マニュアルトランスミッションの仕組み

何かと話題のMTですが
知っているようで知らないということもあります
ここで改めてその仕組を見てみましょう

https://www.youtube.com/watch?v=pmuMFmXt34k

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指定粘度よりも硬いミッションオイルを使うとシンクロを傷めるって
使ってみてから知った

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ミッションに拘ると、最終的にクロスミッションというものに興味を持ち始める。
それまでには、高回転型のエンジン、NAエンジン、それらの魅力に魅せられるようになっている。

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>>3
クロスレシオミッションは非力なパワー（あるいはパワーバンドが狭い扱いにくいENG）の車ゆえの要求だな
余裕があるエンジンだと大してメリットがなく、多段故にシフトチェンジを増やすとクラッチを切っている無駄な時間が増えるというデメリットも表面化してくる

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[YouTubeで再生]
最終的にはシーケンシャルドグミッションじゃないの？

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＞余裕があるエンジンだと大してメリットがなく、多段故にシフトチェンジを増やすとクラッチを切っている無駄な時間が増えるというデメリットも表面化してくる

アホ丸出しwパワーあるなしに関係なく、そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。
ファイナル変えたりとか１速だけハイギヤードにするとかいろいろしたなぁ…
トラ６（ギヤ音が好きで）使っていたが街乗りは辛かったなｗ

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課題

ダブルクラッチについて正しく説明せよ

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ボーボンボー　ボンボンボー　だろ

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>>6
>そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。

だからそれが非力エンジンの証拠だって

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クラッチが二つも付いてたらややこしい

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>>8アカン、ワロタｗ

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>>5
バイクはみんなそうですね。

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[YouTubeで再生]
ボーボンボー　ボンボンボー

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>>9高回転型NAエンジンのパワーバンドは、5000回転から8000回転もしくは9000回転だよ。要は、バイク用エンジン並みのエンジン特性だな。
ま、いまのエンジンでは可変バルタイがあるので低速トルクもあるが。
がしかし、今のそのエンジンの特性では、昔の高回転型NAエンジンまではレスポンスは出せないと思う。ってか、出せない、可動部が重いから。
ターボに頼るようなエンジンだからな。

その、高回転域を使うためにクロスミッションがある。F1とかでもそうだし。
NAの競技車両が全開走行して走ってるとこ見たら分かるけど、まぁ、興味ない人ならピンと来ないかもしれんなｗ

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スリーブ入れる時
反対側のコーンをしっかり当てとかないと折角入れたキーが飛び出しちゃう！！！
みんな一度はやる苦い思い出・・・

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>>8やるなw
久々にふいたよ

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クロスミッションは　もともとの発生がサーキット由来ですね。
エンジンの噴け切る回転数が　ロングストレートの終わりに来るように
最終のギアを選択する。
１速は逆に　スタートしか使わないから(我慢する）
サーキットでは一番遅い速度のヘアピンがうまく回れるようにに合わせる。
だからクロスレシオの１速は通常の車の２速くらいだったりする。
その１速と最終速の間で　割り振ると　各ギアは　回転数が近くなり（クロース）
そのサーキットにおいてつながりがいい結果となる。
極端に言うとね。

＞そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。
それも正しいと言える。

Ｆ１、バイク、車、それぞれで　一番違うのは車重。
だからフライホイールの重さが違う。
つまり　レスポンスがそのままの差。
使える回転域もその差が出てる。

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みなさん専門的な知識が豊富ですね

ボンネットすらあけたことがない
私には　さっぱりわけわかめ

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>>18
点検位しろアホが。

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>>15機械のバラし組付けは、エンジンはもちろんデフもやったことあるが、
唯一、ミッションはないんだよな。
整備工はほとんど外注だったから。

専用の圧着機で圧入の連続だろうなぁ。

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>>19
点検してる？　それもう昭和だよね
ほとんどがメンテナンスフリーだし
半年点検に出していればOKじゃない？
いまどき点検しなければいけない車は
ヴィンテージカーくらいじゃないの

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