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好きなフェラーリ
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村田どぇ〜す、管理人がスレごと削除したみたいです。（安易な方法とりやがって…） 一応、管理人にメールしときました、それからスポンサーの楽天とアマゾンにもメール
送っときました。（てへっ、あとでえらい事になるかなぁ）
とりあえず皆さんを不快な気分にさせてしまいましたので、暫くは明和には来ない様に
します。（ご支援頂きありがとうございました、さいならっ！）
500 Mondial Superleggera Competizione 精密で繊細すぎたコロンボ技師系の12気筒に変わり実戦的でフェラーリの名声を高める事になるアウレリオ･ランプレーディ技師系の4気筒フェラーリ。
最初に「テスタロッサ」の名を冠して有名な500TRCの先代にあたる。
毎回言っているので耳タコの人もいるかと思うが、この時代のレースカーはフェラーリに限らず丸みを帯びたテール形状がとてもセクシーなのだが、
空力的に問題（風の巻き込みやリフト）がある為、現代のスポーツカーでは表現もしくは真似しようもない美麗さが非常に好きである。
（有名どころではアストンのDBR1や堺正章氏所有のマセラティ200Siなど）
尚、Mondialとは「世界の」という意味で80年代にあった2+2シーターの「モンディアル」はこのクルマに由来する。
話のついでと言ったらこのクルマに失礼な気もするが、そのモンディアル。 フェラーリの量産ミッドシップで2+2レイアウトはこいつと308GT4だけだったと記憶するが、
個人的には装飾的部分（Cピラーの黒い樹脂やサイドのエアインテークの格子など）が少なくシンプルな308GT4の方が好きかも。
尚、それがベルトーネのガンディーニデザインでフェラーリらしくない（＝異端児）という話は一まず置いての話。
因みにで関係無い話だが、トヨタの初代MR-2（AW11）のCピラーデザインはこのモデルのそれを範としている。
250GTO (64) ジョット･ビッザリーニ主任設計員がデザインした上62,63年型に対し、空力的性能向上を主眼の改良の為に
250LMを担当したピニンファリーナがそれと同じテーマでデザインしたもの。
（尚、ビッザリーニ技師は62年型のデビュー前にフェラーリを退社している）
主観に過ぎないが、どちらが速いかというレースカー機能を別にすれば、
デザイナーが手掛けた本車よりも一技師がデザインしたに過ぎない上62-63の方が断然カッコイイ。
166 主任設計者ジョアッキーノ・コロンボの主導で開発されたV12気筒は1.5リッターの125（1シリンダーあたりの容積を示す値＝モデル名称）からスタートし
すぐに1.9リッターの159へ発展、そして2リッターのこの166に進化して初めてフェラーリの名前を世に知らしめる事になる記念すべきモデル。
ただし、前述したようにコロンボ系の12気筒の扱いにくい細いトルクや高くない信頼性で常勝とまでは至っていなかった。
以下、その他簡単な本車解説や所見など
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/27...
因みに、後方に写っている赤い車クルマは左から
ホンダS600（800）の外観デザインの元ネタと噂されるイノチェンティ･スパイダー
アルファロメオ1900スプリント、その後方はビッザリーニ3500GT
右にお尻だけ見えるのはフィアット･ディノ･スパイダーと思われる。
340 MM Vignale Spyder 上166のボディはカロッツェリア･トゥーリング製だがこちらはVignale（ビニャーレ）製（同じく12気筒）。当時は複数のカロッツェリアにボディ製作を依頼していた。
ビニャーレボディはトゥーリング製に較べるとかなり美意識の高いデザインで、
メッキ処理されたパーツが散りばめられるなど気品と力強さが同居した単なるレースカーとは思えないスタイリング。
現代のレースカーに求められる機能性だけではないものが当時は求められていたのかなと思わせる。
個人的な感想で恐縮だが初期フェラーリで一番好きなビニャーレ･スパイダーである。
その他ちょっとした補足
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/29...
因みに左隣の黒セダンはクライスラー製V8エンジン搭載の高速スポーツセダンのモンテベルディ(Monteverdi) High Speed 375/4、
右後方の緑クーペはAston Martin DB4 Zagato である。
250GT SWB “Breadvan” >>44がベースのクルマだが、フェラーリが製作したクルマではないので正式な呼称はない。
（“ブレッドバン”はあだ名）
以下簡単な本車の解説
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/32...
尚、推測だがデザインは担当技術者本人によると思われる。
512S Modulo（モデューロ：1970年） 上のレースカーをベースにしたピニンファリーナのプロポーザルモデル。
当時のショーカーは、他にアルファTipo33を使うなどレースカーをベースにするモノが結構普通にあった。
尚、本車には一般的なドアというものはなく、上屋が一体で前方へリンク開閉する構造で窓も開かないしドリームカーに等しいが、
イタリアを代表するコーチワーク（職人仕事）の最良品として大阪万博で展示された。
166 Inter Touring Berlinetta (左奥） >>60の公道仕様（ストラダーレ）で、当時はInter（インテル）と呼んで区別していたようだ。（その区別は195、212にも引き継がれた）
エンジンのデチューン以外メカニカルコンポーネンツはほぼレース仕様>>60のままで、
こちらも複数のカロッツェリアが顧客の要望に応じて様々なボディを架装。
インテルは40台ほどが生産されたらしいが同じものが２つとないという、ほぼ全車ワンオフ状態だったそうな。
ところで、イタリア車でよく出るBerlinetta（ベルリネッタ）とは屋根のある箱型車の意味である。
212 Export Fontana Barchetta C/N 0086E（右手前）
繊細で美しいボディラインが非常に好みなフォンタナ･バルケッタで、UPするのは3回目かな。
以下簡単な解説と所見
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/13...
本画像では判りにくいが、上記リンク先のさらなるリンク先にある
現代のスポーツカーでは真似できない（もしくは真似したらカッコ悪くなる）リアセクションが宇宙規模でユニーク且つ素晴らしい。
575M Superamerica 屋根がこんな風に開く↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250033.jp...
その開いた状態↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250034.jp...
このルーフ開閉機構は>>42で述べた元ピニンファリーナのフィオラヴァンティが持っている特許なんだが、
オープン状態のロングツーリングでは「室内側（屋根の裏側）が汚れるなあ」って言うような
神経質な人には向かないシステムという感じがするな。
250 GT SWB Bertone (1960年） ベルトーネ在籍時にジウジアーロが手掛けた初のフェラーリ作品で、おそらく氏が22歳ころのお仕事。
残念ながらワンオフで終わり、またフェラーリらしさに乏しいかも知れないが、他の250シリーズより軽快でシャープな魅力あるスタイルは流石である。
>>90補足
俺が思っている肝心な前提が抜け落ちてしまった。
575M Superamericaのルーフ開閉機構は非常にシンプルな仕組みであるところが大変素晴らしい。
物事を単純にまとめるのはとても難しく、考えすぎて複雑になったCR-Xデルソルが持つルーフ開閉機構の対極に位置するグッドアイデアと思う。
（ルノー･ウインドも同機構を使っている）
個人的に、ピニンファリーナに在籍したデザイナーで1,2を争う才能を持っていたと思うフィオラヴァンティもまた流石である。
250 GTE 2+2 上のFFへと続く4シーターフェラーリのご先祖様。
これ以前にも後席付きはあったが、それはカロッツェリアによる独自製作物で、
フェラーリ公式シリーズ生産車としてはこれが初代である。（生産数約950台）
尚、デザインはピニンファリーナで、あまり関係無いがこの登場年（1960年）に
Pinin FarinaからPininfarinaへと一綴りの社名へと変更されている。
Pinin 1980年ピニンファリーナ社創業50周年を記念して作られたコンセプトカー「フェラーリ・ピニン」。
創業者バティスタ･ピニンファリーナ（一昨年他界されたセルジオ元総裁の父）は4ドアフェラーリ製作を夢見ていたが、
エンツォが頑なに拒み続けたため実現していなかった。（4シーターは良くても4ドアは信念に反した行為？）
この時はマラネロから古き良き友人へ敬意を込めて「ワンオフなら好きにしていいよ」という事だったようだ。
本車は一見何の変哲も無いセダンだが、熟考されたシンプルな面構成に流行とは無縁の普遍的な美しさが感じられる。
これは、開閉しない（＝現実的でない）フラッシュサーフェース側面窓部分による功績が大きいが、スバルSVXの窓開閉手法を用いれば実現不可能な形ではない。
ところで、現代になっても需要がありそうな4ドアフェラーリは存在していないが、その役割は同じグループのマセラティが担っているのだろう。
ただしそういう目で見ると新型クアトロポルテやギブリはライバルセダン郡に埋没しており、本車で示すようなカリスマ性やオーラが絶対的に不足しているな。
その点において、ピニンファリーナ（＝ケン奥山氏）デザインの先代クアトロポルテはいい線を行っていたなと思っている
Dino 166P/206P 大方御存知かと思うがディーノとは若くして亡くなったエンツォの息子アルフレッドの愛称。
ディーノの名前は50年代のF1レーシングモデルに使われていたが、彼が生前V6エンジンプロジェクトに関わっていた事から
このV6スポーツプロトタイプレースカーにもその名称が使われた。
1.6Lからスタートして主に耐久レースに出場、2倍も3倍も大きな排気量を持つライバル勢を向こうに回し、ニュルブルクリンク1000 kmでは総合4位入賞と活躍。
後に2Lに発展し'90年代まで数々のレースに参戦していたそうな。
画像は、イタリア北部コモ湖畔で開催された世界6大自動車コンクールのひとつ『コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ2013』の様子で、
本車輌は「レースが育てた血統」部門のクラスウィナーを取っている。
Dino 206 GT 何かと説明不要かと思うが、とりあえず書いてみる。（誤りがある場合は寛大なお気持ちの上で御指摘くだされ）
フェラーリのクオリティを持った小型スポーツカーにビジネスチャンスがあると踏んだエンツォがまず計画したのが1000ccクーペで、
フェラーリ＝12気筒イメージを守るため別ブランドで出したが成功したとは言えなかった。（後のASA1000）
そして新たに計画したのがこのV6ミッドシップのディーノで、こちらも息子の愛称を使って別ブランド化。（後にフェラーリになっている）
また当時軽量GTとした台頭してきた911を迎撃するポジション的意味合いも担っていた。
上の206Pをベースに開発されたが、エンジンレイアウトは縦置きから横置きへと変更されている。
また、このシリーズ（V6や8のMR）は名前の付け方が変更され上の2桁が排気量で末尾が気筒数となり、
これは>>59の348まで継続（>>20のF355は3.5Lと目玉機構の5バルブ、360、F430排気量のみ）、最近458で復活している。
尚、本車次代の246GTはエンジンの他にホイールベースが6cm延長されるなどの違いがあるが、1番見分けやすいポイントは左Cピラーにある給油口。
206がフューエルキャップむき出しなのに対し、246はボディと面一の円形リッドに隠されている点が異なる。
ただし206の生産数は150台程なのであまり見る機会はないかも知れない。
参考：ASA 1000GT
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/36...
328 GTB Wikiを見たら「歴代フェラーリの中で最もフェラーリらしく優雅で美しいとされるモデルのひとつ」と書かれていたが、ちょっと違うだろう。
基本的に308GTB（>>42、GTS>>80）のマイナーチェンジ版だと思うが、308の持っていた良さをこの新装のフロントグリルが台無しにしている。
エアダムスカートを黒く塗って誤魔化しているが、上下に厚くなったグリルはオリジナル（308）の軽快感をひどくスポイルしているし、
何よりゴージャスなお顔の化粧が全体のピュアスポーツな雰囲気に全く合っていない。
また、同じくフィオラヴァンティのデザインとなっていたが、それが本当なら直前に288GTOを仕上げた氏の作品とは思えない出来栄えで、
恐らく本人も気に入っていないだろうとな思う。
375 MM Pininfarina “Bergman Coupe” アメリカ市場向け340の進化型375ファミリーの1番星と言われるピニンファリーナ製375MM（Mille Miglia）。
大排気量のV12は精密、繊細さが特徴のコロンボ系ではなくアウレリオ･ランブレディの設計。
そしてこのクルマは、ローマ出身の映画監督ロッセリーニがハリウッド女優のイングリッド･バーグマンのためにオーダーしたという
曰くつきのワンオフモデル。
4.5L,340psの本車はストラダーレの皮を被ったスポーツモデルと言われ、絶世の美女バーグマンが本当に運転したのどうかはちょっと・・・。
1954年登場で、ボディサイドのくぼみに近似性があるシボレー･コルベットC1の中期型とほぼ同時期。
他の欧州向けフェラーリとは異なる米国向けらしい押し出しの強いスタイリングを特徴としている
Testarossa Spider テスタロッサには、フィアット会長ジョヴァンニ･アニエッリのために本家ピニンファリーナが'86年にワンオフで製作したスパイダーが存在したが、
そのクルマはシルバーボディに白い幌トップであった。
画像車の詳細を調べていないので、それをリペイントしたもの（もしくは本家筋）かどうかは不明なり。
330 GTO 簡単な解説やら250GTO（>>57）との識別点など↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/47...
尚、識別点として他に
（1）ヘッドランプの下の補助灯が丸い（250＝四角？）
（2）ボディ側面のスリット（エアアウトレット）数が片側3個（250＝2個？）
などが考えられるが、（2）に関しては250にも3個のタイプが存在するので識別点としては使えなさそうだ。
下は本画像車とおそらく同一個体で丸い補助灯が確認できるショット
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1378536855/17...
P540 SuperFast Aperta（アペルタ） >>51のストラダーレ版で端を発したオーダーメイドモデル（ワンオフ：約3億5000万円）製作を
ピニンファリーナがビジネスとしてプロジェクト化した第一弾が>>41のSP1。
そしてこれが第二弾でアメリカ人が発注したものらしい。
少々コルベットC3風デザインをフェラーリ（ピニンファリーナ）っぽくないので不思議に感じていたが、
オーダー自体がが1969年に日本でも公開された映画「世にも怪奇な物語（邦題）」の劇中車である
Ferrari 330 GT(orLMB) Spider（以下リンク参照）ということである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp... （鮮明な画像がないので現存しないのかも）
元のクルマはそれほどコルベット風ではないので、現代調アレンジの段階でちょっとマッシブにし過ぎたのかも。
尚、カラーリングはリンク左下画像のイメージ再現と推測。
因みにベースは599GTBということだが、ヘッドランプユニットは612 Scaglietti（>>32、>>104）のものが使われているようだ。
オリジナル330GTイメージに近付けるべくそうしたのだと勝手に推測せり。
Lancia Ferrari D50 もともとはランチアのクルマなんだが、ランチアのF1撤退を機に1955年フェラーリに譲渡されたもの。（フロントにエンブレムあり）
車高を下げる為、ドライブシャフトが座席の下を通らないようにフロントのエンジンが斜めに搭載され、
また特徴的なサイドポンツーンはそこに燃料を収めることで、燃料消費による前後重量バランスの変化を抑える狙いがあった。
本車譲渡とほぼ同時に、このクルマの設計者である天才ヴィットリオ・ヤーノ技師もフェラーリへ移籍し、
後にエンツォの息子アルフレード（ディノ）と共にV6およびV8エンジンを開発、現在まで続くスモールフェラーリ系譜の礎を作っている。
↓あまり役に立つ情報はあまりないが
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/14...
312 PB '71〜73年にかけてジャッキー・イクス（ル・マンの帝王）、クレイ・レガツォーニ（ホンダCMでNSXを駆っていた車椅子おじさん）、
マリオ・アンドレッティ（'78F1ワールドチャンプ）などそうそうたる人らがドライブしていた。
340 America Vignale Spyder フェラーリにとって重要な販売拠点となるアメリカ市場向けはこの340（1951年）からスタート。
後に342、375へと進化するが、それぞれに多様な車型が存在し>>103バーグマンクーペもそのひとつ。
又前述したように、アメリカの顧客の要求に応えるべく大排気量でトルクフルなランブレディ系のV12E/Gを搭載する。
本車は純コンペティションマシンで>>61と同様ボディはカロッツェリア・ヴィニャーレ製。
補助灯やサイドのエアアウトレットのメッキリングの有無など細部が異なるが全体は以下みたいな感じ。
http://www.youtube.com/watch?v=L6WIkM7jar...
繰り返しになるがヴィニャーレデザインは品の良い美しさと力強さの両方を兼ね備えている点が素晴らしい。
尚、手持ちのヴィニャーレ車画像群からの推測だが、ボディサイド片側3個の楕円状エアアウトレットは、
当時の同社デザインのトレードマーク（アイデンティティ）だったと思われる。
参考：ヴィニャーレデザインのアバルト Abarth 205 Vignale Berlinetta
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1331111099/20...
275 GTS & 275 GTB （共に>>34と>>85で既出） この2台は'64年パリサロンで同時発表の兄弟車。
タイヤに対する着座位置が違っていそうでそうは見えないが、2400mmのホイールベースを含めて
シャーシやエンジンなどメカニカルコンポーネンツはほぼ共通。
エンジンはスパイダー（S)がベルリネッタ（B）より20psほどピークパワーが下げられているが、
常用域のトルクを太らせたクルマの性格に合わせたチューンがされていたそうな。
デザインは共にピニンファリーナだが、見ての通り性格に合わせてスタイルが振り分けられており、スパイダーは気品ある軽快感が魅力。
いつも言っているが、女性にも似合いそうな「エレガントなスパイダー」を創らせると、さすがはピニンファリーナって感じである。
尚、GTBは後にエンジンヘッドがツインカム化されたGTB/4（4はカムシャフトの数）が追加されたが、本車がそのどちらかは不明
330 GT 2+2 本車の解説の前にちょっと訂正って言うか追記。
>>85の275GTBで「初のロードカー設計」とあるが、「ベルリネッタ（高性能箱型車）としては」という前提が抜けていた。
それよりも前に>>93の250GTE 2+2とかを作っているし。
で本車だが、その250GTE 2+2の後継たる位置付けで、同じく2+2レイアウトとなっている。
エンジンは330アメリカから引き継ぐ4LのV12で、コロンボ系の“ショートブロック”と呼ばれるケースをベースとしたもの。
ホイールベースは先代250より50mm延ばされたが、それは後席乗員のの快適性UPに充てられている。
そして一大特徴がこの丸型4灯ヘッドライト。固定式でフェラーリとしては凄く珍しいしちょっと違和感もある。
これは当時（1964年）アメリカで4灯式H/Lが流行していたことを受けてデザインに取り入れたらしい。
が、当時でも不評だったのか、この顔は約1年でマイナーモデルチェンジし上の275GTSとそっくりの顔になっている。（シリーズⅡ、サイドの排気ルーバーも275GTSタイプに）
因みに、>>38の330GT Coupeはこのクルマがベースのワンオフで、ほとんど同形状の黄色いカブリオレも1台作られている事が判った。
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