電気自動車の歴史

1900年代初頭、電気自動車が常識の時代。

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>>3
今のところ、石油が優位なのは誰だってわかってる。
電池はモーターがあれば簡単に利用できるけど、ガソリンはエンジン、補機類、トランスミッション等、そしてバッテリーが必要になる。
モーターはエネルギー→動力が8割超えるけど、エンジンはだいたい3割くらい。
電気なら減速時のエネルギーを回生できるけど、エンジン車は捨てるだけ。
そこまで比べなきゃ、ただエネルギー密度だけ比べるそのグラフは卑怯。

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バッテリーが重すぎるよね

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二次電池が登場して間もない頃に、早くも技術的な終着点が見えてしまったと言われている。
当時の予想に反していたのは、小型化の割合だけだとも。
昔の学者先生の予想通り、二次電池は微々たる進化を繰り返し来たが、現時点で２世代先までの道は実証されているものの
大した進化とも言えず、大量生産も叶いそうに無く、その先の道は無いに等しいほどに暗い分野なので、
注目を浴びたいだけの、やぶれかぶれな研究者が跋扈していたりする。

利便性の向上が乏しい電気自動車は、便利すぎるほどの進化を遂げた内燃機関自動車の代わりにはなり得ない。
技術的にも枯れている意味のない出費になる為、大手ほど参入をせず、環境利権派が嫌がるメーカー強制参入させる流れに拍車をかけている。
このように様々な理由から、ＦＣＶへのつなぎの役目も果たせないＥＶは、
環境規制逃れと企業のプロモーションとしての役目を背負い、政府の助成の元にニッチ市場に居残る運命。

充電インフラ整備へ投資をするならば、将来性がある水素インフラ整備の方がマシというのが政府や企業の本音。
すでに10数年まえから、将来のエネルギー企業への転換を目指し、本業を凌ぐ規模で水素エネルギー社会への研究・投資をしている自動車会社も・・・
ビックリ箱がいつ開くのか楽しみ。

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＞航続距離を増やすほど犠牲になるスペースと車重。
＞電気なら減速時のエネルギーを回生できるけど、エンジン車は捨てるだけ。

そこでHVですよ。
HVの黄金時代はむしろこれから

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燃料を車に積もうとするから駄目なんだよ

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意外に忘れられがちだが
ミライFCVやプリウスPHVは超優秀な最先端EVでもある

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>>8

何も知らないのな・・・恥ずかしいぞ。

e-Powerの方式はトヨタコースターで1999年に販売してたものと一緒だぞ。

話は逸れるが、NISSANが最近騒いでいる「可変圧縮比」エンジンなんかHONDAが昔開発したものと同じだぞ。

＞>素人騙しするの得意だよな 　　　　NISSAN

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https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170...
日産リーフ大暴落ｗ

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だから電気自動車は普及しねーよ
バッテリーの劣化、夏冬のバッテリー能力差、充電時間、数
どれをとっても逃れっこないネガティブ要素でそれはクリアできない。

次世代とか大騒ぎしているけど一時の話で、EVって何だったっけ？
って話になるのよ。　ガソリンもまだまだ出てるしね

キワモノとしてレンジエクステンダーが少し残ると思う。

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バッテリーがカートリッジ式で簡単に入れ替え可能なら普及するだろうけど
無理だわな・・・100000000000％DQNが爆発事故起こすから

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>当時の日産自動車副社長が「5年で10万km走行しても大丈夫」と公言し、
>カー雑誌も「5年の使用で性能の80％は確保される」と書き立てるなど、
>鳴り物入りで2010年12月に発売された電気自動車『リーフ』。だが、
>3〜4万?走っただけでバッテリーが急速に劣化し、15年7月現在、既に
>使用できなくなった車両が続出していることが分かった。
>国・自治体に補助金を出させたEVタクシーは散々な結果となり、米国では
>集団訴訟に発展した末に日産が原告に補償する条件で和解。
>13年5月には国内ユーザー向けにバッテリー保証を始めたが、日本では
>まず起こりえない「4セグメント欠け」に限って保証するという無意味
>なものだった。実際に乗れなくなってしまったユーザーの1人、加持紀彰
>さん（仮名、福岡県在住）は、夏場にエアコンをつけて走らせると
>「せいぜい50km程度」しか走らなくなり現在、廃車同然だ。保証を求
>めると、日産は「80％は単なる目安」「保証の判断は司法の場で」等と
>言い放ったという。

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配送やゴミ収集など、毎日走る距離が決まってる車なら電気でも問題ない。
https://trafficnews.jp/post/75917...

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最近話題から消えてるけど、水素自動車はどうなのよ。風力発電の電力で電気分解して水素作れば１００％クリーンエネルギーらしいじゃない。
バッテリーより航続距離長いし補給時間もガソリン車並み。　あとはインフラさえ整えば最強じゃないの？

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