常磐道１２０キロはいつから？

なんのアナウンスもないんだが？

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その40キロの速度差は、かえって危ない危ない◤◢◤◢WARNING!◤◢◤◢◤◢

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軽トラがいっぱいいるからやらないだろ

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１２０km／hの時は大型は左のみ走行にしないと。危ないかも。

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雪や雨や霧などを含めて悪天候でない限り
日本の高速道路は概ね120km/hから130km/hくらいで走るのが一番快適
風切り音やロードノイズも含めた騒音面でも
直安性などのダイナミクス的にも燃費的にも130km/h位までなら落ち込まないし
それと自車の場合ならトップギアのまま走れる
100km/h前後だと7速にキックダウンしたりして鬱陶しい

通行区分などで仕分ければ良いわけで
さっさと全国的に120km/h区間にすべきだよ

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実質3車線で左から80キロ以下100キロ120キロ以上って別れてるよね。
問題は90キロや110キロの車が追い越しで頻繁に右に出てくること。

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常磐道を１２０キロ走行だって？
常磐もたいがいにしろよ

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トラックは第3車線走行禁止にする必要がある。
現状は80km/hで走るトラックを85km/hのトラックが追い抜き、
その右を90km/hのトラックが延々と居座るとか結構ある。
バンバン取り締まらなきゃダメだ！

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高速120キロも良いけど
下の道でもう10キロ上げても良いだろっていうところを見直してくれ

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>>8
あるある。
80km/hで走るトラックを81km/hの高速バスが後方確認もせず追越車線出てきてそのまま延々と...
ってこともしょっちゅうある。

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>>6
全国各地に存在するから敢えて何処の路線とは言わないが
深夜～早朝だと、それが
左から90キロ以下120キロ140キロくらいに別れてるよね。
現状は85から90くらいで走る大型をリミッターのない中型以下が
110くらいで追い抜き、左に戻ると、またぞろ詰まってしまうので
真ん中車線に居座る。
で、必然的に最左車線は走れないので真ん中車線を走ると
110キロ程度なので前は詰まるし後ろは詰めてくる。
視野的にも精神衛生上良くないので、最右車線に移らざるを得ない。
そうなると140キロ程度で走らないと流れには乗れない。

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物流のトラックを円滑に走らせることが最優先。
重量物を積んだトラックは70km/hくらいまで速度が落ちることもある。車線すべてを使って走らなければ物流が滞る。
トラックが追い越し車線で追い越ししているとき、それを追い越すことができないのは当たり前のこと。
追い越しが終わるまで後方の車は、走行車線に戻って待ってりゃいい。追い越し車線が空いたら実速度120kで走れ。

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>>12
どこかの「自称、元トラック女性ドライバー」なライター氏と同じようなこと言うねw

大型のリミッターは馬鹿げた施策だとは思うが、元はと言えば爆走する大型が問題になり、その結果として自らが招いた産物
では、どうして？爆走するのか？といえばリードタイムが切迫するからという。
同様に、渋滞の最後尾に突っ込む事故が多発。。。どうして？といえば過酷な勤務体系が理由という。
だったら余裕をもって運行を組めよ。勤務形態についても余裕を持ったマンパワーでシフトを組めよ。それが筋だろ？

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というと下手をすると昭和の時代の運賃体系で安価でこき使われているという。だったら正当な対価を得られるような高品質な物流をしろよ。

とあるシンクタンクが、物流コストの上昇分を個人消費者に転嫁した場合のシミレーションを行っていたが、
宅配に限らず工場での生産原価から末端価格まで何から何までが上がるが、個人的にはそれを看過しても良い。
適性な対価を得るように交渉すればよいのだが、それをやろうとしない or 出来ない
そんな”へたれ”な我が身を棚に上げて出来ない理由ばかりを口にする。
件のライター氏はペットボトル問題（ペットボトルに小便をして、ボトル毎ポイ捨てする）や荷受け待ちの不法路上駐車まで「仕方がない」という。
そんなバカな話があるかってんの。交渉力のない業者は退場すれば良い。何事も弱肉強食だ。で、物流が滞る？　
70キロや80キロで運行しても滞らないシフトなり運行をすれば良い。ペットボトル問題と同様、トラック業界の都合を看過する気など毛頭ないよ。

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公道を使って金嫁がせてもらってるんだから、逆に恐縮するのが人の道だよな。
トラドラって本当に浅ましくて下賤。

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結局大型車がいようが１２０キロ解禁していって問題は何も起こっていない。
特に新東名は１４０キロ想定で作られたわけで、早くそこへもっていくべき。

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運転に集中して１２０キロで流せるのは若い年代までだろう・・・
おっさんになれば反応も遅れて大事故につながるわ。

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>>15
トラドラに面と向かってそれ言えたら大したもんだ。
批判と暴言の意味の違いも分からないバカだなw

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>>17
身体能力に於いても
優欧劣亜論者ですか？

アウトストラーダもオートルートもモーターウェイもアウトバーンも
120キロで流せるのは若い年代まで、、ですか？w

先の大戦中のように亜細亜人は目が細く視力が悪いから無理とでも？w

仮に慣れていないからという理由なら慣れさせる他ないわけで
その為には早期に120なり140なりを施行した方が慣れるのも早いのでは？

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>>19　100キロで十分だって

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>>19
120km/h以上で走る当人の運転能力より周りの車のマナーが問題なんだよ
欧米だと遅い車は追越車線へ極力出ないし速い車には譲る
ところが日本はどうだい？
周囲を見ないオバチャンやDQNトラックが遅いくせに急に追越に出やがる

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>>19
若い世代よりおっさん世代の方が反応が鈍くなるのは分かるだろ？
速度が上がるほど危険度や事故時の衝撃度は増すと言う事だ。

お前の理論なら、１８０キロでも慣れればいいと言う事になるだろ・・・

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>>22
興奮して論理的でない事を言うではないよw

まず、おっさん世代の方が反応が鈍くなるのは論を待たない。
その通りだよ。
速度が上がるほど危険度や事故時の衝撃度は増すと言う事も同義。

ところが>>17を受けて
果たして120キロで流せるのは若い年代までだけなんだろうか？
欧米各国はもちろん、タイ、韓国、中国等々、アジアの国々でも120キロから130キロ
我が国の100キロというのは世界的に見ても最遅。
では、若い世代などと世代に依存せずに老若男女が130キロ程度で流す国々と我が国の違いは？
身体能力の違いとでもいうのかな？そういう意味。
そんな事はないと思うので、あるとすれば慣れの問題だろうと。
だったら早期導入が早期慣れに繋がる。

あとね・・・180キロでも同じって。。アホなの？
>>16が書いてるとおり、我が国の高速道路網のうち120キロ想定区間は約27％
分類規格に無い140キロ想定区間も690kmほど存在する。
今回は、その内の一部で速度制限を上げたわけだが、120や130キロには設計（想定）速度という
根拠がある。180キロにはない。その違いが理解できないとは・・・

>>21
マナーが問題も同義。

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お前が一番勘違いしているのは、
ハードの問題では無く、人の能力の差や限界を「慣れ」で済ます安易なところだ。

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>>24
いや、だからその人の能力の差や限界の差異が生じる要因はなによ？
有り体に言って、欧米各国はもちろん、タイ、韓国、中国等々、アジアの国々よりも
我が国の国民は総じて能力や限界が低いとでも？

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あとは、実績という現実だな
速度規制の緩和を行った所轄の県警が所見を公表しているが
静岡県警の所見が好例だね。
速度規制緩和によって事故は増えていないと。
ま、案ずるより産むが易しの典型ともいえる。
何事も同じだよ。何もやらないでガーガー危惧ばかり言っていてもダメだよ。

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その前に、諸外国は制限速度が高くても問題無く安全な交通事情なのかどうか、
（事故に関する）データが無いので、お前の言ってることが本当か適当なのか分からないし、議論は進めませんわ・・・

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>>27
いや、これはまた稚拙なご意見で・・・
この場合は、
＞諸外国は制限速度が高くても問題無く安全な交通事情なのかどうか
ではなく
制限速度を高くすると交通事情上、問題が起きて本当に安全が担保できないのか？
これを証明するべきで
その為に「実証実験」を繰り返した結果の”緩和”だろ？
実証実験以外の、またそれ以上の方策があるのかよと。
実証実験ではなく”富嶽”でもつかって机上の空論に終始せよとでも？w
はたまた”実証実験”自体の精度やプロセスにイチャモンつける？

ま、本当にそういう発想だったら真の”あー言えばこー言う”の典型だよ。

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一連の君の書き込み自体が既に「あー言えば、こー言う」状態なんだが
＞運転に集中して120キロで流せるのは若い年代までだろう
　　　　
そんな事はない。欧米もアジアも、世界各国で老若男女が130キロ程度で流している

＞お前の理論なら、１８０キロでも慣れればいいと言う事になるだろ・・・

そんな事はない。道路構造令第1種第1級で制定された設計速度（安全に走行できる）範囲内と範囲外はまったく別儀。

＞ハードの問題では無く、人の能力の差や限界を「慣れ」で済ます安易なところだ

日本人が総じて世界各国の国民よりも能力や限界が低いとは思えない。そう思うなら根拠を示せ。

＞諸外国は制限速度が高くても問題無く安全な交通事情なのかどうか

これは、まったく逆。速度を上げると危険になるのか？という検証こそが妥当なプロセスで、それは実証済み。

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>>実証済み。
だから、速度が高くなっても安全性は変わらないと言うデータや根拠を示してくれよ。
都合よく適当に言ってるようにも思えるから・・・

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>>30
いや、だからね
速度が高くなっても安全性は変わらないと言うデータや根拠は国家公安委員会と警察庁が示しているでしょ？
2017年より110km/h、2019年3月からは120km/hと段階的に実証実験を試行して事故率やその影響について調査。
「令和2年7月16日分 定例委員会」の説明資料によると、規制速度120km/h試行区間の実勢速度と
死傷事故件数および死傷事故率は、試行前100km/hと比べ大きな変化はなかったとしていて
その結果に基づいての速度緩和なわけよ。

日本は法治国家であり、制度設計上、監督官庁が治政権を持っているわけで、その当該の職責者が
正当なプロセスを踏んで試行、及び実証実験をした結果なのだから君や私が証明する事など必要ないわけだ。

いったい、なにが言いたいのだか？w

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問題点は、１００キロ制限での実勢速度が１２０キロだった、ので、実勢に合わせて１２０キロにしようと言う事で実証実験的に供用が始まった。
でも、制限速度が上がっても実勢速度は１２０キロと変わらなかった。（だから事故数や事故率の変化は無かった）

今後、１２０キロ制限に慣れた段階で実勢速度がどう変化していくか、事故率がどう変わるかが課題になる。

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日本車のギア比が実質、高速120km/h付近で快適なクルージング状態になるように設計されているからじゃない？

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中型トラックも除外しろ。あいつ等空荷なのか首都高を飛ばし過ぎる。リミッター付けた方がいい

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