レトロオープンカー

今、乗ってる若いもんいないな

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आप इसे वैसे भी नहीं पढ़ सकते हैं
बिना खेती का गोबर
जल्दी मरो
बुद्धू

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まったくその通りだね。
スレの私物化も甚だしい。

写真もパクリ
説明文もパクリ
それで俺は良く知ってるだろとドヤ顔されてもねえ
馬鹿なジジイだよ
連投して必死かよ

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今日も通報しておきました。
ここの管理人は対象しないだろうけど、ちょくちょく通報することとします。

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他人の画像無断転載禁止

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無断使用禁止

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m͏̺͓̲̥̪í͇͔̠ś̷͎̹̲̻̻̘̝t̞̖͍͚̤k̥̞à̸͕̮͍͉̹̰͚̰ẹ̶̢̪s͏̨͈̙̹̜͚̲ ̛̬͓͟

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ボンボヤージ

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ボンボヤージ

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←こういう「知的障害者」　 ID:1oH6S97azQ　は、多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【スレタイ】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。
ｗ

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ID:k7dYLFhLl6 ←こういう「知的障害者]は多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【無断転載】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。

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'71 プリムス・クーダ・コンバーチブル

2代目バラクーダ(>>176)に続く3代目バラクーダの高性能バージョン「クーダ」のコンバーチブル。
見えづらいが、車体の側面に大きく「440」と書かれた7210cc(＝440キュービックインチ)V8搭載車。
なお標準車のクーペタイプは↓ こんな感じ（ホットロッド的な改造がされているが）

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ダットサン・フェラレディ 1500（SPL310）

国内では最初のフェアレディ(SP310)で、画像は輸出仕様の左(L)ハンドルなのでSPL310。
後席が横向きに座る3人乗りで、先代よりかなりスポーティな雰囲気に。
後の1600(SP311)や2000(SR311)との外観上の主たる識別点はグリルが格子パターンになっているところ。
（1600はシンプルなブラインド状の横パターンで、2000は ↓ Ｄエンブレムが中央にある横帯に縦ラインの複雑なパターン）

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Eタイプ・ロードスター（シリーズ Ⅲ）

ⅡとⅢの外観上の違いは、
・Ⅲはフロントグリルが格子パターンで、その下に不格好な四角いエアインテイクが付く
・トレッドが前後共100mmほど広がったのでホイールアーチの切り欠きが大きくリア側にはリップが付く
・並べないと判りにくいが、クーペ型が2+2になり、それとこのオープン2シーターのシャーシが共用化されてしまったので
Ⅲ以前のロードスターよりホイールベースが230mmも長い。（見た目はドアが長い）

個人的には、Eタイプらしい繊細で気品ある美しさを最も表現するシリーズⅠが一押しかな。

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メルセデスベンツ 190SL ロードスター（W121）

300SLガルウイングクーペから半年遅れてW121系のロードスターとして登場。
300SLより小さめ排気量は2L (110ps) で、イギリス製の軽量ロードスター（トライアンフ>>83やヒーレー>>122）への対抗を目論んでいた。
尚、顔が300SLガルウイングクーペ、ボディが量産型ロードスター>>32とよく似ていて紛らわしが、 　
1955～63年の生産台数は25,881台、300SLの8倍となるヒット作であった。

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BMW 600（イセッタ・リムジン）

ライセンス生産だったイセッタをベースにBMWが独自に開発。
デフを省略するため極端に狭かったリアのトレッドを拡げ、後席を追加した4人乗りへ。
前席はオリジナルと同じく正面から、後席は右側のみにあるドアからアクセスする。
単気筒だったリアエンジンは、バイクに使っていた水平対向2気筒582cc、19.5psに換装され、後輪を駆動。
尚、たぶんだが、キャンバストップ仕様はデフォではないと思われ。

以上のイセッタは1962年に生産を終了、７年間で約１６万台も販売されるヒットとなり、
>>124などの高級車路線で経営危機に陥ったBMWを救う一翼を担っていた。

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連貼り氏さま
宮沢賢治の
　雨ニモマケズ
　風ニモマケズ
　雪ニモ夏ノ暑サニモマケヌ
　　＜中略＞
　ホメラレモセズ
　クニモサレズ
　サウイフモノニ
　ワタシハナリタイ　。。。南無無辺行菩～～～南無安立行菩薩

じゃぁないですが
おそらく、ここスレ他、計３スレ？　楽しませていただいております　m（ _ _ ）m,

氏貼りのセダンスレのアルテッツア、ターボ仕様があったこと初めて知りました限定100台、280馬力はスゲー ・・・・
一時期、素のアルテに乗ってましたがターボがあったなら是非にも体験したいもんです。

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サンビーム・タイガー

>>162のアルパインに キャロル・シェルビーがライトチューンしたフォード4.26～4.7リッターV8エンジンを搭載した英米混血のスポーツカーで、
いわゆるシェルビーACコブラ(>>30)のサンビーム版。
コブラより価格が安かったため成功を期待させたが、親会社のルーツ・グループがクライスラーに吸収された事により
フォードエンジンの供給を断たれ、惜しくも生産中止となってしまった。

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'71 プリムス・クーダ・コンバーチブル

2代目バラクーダ(>>176)に続く3代目バラクーダの高性能バージョン「クーダ」のコンバーチブル。
見えづらいが、車体の側面に大きく「440」と書かれた7210cc(＝440キュービックインチ)V8搭載車。
なお標準車のクーペタイプは↓ こんな感じ（ホットロッド的な改造がされているが）

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シトロエン 2CV ビジュー

英国向けに作られた2CVの別ボディバージョン。（エンジンやシャーシなど機関は2CVと全く同じFF車）
普通のイギリス人主婦にアピールするよう、3ボックスの既成概念に則った形でデザインされている。
1958年デビューだが、直後に巨星ミニ(ADO15>>29)が発表された事もあり、生産数はわずか211台にとどまった。

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フェラーリ 365GTB/4 デイトナ NART スパイダー

エンツォから、北米の販売を一手に任されていた元フェラーリのレーシングドライバーであるルイジ・キネッティが、
独自の判断で製作した>>117と同じ365GTB/4デイトナをベースにした1971年のスパイダー。
NARTとはキネッティが創設したノース・アメリカン・レーシング・チームの頭文字。
デザインは>>130-132を手掛けたジョヴァンニ・ミケロッティで、ベース車のピニンファリーナとは違うシャープなライン構成となっており
プロトタイプを含めて５台製作されたと言われている。

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メルセデスベンツ 280 SL（W113)

今となっては、先代ゴルフIIVとほぼ同じ大きさの全長ゴルフ+2㎝、幅－3㎝ と手ごろな感じだし
近ごろのベンツと違って「オラオラ系」ではないエレガントな雰囲気も◎かと。
（ただし、現在の中古相場は230SLも含めてW113だと1000万クラス）

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いすゞ 2代目エルフ（TLD23型）

海上自衛隊が電源車として使っているエルフで、電源車とはヘリコプターなどの始動に使用する電気を供給する車両。
このモデルは昭和45～50年の物らしく、経費削減で新調が困難なのか 海自が大事に運用している模様。
（近年、自力でエンジン始動が可能な機体ばかりで頻繁には利用しないのと、基地内の移動のみで走行距離が伸びないという理由も大きいらしい）

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連貼り氏さま
うろ覚えで申し訳ありませんが、確か　マツダR360　にもキャンバストップが、ありましたよね？
イイ絵があれば見たい（期待）です。　
m（ _ _ ）m

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マツダR360　キャンバストップレス

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スバル 初代ブラット

いわゆる>>366後期型レオーネから追加された4WDピックアップで、主に北米向けの輸出専用車。
ブラット(BRAT)とは「Bi-drive Recreational All-terrain Transporter（ダブル駆動方式で余暇用の全地形に対応する輸送車）」から。
（BRATにはスラングで「やんちゃ坊主、悪ガキ」の意味も）
関税回避の目的もあって、荷台に後ろ向きの樹脂製シートが2座付いていたのも特徴。
米国のブラット愛好家サイトでは「奇妙な事に日本では売ってなかった」と不思議そうにコメントしていた。

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スバル 360 マンコンバーチブル

左の小さい画像が前期型で、アメリカ合衆国独立記念日のパレードに参加中は後期型。
（後期はインパネ上面にソフトパットが装着され、テールランプが大きく、そのライトの外側 エアベントの後ろにメッキ飾りが追加されている）
標準型のFRP製で取り外しても車体強度に影響のなかった屋根部分をキャンバストップにした仕様で、
オープンだとリアエンジンのノイズが車内にこもらないという利点もあったそうだ。

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ロータス・エラン S4（シリーズ4：DHCはタイプ45、FHCは36）

初代エランの最終型で、ホイールアーチの切り欠き形状が角ばっているのと
ボンネットにパワーバルジがあるのが識別点。（テールランプも>>13ジャガーＥタイプＳ3の大きな物に変更されている）
また画像の「スプリント」はボディが上下で塗分けられ126psにパワーUPされたＳ4でも最後のモデル。
S4は北米にも市場が広まり、排ガス対策が色濃く反映されたモデル（＝少々おとなしい）という事もあって
初代エランの中では、比較的入手しやすい価格で市場に出回っている。

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インフィニティ M30 コンバーチブル

いわゆる2代目 F31レパードのインフィニティ版で、全インフィニティで唯一のコンバーチブルだったという。
正確な生産数は不明だが、クーペとほぼ同じ数の5000台ほどが製造されたらしい。

尚、画像は「うめちゃん」氏のツイートより拝借。
「バーガンディーにホワイトレザーシート、BBS RS 17インチをプリマドンナ仕様にしております！」との事で、
この日は、「今日はお休み。M30コンバーチブルのシートが戻ってきたので千葉フォルまで来た」という写真。

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ジャガー Dタイプ

Cタイプ(>>207)の後継機種で、1954～57年に販売されル･マン3連覇を成し遂げたレーシングカー。正式名をXKDと言い>>7はこれの公道仕様。
4輪ディスクブレーキを最初に搭載したクルマで、ドラムブレーキだったライバルの王者メルセデス300SLRやフェラーリ250TRを その点で大いに苦しめた。
画像はショートノーズの前期型で、Dタイプ全体の製造台数は68台。本車をサードパーティが改造して作ったXKSS(>>7)も少数それに含まれる。

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BMW 1600 GT コンバーチブル

>>72-74のゴッゴモビルを小型車ブランドとして持っていたグラース(Glas)社は、経営難からBMWに吸収されてしまう。
そして、そのグラース社が持っていた1700GTに キドニーグリルを付け、BMW製エンジンに換装したのが ↓ BMW1600GTで、
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1367805344/34.....
本車はその1600GTをコンバーチブル化したもの。
2台のみの試作で終わっているが、ベースでありスタイリッシュなグラース1700GTはフロリード(>>97)と同じくピエトロ・フルア氏のデザインで、
グラース社のモデルを数多く手掛けていた。

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トヨタ 2代目セリカ・サンチェイサー・コンバーチブル

A40型系前期型セリカクーペをベースにした>>167と同じスタイルのコンバーチブルで、米国のグリフィス社が製造。
トヨタ本社の承認を得て、主に米国トヨタディーラーから 後期型ベースも含め 2000台以上が「サンチェイサー」の名称で販売されている。
（画像はドイツで催された日本の旧車ミーティング風景）

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フェルベス・レンジャー

'67～69年フィアット500のエンジンをリアに積んだイタリア製ミニオフローダー。
足回りはフィアット600の独立サスを流用、当初のRRモデルに後から4WDも追加。
全長わずか2.63メートルだが4人乗りで、水陸両用車でもある。

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Eタイプ・ロードスター（シリーズ Ⅲ）

ⅡとⅢの外観上の違いは、
・Ⅲはフロントグリルが格子パターンで、その下に不格好な四角いエアインテイクが付く
・トレッドが前後共100mmほど広がったのでホイールアーチの切り欠きが大きくリア側にはリップが付く
・並べないと判りにくいが、クーペ型が2+2になり、それとこのオープン2シーターのシャーシが共用化されてしまったので
Ⅲ以前のロードスターよりホイールベースが230mmも長い。（見た目はドアが長い）

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モーガマンデキナイ 3 Wheeler

1910～40年頃作っていたモーガンの三輪スポーツ車。
エンジンは自製ではなく複数他社から供給を受けていた980～1096cc空冷V2エンジンを搭載しており、
画像車のエンジンヘッドに付く「M」マークは「モーガン(Morgan)」のMではなく、供給元バイクメーカー「マチレス(Matchless)」社の「M」エンブレム。

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メルセデスベンツ 190SL ロードスター（W121）

300SLガルウイングクーペから半年遅れてW121系のロードスターとして登場。
300SLより小さめ排気量は2L (110ps) で、イギリス製の軽量ロードスター（トライアンフ>>83やヒーレー>>122）への対抗を目論んでいた。
尚、顔が300SLガルウイングクーペ、ボディが量産型ロードスター>>32とよく似ていて紛らわしが、 　
1955～63年の生産台数は25,881台、300SLの8倍となるヒット作であった。

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マセラティ・ギブリ・スパイダー

ジウジアーロ氏がカロッツェリア・ギア在籍時にデザインした車で、1966年のトリノショーにて発表。
FRレイアウトによるロングノーズにシャープエッジを使った２座GTにおける１つの到達点で、
'69年の末に発表されたフェアレディーＺのデザインコンセプトにもヒントを与えたのではなかろうか。
因みに、ギブリ(Ghibli)とは「リビア砂漠に吹く熱風」の意味で、「アニメーションに新しい旋風を」と命名されたスタジオ･ジブリ(Ghibli)と同じ綴りである。

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ダットサン・フェアレディ（SPL212/213)

1959年登場のフェアレディ(当時はフェアレデー)で、この時はまだ輸出専用車。エンジンはダットサン1000が積むE型を改良したE1型1200cc。
初代はスポーツカーというか、むしろ名前にならってエレガントさを目指した感じで、何よりも４人乗り。
生産台数が500台と少なく国内ではかなり希少らしい。

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インフィニティ M30 コンバーチブル

いわゆる2代目 F31レパードのインフィニティ版で、全インフィニティで唯一のコンバーチブルだったという。
正確な生産数は不明だが、クーペとほぼ同じ数の5000台ほどが製造されたらしい。
尚、画像は「うめちゃん」氏のツイートより拝借。
「バーガンディーにホワイトレザーシート、BBS RS 17インチをプリマドンナ仕様にしております！」との事で、
この日は、「今日はお休み。M30コンバーチブルのシートが戻ってきたので千葉フォルまで来た」という写真。

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フェラーリ 365 GTC/4 “デイトナ スパイダー”

ベースになったベルリネッタの365GTB/4は、デビュー前年のデイトナ24hで基本同じV12DOHC,4Lを積む330P4が
1.2.3フィニッシュした事から この”デイトナ”という愛称が付く。
画像のスパイダーは、プレキシグラスに覆われた丸型4灯からリトラクタブル式となった後期型で、
北米を中心に人気を得たが 127台しか生産されなかったため、ベルリネッタの屋根を切断した即席スパイダーも少なからず存在する。
尚、名称の「/4」はカムシャフトの本数を表し、4シーターを特徴とする308GT4の「4」とは意味が異なる。

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ロータス・エラン S1（シリーズ1：タイプ26）

FRPモノコックの車体ゆえにオープンに出来なかったエリート（タイプ14）の反省も踏まえ
Y字型バックボーンフレームにFRPボディの組み合わせで1962年に登場。
エリートより格段にリーズナブルな価格にDOHCエンジンのもたらす高性能。そして、ロータスならではの卓越した操縦性などで大成功を納めている。
シリーズ1（S1）はグローブボックスに蓋のないインパネ、丸4灯のテールランプなどが特徴。

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フィアット・アバルト 124 スパイダー

'73～75年にWRCで活躍した「アバルト124ラリー」を貼りたかったが、それは屋根付きなので、そのストラダーレ的なこれで。
因みに、124スパイダーのデザインはピニンファリーナによるもので、当時在籍していたトム・ジャーダ氏が担当。
有名どころとして、氏はギア移籍後にデトマソ・パンテーラも手掛けている。

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ナッシュ・ランブラー・コンバーチブル

1950年発売のナッシュ・ケルビネーター社製で、アメリカ車初のコンパクトカー。（といってもエンジンは直列６気筒で2.8Ｌもある）
戦後アメ車が大型化する中で社長のジョージ W. メイソンは小型車にこだわっていて
「女性の社会進出増加で、取り回しの良い経済的な小型車の需要が増えるだろう」と予測。
だがナッシュ社はその後AMCに吸収され、AMC自体もペーサー等の小型車で気を吐いたがやがて消えゆくことに。その高かった先見性はついに活かされなかった。
尚、現在ランブラーは日本に２台あるらしい。

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べロレックス 16/350

キャンバス地のボディ外皮が特徴である16馬力350ccの2人乗り3輪車。
旧チェコスロバキアで製造、販売され、東欧諸国（共産陣営）にのみ輸出された車だが、
画像はタイのバンコクを走行中。

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フィアット・ディーノ・スパイダー（前期型 2000）

フェラーリが新たに開発した2000ccＶ6エンジンでF2レース出場資格（500基以上販売）を得るために
フィアットと契約してエンジンの一部を製造委託。本車はそれを搭載したスパイダーで、
簡単に言えばフェラーリ・ディーノ206GTと同じエンジンのフィアット車。
フェラーリ・ディーノが246(>>23)に進化したのに合わせて、こちらの後期型も2400㏄となっている。
（フェラーリ・ディーノが横置きエンジンのMRなのに対し、フィアット版は縦置きのFRレイアウト）

尚、クーペ版もあり、それはベルトーネデザインなのに対し、こちらのスパイダーはピニンファリーナが担当。
2タイプ間でアウターパネルの共用は無く、しかもインパネ他の内装も異なる意匠が与えられ 非常に贅沢な作り分けとなっている。

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