普通車から軽自動車に変えて分かった事

やっぱ軽自動車は最高だぜ！

https://www.youtube.com/shorts/0lCxkeG2f7...

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>>192
最も重要なのは
軽い車は重い車より激しい衝撃Gを受けるので死にやすいということだよ。
これは物理法則だから覆しようがない。

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歩道者と自転車比べりゃわかるかな？
車にはねられるとか言う事故を除いて
歩行者と自転車、どっちが不慮の事故で死にやすそうだ？
明らかに自転車だろ？

自動車でも同じ
トータルでは普通車のほうが死にやすいです

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>>194
衝突試験はそれを折り込んでる
何度も言わせんな

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>>195
重い車と軽い車の事故とは関係がない

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自動車を設計する場合
潰れるとこは潰れ、守るべきところは守る

これを無知は理解してない

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>>198
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、潰れやすい。
車体の制約上クラッシャブルゾーンも小さい。

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あと事故った事無いようだから言っとくと
車体が跳ね返るのは普通
ぶつけられたりぶつけたり有るけど
普通は2～3ｍっくらい跳ね返ってるが
怪我なんぞしたこと無いわな

免許センターの授業で言われたのは
事故の大半は交通三悪とシートベルト未装着で
車ぐちゃぐちゃになって何しても助からんかったやつとか
年に1～2件だと言ってた

つまり衝撃Ｇがどうこうは生存性に関係は有るが
ほとんどの事故には何の効果も無いという事
ぐちゃぐちゃ事故で1～2人死んでたのが
0.0？％減る程度

必死に抗すだけ無駄だわな

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自動車の衝突安全性においては
人体に致死となる３０G以上の衝撃をかけないようにすることが最も重要。
加えて、軽自動車には潰れやすさの問題もある。

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>>166
>自滅の場合重いほうが不利

そうじゃないだろ
自滅の相手は壁とかの静止物体だろ

それこそが、同じような基準だから
有利・不利がなくて同等だよ

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>>202
小さいほうが潰れにくいよ
どう考えてもニワトリの卵よりうずらの卵のほうが潰れにくい

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>>203
そんな心配しなくて良い
自滅時の死亡率が普通車の危険性を物語っているから

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>>204
うずらの卵は鶏の卵に比べて、潰れやすいとされています。
以下にその理由を示します。

1. **殻の厚さ**: 鶏の卵の殻は比較的厚く、強度があります。
一方、うずらの卵の殻は薄く、外力に対する耐久性が低いです。
2. **サイズと形状**: うずらの卵は小さく、形状が鶏の卵よりも
曲線的な部分が小さいため、外圧が直接かかると壊れやすくなり
ます。また、卵全体を包むような保護構造が鶏の卵に比べて弱い
ことも影響しています。
3. **構造的特性**:卵の殻は圧力に対して強いですが、殻の厚さや
形状に依存しています。臨界圧力を超えるといずれの卵でも壊れ
ますが、うずらの卵の方がその臨界圧力が低い傾向があります。

これらの理由から、うずらの卵は鶏の卵よりも壊れやすいと言え
ます。

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>>204
小さいほうが潰れにくいと言うより
小さいほうが潰す為の空間(クラッシャブルゾーン)がないから潰せない

それは衝撃を緩衝させながら時間を稼ぐ、と言う事が出来ないので衝撃がより大きく乗員に伝わる

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>>204>>207
図を入れて説明するとこう

『徐々に衝撃を減らす』という空間がないと、いきなり潰せない領域(セーフティーゾーン)に大きな衝撃が伝わる

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>>206補足
軽乗用車（軽自動車）は普通乗用車（小型含む）と比較すると以下のような特徴があります

1. **ボディの設計**: 軽乗用車は一般的に軽量化を追求しているため、ボディの素材や設計が
普通乗用車と比べて薄くなっています。
2. **安全基準**: 軽自動車は日本独自の安全基準に従っていますが、普通乗用車はこれよりも
厳格な基準を満たす必要があることが多いです。そのため普通乗用車は衝突安全性を考慮し、
ボディの強度を高めるために厚みを持たせています。
3. **重心と剛性**: 軽乗用車は軽量化を重視しているため、鈍重さを避けるためにボディ剛性
が低い場合が殆どです。普通乗用車は高速での走行安定性を考慮した設計が行われます。

したがって、一般的には軽乗用車のボディが普通乗用車よりも薄い傾向にあると言えます。

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>>206-209
それが阿呆の知識レベルよな

軽のクラッシャブルゾーンは短くない
軽自動車は室内空間確保の為、ボンネット分を車内に取り込んでおり
ボンネットが短い代わりにダッシュボードが長い

何度も言わせんなｗ

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>>210
そういう工夫・技術があって、ようやく普通車と同等の衝突安全基準をクリアできたと言うことだよね
実際、軽自動車設計に込められた技術は高いと思うよ、海外は一向に真似できないし
(そういった車両クラスの市場がないから、わざわざ開発する環境が無いとも言えるが)

で、後席は？
クラッシャブルゾーンが短い事が危険だという事の関連記事

概要は『普通車でも3列目シートは危険』だと言う事
このクラッシャブルゾーンが短い事を当てはめると
軽自動車の後席も危険
そもそも、全長が短い車は全部危険だという事に繋がる

なお、3列目シートでも全長が長い、クラッシャブルゾーンが長い車種については
安全性が高いと言う事も書かれている

https://kuruma8.jp/296...

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>>210
それでキャビン空間を確保したということは
その分クラッシャブルゾーンが短くなったということだよ

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>>211
違いますね
安全基準が見直されたのが最大の理由です

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>>212
ダッシュボード部分がクラッシャブウゾーン兼ねてるってことだよ
ちなみにボンネット＋ダッシュボードの長さは小型車と変わらない
実際に測った事も無いくせにレスすんな
クソガキがｗ

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>>214
クラッシャブルゾーンと室内空間(セイフティゾーン)は
役割が正反対なので混同したら絶対ダメだよ。

室内空間を確保すると、サイズ制約のある軽自動車は
その分クラッシャブルゾーンが短くなる。

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>>215
ボンネットの上にピラー立てた構造
何度も説明してるが

阿呆には理解できないようだ

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>>216
逆に、クラッシャブルゾーンを長くすると
サイズ制約のある軽自動車では、その分
室内空間(セイフティゾーン)が小さくなる。

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一番死にやすいのはスポーツカー
次にラダーフレーム系のランクル
その次が背の高くて重い車
その次が普通車
その次が軽自動車

順番的にはこうなってるね
事故率考慮した保険料もそうなってる

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>>218
それは死にやすさではなくて事故率
主にドライバーに起因する

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>>219
＞死にやすい車ランキング
で今すぐ検索

すぐやれ

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>>220
事故を起こしやすいドライバーや車の要素を含めたら
衝突事故を起こした時の死亡率の高さとは言えない。

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>>221
はいまた
都合の悪いデータは検索せずにスルー

検索まだ～？

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ググったらこうなったよ。

AI による概要
「死にやすい車ランキング」という直接的なランキングは存在しませんが、事故時の死亡率が高い車種や、
安全性能が低い車種に関する情報は存在します。
一般的に、軽自動車は車体が軽いため、衝突時に大きな衝撃を受けやすく、死亡事故率がやや高い傾向に
あります。また、車種によっては、衝突安全性能や予防安全性能に差があり、安全性の高い車種を選ぶこと
が重要です。

事故の死亡率が高い車種の例:
シボレー・ブレイザー:
住商アビーム自動車総合研究所によると、米IIHSの調査で死亡事故率が最も高い車種として挙げられています。
軽自動車:
軽自動車は、車体が軽いため、衝突時に大きな衝撃を受けやすく、死亡事故率がやや高い傾向にあります。

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つまりAIを使って後付けでとんちんかな反論してるって自白ですね
まともな人間では無さそう

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というか
グーグル検索ではまず最初にAIによる概要が表示されるようになったことを
知らなかったのでは？

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はい嘘ついた～
同様の検索をしてみたが、これ
Bingとまったく同じ回答だね

息を吐くように嘘をつく
だから会社潰すんだよ

わかったか？ビッコジジイ
仕込んでんのも確認済みなんだよ

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>>226
もちろん嘘ではないよ
グーグル検索ではどうだった？

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住所特定したよ

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【注意】
衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
オフセット前面衝突試験でも同様の考えとなります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
独立行政法人自動車事故対策機構
https://www.nasva.go.jp/index.htm...

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>>229
不動の壁への衝突試験は、全く同じ車重と速度の車同士の衝突の再現になるが
車重が違うと軽い車のダメージが大きくなるからね

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>>230
はいまた嘘ついたね
同じ車重同士とかいう

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>>231
もちろんこれも嘘ではないよ
で、グーグル検索はどうだった？

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サイトにアクセスしたから
住所も機材も全部わかるね

自滅草ｗｗｗ

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嘘つきは息を吐くように嘘をつく

オフセット衝突試験
＞運転席と助手席にダミーを乗せた試験車と質量1,200kgの台車をそれぞれ時速50kmで正面衝突するように走らせ、試験車の運転席側の一部（オーバーラップ率50％）を台車の正面に衝突させます。
https://www.nasva.go.jp/mamoru/assessment_car/crackup_...

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>>228のことだとしたら、トンチンカンな人違いだからね笑

ニュートンの第三法則くらいは覚えておこう
で、グーグル検索はどうだったかな？

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>>234
これはもちろん「追加」された「新」オフセットのことね。

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>>236
それなら>>183-185あたりを参考にするといいよ

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>>181-182
最近の軽って安全なんだな
感心した

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>>181 >>182
スロー再生に騙されてはいけない、やはり軽自動車が後ろに弾かれている。
通常再生なら激しい衝撃Gを感じるはず。
>>178もスロー再生部分ではあまり衝撃を感じない。

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>>239
軽トラみたいなしかも古い車の動画をだして来るのは不公正だね
動画出すなら>>183-185あたりが同世代で公正だろう

ぐちゃぐちゃで酷いな
高い普通車のくせに

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>>181-185
今の軽自動車より型落ちの普通自動車のほうが危険って事か
技術の進歩凄いな

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>>12は古い衝突基準の軽だからあれだけど

>>51-53の追突動画とか見ると
あまり車体強度は関係無さそうだな
何に乗ってても死んでただろう

>>12の正面衝突は>>53の追突と相対速度同じくらいだろうし

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この延々嘘説書きまくってるやつは何者なん？？
ほとんど全部嘘じゃんｗ

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>>240
どちらもベンツ設計の同世代のクルマだよ。
車重差での衝撃比較を検証するには最適。

自動車の衝突安全性において最も重要なのが
人体に致死となる衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利なのだ。

軽自動車はこの衝撃Gが大きい上に、潰れやすい。
車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。

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嘘ばっか書き込んで来るから
こいつが出してくる証拠とか提示サイトとか見なくてもいいから
逆に楽でいいなｗ

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>>213
>安全基準が見直されたのが最大の理由です

それは基準が見直されなかったら、いつまでも紙ペラボディが改善されなかったという事ですね

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>>243
軽自動車の動画　50km/h
普通車の動画　　64km/hと、スモールオーバーラップ

軽自動車を後者でやったら無残な結果になる

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[YouTubeで再生]
関連動画から

概ねこの通り

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ほらほらｗ
また始まった
軽自動車の衝突基準は小型車と同じ

それを隠して
わざわざ「車種ごとに衝突基準が違う！」とか言い出す

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本人にとっては不本意だったかもしれないが
うずらの卵と鶏卵の例えは理解しやすい例えになったね
>>206 >>209

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国道交通省サイトより引用
衝突試験の規格
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car...

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・公開された実験はN-BOXと『インサイト』のラップ率50％の車両どうしのオフセット衝突。それぞれの50km/hの速度でぶつかる
・２台を40mph（約64km/h）の速度で走らせ、正面から50％オーバーラップさせたこの衝突試験
・1998年に生産されたトヨタ・カローラと2015年に生産されたトヨタ・カローラを時速64kmでオフセット衝突させています
←スモールオーバーラップ試験（損傷が激しくなる）

車種ごとに基準が違うんじゃなくて、動画ごとに違うんだよ

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>>254
お前が貼り付けた軽自動車グチャグチャの画像も
速度のエビデンスは無いわけだ

なにか反論有るか？　捏造嘘つきくん

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>>255
人違いです

返信する

>>256
同じ漢字間違ってますね

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>>257
確認するからどのスレか教えてくれ

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ほらほらｗ
気をつけないと

口調が初日口調ですよ

頭悪くてウケル～ｗｗｗ

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>>259
だからどのスレなのかアンカーを打ってくれ
どれ（誰）と間違えてるのか知りたいし

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この件は、ご納得いただけましたかね。

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軽自動車がクラウンより居住性がいいのって
理由分かる？軽信者はｗ

返信する

https://bbs76.meiwasuisan.com/news2/1753861203/l5...
やっぱ軽自動車は死亡リスク高いよね

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嘘つきくんの頭の中では

同衝突安全基準の車であっても
基準に使った衝突相手車以上の重量の車とぶつかった場合
軽自動車のほうがダメージが大きくなる脳内設定らしい

もうひとつ
嘘つきくんの頭の中では

同衝突安全基準の車であっても
軽自動車のほうが大きい車に衝突しやすいらしいｗ

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実際は

1200キロの物体との衝突で同程度の怪我を追う2車種なら
1500キロの物体相手でもほぼ同程度の怪我を追う
と思うのが普通

また
世の中に走ってる車の数・比率はだいたい決まっており
例えば、軽自動車と小型車・普通車の台数が同じとすると
1日に軽自動車が普通車と200回衝突してるとすれば
小型車・普通車も普通車と200回衝突している
と思うのが普通の思考
嘘つきくんの脳内ではなぜか軽自動車だけが400回衝突するという結論らしいｗ

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評価値見てもどんぐりの背くらべて
軽自動車に特別な危険性は無いな
軽自動車の中にも評価高い車有るし
小型・普通車の中にも安全性が軽に劣る車もある
https://car-repo.jp/blog-entry-2024-safe-car-ranki...

むしろ沢山走ってるとおぼしき大衆車で
軽より評価低い某小型車にメーカーの意識疑うわｗ

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問題は、自車より重い 大多数の他車との衝突で、乗員が大きな衝撃を受ける点だ。
1tの車と1.5tの車の衝突では、軽い車が受ける衝撃Gは重い車の1.5倍激しくなる。
加えて
軽自動車は車体が小さく、クラッシャブルゾーンも少ないため衝撃Gの吸収能力が
低い。しかも、鉄板が薄くモノコックの強度も低く生存空間のセイフティゾーンが
潰れやすい。

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軽自動車がぐちゃぐちゃになった事故と同程度と思われる事故
普通車4台、跡形もなく消し飛ぶ
・・・・・、
https://www.youtube.com/watch?v=_zsaIkOKXk...

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>>267
ラダーフレームのジープ等では
外部にたいした損傷もないのに乗員が死亡などという事例が多々見られる
シャシーその他が分解しつつ衝撃を吸収する構造で無いがゆえの結果

軽の場合跳ね飛ばされればそれ以上の衝撃は加わらないが
（跳ね返る・横転等の回転運動は人間・動物の運動においても衝撃吸収効果が有るし
　そもそも大事故時はエンジンが下に落ちる設計ゆえ、事故時に車体が浮くのは当然である）

大きな車の場合、急停止のＧが限界を超えると
中の乗員が死ぬ事になる

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追突の場合も
全てでは無いが
軽の場合は弾き飛ばされ走行車線上から排除された結果助かる可能性も有るが
重い車の場合、追突車の前にそのまま居座り続けるので
そのままサンドイッチ、または上を乗り越えられて押しつぶされる可能性が上がる
・

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自動車の衝突安全性において最も重要なのが
人体に致死となる衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。
車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。
衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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267 2025/07/31(木) 14:01:35 ID:a8mH00uSrw
＞問題は、自車より重い 大多数の他車との衝突で、乗員が大きな衝撃を受ける点だ。
>>264-265を熟読

＞1tの車と1.5tの車の衝突では、軽い車が受ける衝撃Gは重い車の1.5倍激しくなる。
加えて
1.5倍では済まない。衝撃は速度と重量の二乗に比例する

＞軽自動車は車体が小さく、クラッシャブルゾーンも少ないため衝撃Gの吸収能力が
低い。
クラッシャブルゾーンは小型車と大差ない
外のボンネットが短いかわりに室内のダッシュボードが長い
小型車で言えばボンネットの中間にAピラーを立てたような構造

＞しかも、鉄板が薄くモノコックの強度も低く生存空間のセイフティゾーンが
潰れやすい。
鉄板は軽のほうが高級。ベンツの設計者が「こんな安い車にこんな高級鋼材使うんか！」ってびっくりした
スーパーハイテン鋼を使っているので薄いわりに非常に強度が強い
モノコック強度っていうかクラッシュ安全基準は全部小型車と同じ
（軽自動車の強度が弱いと言うなら小型車の強度も弱いという事になる）

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>>271
事故の半数は自滅
自滅時はスピード出て重い車ほど不利

で、相互・自滅の総計見ると
微妙に普通車のほうが死にやすい

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スーパーハイテン鋼って何？
https://tekkou-zairyou.com/what-is-highten/#toc...

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>>272
＞1.5倍では済まない。衝撃は速度と重量の二乗に比例する

質量と速度の二乗に比例するのが動く物体が持つ運動エネルギー。
重い車はそれだけエネルギーが大きいので、衝突した場合に
小さい車が受ける衝撃Gは大きくなる。
しかも、軽自動車のクラッシャブルゾーンは明らかに小さい。

＞モノコック強度っていうかクラッシュ安全基準は全部小型車と同じ

同じに見えるのはあくまで自損事故タイプ。
重い車との衝突は物理法則が覆らない限り不利となる。

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＞重い車との衝突は物理法則が覆らない限り不利となる。

それはどんな車でも同じ
軽自動車が小型車と同じ衝突安全基準な以上
重い車と衝突しても安全性は小型車と同じ
重い車と衝突する確率も他車種と同じ

これは覆らない

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軽を少しでも有利に見ていたいっていうのは、軽自動車ユーザーなのかな？

乗っているなら尚更、軽くて小さい事の危険性を認識しておいた方がいいよ

あと、メーカーによっては後席の安全性軽視しているから、余計に後席には大切な子供達を乗せないこと

プリテンショナーとか安全装置の省略とかひどい有り様で
見た目、問題ないような、こんな事故でも亡くなっちゃうの？
って悲しい事故も起きてるよね

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＞同じに見えるのはあくまで自損事故タイプ
自損時は重くて速いほうが死にやすいというデータも提示済み
自損・相互トータルで普通車のほうが多く死んでるというデータも提示済み
大型トラック事故での死者は大きい車ほど多いことも提示済み

一体、何が不満なんだろ？ｗ

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>>277
軽自動車が小型車と同じ衝突安全基準であっても
軽自動車が小型車より重くない限り、衝撃Gは大きくなる

これが物理法則

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レジ袋の耐荷重試験があったとしよう。
砂を満杯に入れて破断しなければ合格。
全サイズが合格だった。

だから耐えられる重量は全サイズ同じである。と言って聞かないヤツがいるな…

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例えばだ
運転免許試験があって
大学生が受けて通ったのと
免許取り消しのおっさんが受けて通ったのに
優遇に差をつける？？？

アホも休み休み言って欲しいわ～

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↑それ物理じゃないじゃん

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>>281
事故には相互と自損が有り
大きいことが有利に働く場合も不利に働く場合もあります

ついでに言うと
ダメージは速度と重さの二乗で効いてくるので
少々車体が強くなっても重さと速度の不利は補えない
車体強度はせいぜい比例だから
そんな常識も知らんのなｗ

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>>284
>ダメージは速度と重さの二乗で効いてくる

物理法則無視ししてて草
K = 1/2 * mv²

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10円玉と1円玉の例えはわかりやすい
10円玉と1円玉をおはじきのように正面衝突させると、10円玉は減速するだけだが1円玉は
後ろに弾かれる。こればかりは物理なのでどうしようもない。
軽い方はこの衝突の衝撃Gで死ぬ。その上、軽自動車は潰れやすいのでさらに死にやすい。

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加速度と人体へのダメージの関係
自動車事故のように一瞬なら体へのダメージは少ない
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%...

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>>287
戦闘機などのブラックアウトと勘違い？
衝撃のGは瞬間的な大きな加速度で、脳挫傷、脳出血、肺挫傷、内臓破裂などの損傷で死に至る。

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ukyr

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自作自演か

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>>284
✕：ダメージは速度と重さの二乗で効いてくる
◯：動く物体が持つ運動エネルギーは「重さ」と「速度の二乗」に比例する

重い車はその分、エネルギーが大きいので、衝突した場合に
軽い車が受ける衝撃Gは大きくなる。

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普通に考えても軽自動車が（普通車よりも）安全なわけないだろｗｗｗ
アホか。
そんなもの人生今まで軽自動車しか乗ったことがない奴の寝言だな

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