トヨタ、中国で19年にＥＶ量産（C-HR　Jr.)

トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）の大量生産に、まずは中国で２０１９年にも始める方針を固めた。
エコカー戦略の柱にガソリンも使うハイブリッド車（ＨＶ）を据えてきたが、環境規制の強化に対応。ＥＶシフトで先を行く海外勢に対抗する。
中国は１８年以降、ＥＶなどのエコカーの一定以上の販売をメーカーに義務づける。ＨＶは対象外になるため、対応を迫られていた。
今回のＥＶはスポーツ用多目的車「Ｃ—ＨＲ」がベース。生産台数は規制や補助金の内容を見極めて決めるが、年間数千台以上でスタートする可能性がある。
電池などの基幹部品は現地で調達する。
このＥＶの販売は中国市場に限る。中国に先立ち、米カリフォルニア州も１７年秋から規制を強化する。トヨタはこの規制には当面、外部からの充電もできる
プラグインＨＶや燃料電池車（ＦＣＶ）で対応する。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170722-00000026-asahi-b...

返信する

慌てて対応か。
EV以上じゃないともうエコカーと認められないからな。
輸入車メーカーはそこを逆算してやって来てるのに
トヨタはHVに固執したので対応が後手後手。
要はこれってね、本当に環境に良いかどうかの話ではなく
ルールに沿ってどうやってゲームをプレイするかってだけなのよね。
排出権取引と同じ。
新しい金融ゲームでもある。

返信する

中国は石炭発電がメインなのにEVにどういう意味があるのかわからない。

返信する

絶望的に手に負えない大気汚染に対する苦肉の策
HVで完璧な充放電制御や回生制御を極めたトヨタにとっては玩具同然
それより中国でもそろそろEVのダメさが露呈し始めているようだが？

返信する

指揮官用機の様だな

返信する

ＥＶ推進は、ゼロエミッションビークル後進国のロビー活動が功を奏しただけと思える。
誰でも簡単に作れる事は、新興国に数多あるＥＶメーカーが証明している。
「技術的課題の無いＥＶはいつでも参入できるので、楽観視している」
過去の宣言通り、後乗りで結構ですと参入してみせるのだろう。

ＥＶではゼロエミッションカー時代への橋渡しになれないと考えるのは、技術者として誰もが思うところだろうが
各国各メーカーの政治的思惑で、回り道をさせられてしまうのは歯がゆい。
補助金ありき、政治的意味合いが強いだけで将来性も見込めないＥＶでは、最低限の投資で済ませるのが得策だろう。

返信する

大人四人が快適に乗車できてバッテリー50kg以下で1000km走れ五分で80％以上充電出来るようになったらEVに乗り換えたい
俺が生きてる間に実現するか微妙なところだな

返信する

過去バッテリーの変遷はあれど、こと充電に関しては
バッテリー容量の1/10の電流で十数時間が基本スタイルであることに変わりは無い。

ここはバッテリー本体の小型化・容量アップとは別問題の、二次電池が生まれ持った壁であるので仕方ない。
充電時間の短縮は不可能と言い切ってしまうお偉いさんの説も、説得力はある。
急速充電の進化は「昔よりバッテリーを痛めない」程度の充電器側の進化であって、
厳密には時間短縮と方向性が異なる。無茶の仕方が上手になったくらいのものだ。

ただでさえ入りづらい上に、扱いを誤ると爆発的燃焼を起こすリチウムイオンバッテリーになってからは、
温度管理の重要度が増え、細かな充電制御の為のモニタリングを必要とし、充電が益々困難になった。
現状でも100％充電はほぼ不可能、各社90％を満充電としている。90％から先が膨大な時間と微調整を要する為だ。
小型化とコストダウンを求められモニタリング機能を省略している充電機器も多く、
安易な急速充電でバッテリーの劣化を早める事となっている。
それでも劣化の幅は少なくなったが。

返信する

>>3
EV車の普及で発電所の石炭消費量が100倍に跳ね上がってもトヨタは中国の環境改善に貢献したと言うだろうね。

返信する

ホンダが先に、ＥＶを中国で生産するって公表したもんだから追従するしかなか
https://response.jp/article/2017/06/10/295943.htm...

返信する

どこのメーカーも当面のNEV規制に対応するだけで
やはりEVがメインストリームになれるとは考えていないようだ

特に中国依存の高いドイツメーカーは規制が厳しすぎるという
激しいクレームを入れている

返信する