分であるこの熱効率技術では豊田中央研究所とトヨタの独擅場。

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>>32さん同感です。
直6は粘りが違う、Z・L31とメダリストに乗っていたが、
山岳国道でスムーズなことバツグン！
エンジンは重いけれどもL31は、大和高田ヨシムラで
2600ccのボアップとソレックス３連の改造で３０万…。
マーク2とピレリ205（友人から5万円で中古購入）
もう35年前の話、80Rを90kｍで楽々クリア！

メダリストは、ノーマルでトランピオ205・６０でL31改と
比べても遜色なしでした、こちらはオートマで19年前。
車酔い癖の娘が、大喜びしてくれました。

ホンダのプレリュードも買ったけれどもまるで軽４スポーツ
出足だけが良いだけで、登りではゼイゼイでアキマヘン！

日産もV型やハイブリットに代わっているけれどもどうなん？
お金が出来たらフーガかスカイラインを買いたい。

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>>57
トルクバンドを絞ったレーシングエンジンで熱効率上げるのは市販車より楽

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REも同じだけど、オイルパンがある限りローマウントは厳しい
クランクがセンターにあるからミッション搭載位置が高くなる
車全体で見れば、さほどメリットはないかなと・・・

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熱効率技術と言えばメルセデス

今年、メルセデスのエンジンは、ダイナモ上で初めて50％の熱効率の壁を破っており、M08 EQ POWER+は最も効率的なレーシングエンジンだと考えられている。

熱効率はエンジンが燃料から生成できる有用なエネルギー量で計算され、燃料流量が毎時100kgに制限されるF1では、エンジンメーカーにとって重要な焦点となっている。（一般的なガソリンエネルギーの熱効率は約20％程度）

50％の熱効率をダイナモからトラックに移行するまでどれくらの時間がかかるかと質問されたアンディ・カウエルは「来年の早い段階に答えが出るだろう」とコメント。
「冬の間にパワーユニット開発がどれくらい進むか、どれくらい実証できるかを知る必要があるし、クルマとのバランスもある」

「ダイナモにはエンジンだけが搭載される。クルマの全体的なラップタイムとなると、空力とパワーユニットパフォーマンスの両方を向上させるためにクルマのテクノロジーを改善させるためにやらなければならない作業がある。全てがどのように機能するか見てみよう」

2014年に導入されたメルセデスの最初のターボハイブリッドエンジンは44％の効率を達成している。
https://f1-gate.com/mercedes-benz/f1_40188.htm...

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>>49
＞結局イメージ戦略なんだよなと思うよ


それに尽きるんじゃない？
少し前までは、オイル漏れ（滲み）が不可避で、その為がスバルの純正0w-20オイルは
100の動粘度が10.29なんていうトンでもないシロモノだし…（並みの5w-30より硬いw）
5w-30にしても図抜けて粘度が高い。
漏れ（滲み）対策だけなのか？将又、別の理由もあるのか？真意は知らないが、市場ニーズに
併せて低粘度オイルを用意をするにはしたが…という苦悩が透けて見えるw
あと、>>49の言う通り、モードはさておき実燃費をどうにかしないと辛いわな。

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ポルシェはドライサンプ方式だから
極限までエンジンを低くマウント出来る。

ボンネットの高さは特に問題ではなく
中身のエンジンの取り付け位置が重要なんです。

技術屋を自負していて今の価格設定なら
十分ペイできる筈なのだがやらないのは

生産技術力がないとしか思えない。

内装もヘッドライトとかも全車種ほぼ共通で
パーツの共有化も進んでいるのに利益に走ったかな？

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>>63ステアリングロッド取回しの制約で、ポルシェでも無理だと思うよ？

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スバル　ＷＲＸ　ＳＴＩ、搭載したエンジン重心位置は　高かった。
ＧＴ−Ｒよりも　ランエボよりも。

前輪を駆動させない８６は　とても低く搭載できたという事実。

よって前輪を駆動させるためのドライブシャフトをまたぐプロペラシャフトが　スバルエンジンの重心高の原因。

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>>48
今回の不祥事は開発側ではなく製造側の問題。
実際にユーザーから怒られるのは製造とは関係のない営業職の方々。
お察しします。

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>>63
ドライサンプなんて貧乏人相手のスバルには無理だろｗ
オイル交換8リッターとかになったら貧乏人にキレられるよｗ

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ドライサンプを一般大衆者に適用しな理由。　故障要素を最小限におさえるため。
道楽者が買う車だからポルケには許される。

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スバル買うやつも、道楽者の変態だろう

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ノーズを思いっきり長くして前輪車軸を避けたフロントミッドシップに水平対向エンジンを低く搭載できれば、ボディスタイルも運動性能もピカイチのAWD車が完成するのではないだろうか

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チビ・コルベットみたいの前後重量配分50:50 で
出したらええねんけど、そんなん、86(BRZ)と被るから、
できひんやろね。

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オイルパンがあるので実際たいして重心は低くない

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>>70
そうすると、前車軸とトーボード間が、やたら長い変なレイアウトになる。ステアリングシャフトを通すのも無理。
ポルシェのレースエンジニアが断言した通り、フロントに水平対向エンジンを積むのはメリットがない。

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