ＥＶのバッテリーは

石油ストーブの燃料タンクのようにカートリッジ式バッテリーにして
スタンドで交換するだけにしたらいい。大型車は容量に応じて複数本交換に。
５０ｋｍ程度は走行できる緊急用予備カートもトランクにおいておけば安心。

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>>98
外部給電方式を採用した場合は、走行車線あるいは第1通行帯にだけ給電すれば
追い越し車線に居座るお馬鹿さんは減るだろうね

でもそう言う時代にならなくても、追い越し車線に居座るお馬鹿さんは減ってほしいな
通行区分帯違反の取り締まりが増えたとは言われるが、もっと力を入れるべきだ

ネタ的には、『車両の前に給電装置』そして『車両の後ろに受電装置』を付け
渋滞や信号待ちでの低速時には作動せずに○○km/h以上の速度で作動、車両間の給電や受電に関しては売買関係は無く完全無償
とすれば煽り運転が減るかもｗ
イメージとしてはグループ走で、足が遅くて体力の無い仲間をチームメイトが後ろから押してあげてサポートしているって感じで

傍から見ていて、「あの車、前の車を煽って走るなんて馬鹿だな〜ｗ」って後ろのドライバーに生じる感情が
「後ろからサポートしてあげてるんだ、優しいな〜」って、多少は和むかも知れない

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これたくさん積めば20年間充電しなくてよくなるよ。

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電池を複数に分割して複数の充電器で一度に充電すると充電時間は画期的に短縮できる
四台の充電器で四本のケーブルをつないで充電すると単純に充電にかかる時間は四分の一になる

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架線は美観を損なうし、事故発生時の給電停止の影響が大きい。
道路と燃料の最低限のインフラさえあれば、好き勝手に走れるのが車を持つ魅力だから。
自由の象徴、つったら大げさかもだけど。
無接点は充電インフラの比じゃないくらい金がかかりそう。
そして電気の使用料金という自由経済利用者負担の原則から外れる。
から難しいかな。

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粗悪な中華電池が出回ると思う

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スレ主はガススタまたはユーザーレベルでの交換の話をしている。
そこまでいかなくても、ASSYで抜き差し可能な共通規格にするという考え方もある。
この二つはかなり違うんだけど。そして後者でもメリットは結構あるのでは。

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中国のＥＶタクシーでは6年前からカートリッジ交換が行われてる
http://japanese.cri.cn/881/2011/01/27/162s170109.ht...

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６が答えだしてるんじゃないの。
全固体電池が2022年に市販化予定なら今までの議論は全部吹き飛ぶ。
充電は数分、容量も倍。
今までのガソリン給油と変わらない感覚で充電出来たら何も問題ないのでは。

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>>105
フォークリフト式か

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