インサイトが何気にカッコいい


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001 2019/09/21(土) 04:04:43 ID:tsBpxV/gzo
セダンで久しぶりに良いなと思った

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※省略されてます すべて表示...
126 2019/10/17(木) 23:41:20 ID:7plWBjYX/Y
「完璧なTHS」の特許の網の目をくぐって如何に近づけるか
そんなホンダの腐心が窺える i-MMD
THSには及ばないが、ライバルのe-powerは超えた?かも

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127 2019/10/17(木) 23:54:12 ID:6Gy3EiTe4Y
THS
ショボい+ショボい=まあ普通に走っ燃費良い

i-MMD
ショボい+スゲー=スゲーよく走って燃費も良い


トヨタは単に安物なだけ

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128 2019/10/18(金) 00:00:40 ID:ohDHhsXNlQ
「ハイブリッドカーの本分では太刀打ちできないので、出力のあるモーターというオマケを付けた」
が実際のところ。
そして、ユーザーはハイブリッドカーに何を求めているかが販売台数に表れている。

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129 2019/10/18(金) 00:45:51 ID:1wKZP3DSvw
そんな高性能なホンダ車なのに、一番の売れ線が軽自動車と商業車という謎。
なのにかなり強気の価格設定なのは、もしかすると原価がさげられないのか、これも謎だ。

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130 2019/10/18(金) 00:55:46 ID:u.2wq2MFBs
i-MMDは実際に乗るとトヨタのハイブリッドより断然良いから、来年のフィット辺りから周知が広がるんじゃないかなあ
今はみんな知らんのでしょう。こんな良いハイブリッドがある事を。
あとは多様性が失われていてとにかくトヨタ車買っとけって思ってる人多いから
そこまでメカをよく見てる人って少ないからね。車オタも減ってるし。
でもまあモノは断然良いよ。i-MMD
知らん人は一回試乗してみりゃ分かる。

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131 2019/10/18(金) 01:21:29 ID:m7iGQ8wHRU
実際、トヨタのハイブリッドはもっさりしていて運転が楽しくない
俺はアクアなんか特に嫌い
日産のe-powerはきびきび走ってくれて気持ちいい

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132 2019/10/18(金) 01:38:57 ID:ohDHhsXNlQ
i-MMDはちょうどe-powerに毛を生やした感じ。
これでは完璧なハイブリッドとは言えない。

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133 2019/10/18(金) 07:52:35 ID:a6ac8WVd9o
>>129
ハイブリッド機構のコストは高いので、同じ機構を(カイゼンしながら)永く作り続けて量産効果を出すしかない
トヨタのハイブリッドが安すぎるのだ、それに長けているからなのだが
トヨタもハイブリッド開発初期は色んな機構を発案しては市販モデルに展開してフィードバックし、最適解を見つけて今に至ってる
(初期のクラウンハイブリッドなんかは今見れば鼻で笑うような機構だったし、初期のエスティマハイブリッドは
遊星歯車の入力出力が今のTHSと真逆だったりと、今のトヨタがハイブリッド強者で居られるのは過去に試行錯誤があったからなんだよね)
ホンダもトヨタと同じ道を歩んでいる最中と言ったところだ

>>132
>i-MMDはちょうどe-powerに毛を生やした感じ。
>これでは完璧なハイブリッドとは言えない。
では、どうあれば完璧なハイブリッドと言えるのか?客観的に答えられる?

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134 2019/10/18(金) 09:30:51 ID:ohDHhsXNlQ
>では、どうあれば完璧なハイブリッドと言えるのか?客観的に答えられる?

完璧なハイブリッドシステムとは「常にエンジンを最高効率のところで使える」こと。

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135 2019/10/18(金) 09:57:29 ID:hoUbE3p6bE
>>134
キリっ
「常にエンジンを最高効率のところで使える」こと。

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136 2019/10/18(金) 10:17:59 ID:ohDHhsXNlQ
■後を追ったホンダの開発者も唸った
当時すぐ後を追ったホンダ・フィットのハイブリッドシステムを任された開発者は、
最初はトヨタ方式を徹底的に研究したのだが、「調べれば調べるほど良くできている。
常にエンジンを最高効率のところで使える。完璧だ。」とその巧妙さに脱帽したという。
https://www.zaikei.co.jp/article/20180113/420279.htm...

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137 2019/10/18(金) 10:48:02 ID:D6/ZibwEao
>>136
リンク先にも画像にも
どこにもi-MMDが出てこないのに何を焦ってるのか

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138 2019/10/18(金) 11:23:07 ID:ohDHhsXNlQ
プラネタリーギアでのトルクミクスチャを理解すると
i-MMDも「応急手当」としか見れなくなるよ。

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139 2019/10/18(金) 11:34:50 ID:hoUbE3p6bE
いつもの池沼来血我居変態ロリコン包茎86だろうww

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140 2019/10/18(金) 11:58:05 ID:s43RYZaEQ6
>>137
しかも、変速機を必要としないのがi-MMDの強みなのにな
記事もトヨタの技術も古すぎ

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141 2019/10/18(金) 12:25:56 ID:ohDHhsXNlQ
ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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142 2019/10/18(金) 12:26:58 ID:orPif1O1Lc
>>140
どうして電気自動車には変速機が無いのか、考えたことある?
同じエンジンの飛行機とかヘリとか船に変速機が無い理由って知ってる?
エンジンの特性を考えると自動車に変速機が必要な理由があるんだよ。

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143 2019/10/18(金) 12:38:56 ID:ohDHhsXNlQ
THSのトルクミクス機構は単純な変速機だけではないところが重要

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144 2019/10/18(金) 12:40:52 ID:Lw4HvqPxwI
インサイトはHVだけど、HVというよりEV寄りなんだよ
乗らずに知らずにディスってる奴はとりあえず試乗してこいって
エンジン音がしねえ車なんて車じゃねえとかって思ってるやつもだ

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145 2019/10/18(金) 12:49:25 ID:ohDHhsXNlQ
何故HV化したのか、何故EVシフトなのかを考えないとね

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146 2019/10/18(金) 13:33:15 ID:D6/ZibwEao
>>138
ミックスせずに直で行くのが最も効率良いって気づかない?
気づいてるから焦ってるんだろうけど w

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147 2019/10/18(金) 13:37:42 ID:D6/ZibwEao
i-MMDやEVはミックスする必要がないって事
ハイブリッドはエンジンとモーターをミックスしなきゃいけないって思い込んでるバカばかり
逆に言うとトヨタ方式は上手くミックスしなきゃ効率がガタ落ちな方式なだけ。
どうぞこれからも頑張ってエンジンとモーターを混ぜ続けて下さい w

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148 2019/10/18(金) 13:45:47 ID:D6/ZibwEao
ミクスチャの必要ないハイブリッドを作られちゃトヨタの優位性ゼロだよね w
これからも頑張ってエンジンとモーターを必死にミックスして行って下さいね

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149 2019/10/18(金) 13:50:26 ID:ohDHhsXNlQ
もちろんトルクミクスチャなくして「常にエンジンを最高効率のところで使える」
完璧なハイブリッドシステムは成し得ない。

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150 2019/10/18(金) 14:00:26 ID:D6/ZibwEao
トヨタの方式は
ショボいエンジンとショボいモーターの組み合わせだから
ショボい二人が一緒に協力しないと車をろくに動かせないのよね。だから複雑なミクスチャが必要で、同時にエンジンの為に変速までしなきゃならない。
しかしホンダのi-MMDは
強力なモーターがあるので、車を動かすのはそいつ一人に任せた方が効率も良いし動力性能も贅沢に使える。
さらにモーターのトルク効率が落ちる高速域はそこが最も得意なエンジンに役目を代わってもらってクラッチ直結で動力を伝える。
モータートルクの効率が落ちる速度域は最初から分かってるので、その速度に合わせた駆動比だけ用意すれば良いので変速機も必要も無いし
エンジンとモーターが役割を分けてるのでミックスする必要も無し。

トヨタさんはこれからも必死に非力なエンジンと非力なモーターで仲良く手を合わせて頑張って行って下さいね。

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151 2019/10/18(金) 14:03:12 ID:ohDHhsXNlQ
「ハイブリッドカーの本分では太刀打ちできないので、出力のあるモーターというオマケを付けた」
が実際のところ。
そして、ユーザーはハイブリッドカーに何を求めているかが販売台数に表れている。

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152 2019/10/18(金) 14:16:32 ID:D6/ZibwEao
多くのユーザーは知らんだけ
実際に乗るとホンダの方が遥かに良いから
来年のフィット楽しみだね〜

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153 2019/10/18(金) 14:18:31 ID:hoUbE3p6bE
>>151
オマエがここで幾ら叫んでも、誰も賛同しねーからw
インサイト選ぶ人ってホンダだから選ぶのではなく、
純粋にすごい技術をうまくパッケージングした車だからなんだよ。
だから、スレタイが「何気にカッコいい」わけよ。
オマエも一度乗ってこいよ。認識変わるからさ

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154 2019/10/18(金) 14:19:24 ID:D6/ZibwEao
で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか? 
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか?

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155 2019/10/18(金) 14:45:26 ID:ohDHhsXNlQ
ハイブリッドの本分は、ホンダの開発者が言う通り、まさに
「常にエンジンを最高効率のところで使える」ことだからね。
トルクミクスチャなくして完璧なハイブリッドシステムは
成し得ない。

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156 2019/10/18(金) 15:23:49 ID:Lw4HvqPxwI
ホンダの開発者も前はそう考えていたかもしれないが、今は新しい考えになったんじゃないか?
ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、ハイブリッドカーの形や概念にも固執しないんでしょ
街中でははっきり言ってEVだぜコレ。んで高速はエンジン。
モーターとエンジンが同居してるけど役割をわけてるのも立派にハイブリッドでしょ

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157 2019/10/18(金) 15:42:11 ID:ohDHhsXNlQ
>>156
>ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、

だったら尚更
上半期トップのプリウスの8%しか売れない新型車!では、またやめちゃうのが
目に見えているのでは

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158 2019/10/18(金) 15:52:47 ID:D6/ZibwEao
>>155
で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか? 
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか?

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159 2019/10/18(金) 16:19:55 ID:ohDHhsXNlQ
トルクミクスチャできない単純な切り替え式を採用したその時点で
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたシステム。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

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160 2019/10/18(金) 22:07:03 ID:1wKZP3DSvw
>>158
>変速の必要もないんだけどな〜

インサイトの諸元表には、トランスミッション:電気式無段変速機 と書いてあるぞ。
その図が全てだと思っちゃう小学生みたいな、ホンダにとってとても有難いファンだな。

そもそもエンジンの特性とモーターの特性の違いも分からず、EVだのハイブリッドだの、よく言うわ。
ホンダファンは、初代インサイトの醜態をもう忘れてる。
賢い大人は、小学生みたいに外観やブランドだけでクルマを選ばないのだ。

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161 2019/10/18(金) 22:16:33 ID:1wKZP3DSvw
そうそう、インサイトの諸元表には、主要燃費向上対策として「アトキンソンサイクル」とも書いてあるね。
ちゃんと初代プリウスを分解した時に、ホンダはアトキンソンサイクルが有効だって勉強してるんだよ。

>>120みたいにインサイトの中身も知らないで、電車よりパワフルとかw 最近フェラーリが真似したとかw
ホンダイファンは小学生ばっかりか?

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162 2019/10/19(土) 03:31:31 ID:zYcMoba3.A
ハイブリッドの狙いは低燃費
低燃費イコール高効率な運用
不景気真っただ中の時は、0.1キロでも燃費を稼ごうと躍起になってたが、今はそこまでを求めてる消費者はいない
高効率志向が時代遅れなんだよね
高効率パッケージを狙ったフィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している
ほどほどでいいんだよ。それ以外のものも消費者は求めてる

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163 2019/10/19(土) 07:24:16 ID:ujUtwEmyeM
i-MMDが一番高効率なんだけどね。
トヨタの倍以上の出力で燃費は同じぐらいだから
めっちゃ走るのに燃費が良いという事
トヨタ方式はモーターのパワーを上げにくい、上げても遊星ギアでロスして変速機でもロスするという致命的な古さが痛い。

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164 2019/10/19(土) 07:26:44 ID:ujUtwEmyeM
>>160
シンプルなのよねん

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165 2019/10/19(土) 07:53:43 ID:ujUtwEmyeM
>>160
アトキンソンサイクルってのは走らないエンジンって事よ。
つまりエンジンとしてはショボいのねん。
それを凄まじいモーターと組み合わせて、エンジンは主に発電に使うのがホンダと日産。
トヨタはモーターもショボいので、ショボいエンジンとショボいモーターの二人で必死に力を合わせる方式。
この「力を合わせる」のがご自慢の遊星ギアなんだけど、そこでロスするのよw
んでエンジンのトルクでも走るので変速機も必要で、またそこでロスするのよw
バッテリーがアホみたいに高かった昔はその方法で良かったけど、今はバッテリーのエネルギー密度が上がって価格も下がったので、大きなモーターを使える時代。
今は走りをモーターに任せる事ができる時代になったので、エンジンは発電に特化した方が効率が良いのよん。
でもトヨタ式だとモーターの出力を上げると遊星ギアと変速機でロスするので、せっかくモーターの時代になってるのにそれを思いっきり発揮できないのよねん。
モーターのトルクは凄いので、何も介さずに直接駆動するのが一番良いし、下手に遊星ギアとか変速機を介すと大トルクに耐えられずにぶっ壊れるから、耐えられるものにするのに金かかって仕方ないのよねん。だからトヨタ方式はモーターを好き放題使えないのよねん。
だから「古い」って言われるのよねんw

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167 2019/10/19(土) 09:14:16 ID:XmwSrAIXhc
>>165
エンジン出力とモーター出力を合成できる技術がないから
モーター単体の出力を上げざるを得ない。

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168 2019/10/19(土) 09:38:05 ID:xDj3or/ozQ
>>162
>フィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している

いや、リコール4回も出して、解決できなかったからだと思うな。

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169 2019/10/19(土) 10:28:27 ID:X8.ejVg7f6
>>167
合成したら熱で効率奪われるやん
遊星ギアとかトランスミッションの度に熱で失われるんだから出来るだけシンプルで直が良いに決まってる。
でも昔はドデカいモーターを動かす電力を確保できなかったから仕方なくエンジンとモーターを合成してハイブリッドやって来たけど
飛躍的にバッテリーのエネルギー密度が上がったのでいまはガンガンモーター使えるので合成なんかしたら逆に損しかしない。

時代が変わったのよ。

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170 2019/10/19(土) 10:44:43 ID:XmwSrAIXhc
エンジン動力とモーター動力を合力できないシステムということは
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたということ。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

>>162
実際には
新排出ガス規制によりさらなる高効率が求められる時代。

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171 2019/10/19(土) 11:38:58 ID:o/fdvFbTCI
ホンダ車スレでホンダ信者がフルボッコにあってるw

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172 2019/10/19(土) 17:17:56 ID:i2PF79Zfqo
>>171
ロリコントヨタ信者がホンダ車スレまで来てホンダdisってるけど逆にボコられてるんですが?

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173 2019/10/19(土) 17:49:49 ID:X8.ejVg7f6
このスレはトヨタにとって非常に都合が悪よねw

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174 2019/10/19(土) 18:09:17 ID:XmwSrAIXhc
ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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175 2019/10/19(土) 19:04:54 ID:ujUtwEmyeM
>>174
普及帯のハイブリッドで135Kwとかの大モーターを直で使えない時点でオワコンなのねん
高級車でもNSXの様にAWDにしてしまえば熱効率の悪いミクスチャも必要ないのねん

トヨタさん今までハイブリッド市場を温めてくださってご苦労さんでしたのねん

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176 2019/10/19(土) 19:13:09 ID:XmwSrAIXhc
エンジン出力とモーター出力を合成できる技術が無く
モーター単体の出力を上げざるを得ないだけ・・・

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177 2019/10/19(土) 21:42:20 ID:xDj3or/ozQ
ヲタ自慢の135kWものモーターを使用してるのに、高速走行や高負荷になるとエンジンの手助けが必要になるi-MMD。
ホンダの「販売できない」燃料電池自動車クラリティもモーター出力130kWしかない矛盾。
しかも発電にエンジンを使って無駄が多すぎ。
ただの足し算だけでクルマを作って、そりゃ燃費も落ちるわな。

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178 2019/10/19(土) 22:59:46 ID:ujUtwEmyeM
これがトヨタご自慢の遊星ギアなのねん
素人が見ても熱持ちそうなのバレバレなのねん
こんなの使わず直接力を伝える方が効率がいいのは誰でも分かるのねん
でもトヨタ信者は認めたくないのねん
大切な御本尊がディスられて怒るのねん
複雑な方が良いと思ってる昭和脳なのねんw

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179 2019/10/19(土) 23:10:38 ID:ujUtwEmyeM
>>176
永遠に同じこと言ってるのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
これはバッテリーの価格とエネルギー密度の推移なのねん
今は二代目プリウスが出た時と比べてエネルギー密度が3倍になって価格は1/3になったのねん。
だから300〜400万円の車で135Kwのモーターを動かす事ができる時代になったのねん。
100Kw級のモーターが動かせるのであれば、エンジンよりもよっぽど動力性能があって効率がいいのでエンジンは発電役に徹してくれる方がよっぽど良いのねん。

もう一回言うのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
もうトヨタ式は古いのねん
でも信者は怒るのねん

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180 2019/10/19(土) 23:14:45 ID:ujUtwEmyeM
二代目プリウスが出た頃に今のインサイトみたいなの作ったら1000万円超える価格になったのねん。
だから昔はプリウス式みたいにショボいモーターとショボいエンジンを組み合わせて作るしかなかったのねん。
昔はトヨタ式で正解だったのねん。
でも今はデッカいモーター使えるからトヨタ式はもう古いのねん。
無駄ばっかりなのねん。
でもトヨタ信者は怒るのねん。

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181 2019/10/19(土) 23:25:45 ID:XmwSrAIXhc
THSは、制御は複雑だが機構はむしろ非常にシンプル。
2つのモーターとエンジンがプラネタリーギアでつながり片方が上がると片方が下がりトルクのバランスを取る。
プラネタリーギアは入力軸と出力軸を同軸上に配置できるため、非常にコンパクトな構成で、エンジンの出力を
車輪駆動と発電機駆動に振り分け、尚且、回転数を制御して無段階変速機としても機能する驚異の一体型。

欧州車が違法行為に手を染めたのも、EVシフトに急転換したのも
THSの環境性能があまりにも優れていたためだった。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

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182 2019/10/19(土) 23:34:23 ID:xDj3or/ozQ
未だにエンジンとモーターの特性の違いについて調べないのかね?
モーターの弱点をエンジンやバッテリーで補わないといけない理由をさ。
でかいモーターでも補えない弱点があることを。
AWDがどうのとか、発電用エンジンがどうのとか、ホンダ信者はこんなのばっかり?

>>178
プラネタリーギヤって、ホンダ車は動力伝達装置に使って無いの?

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183 2019/10/19(土) 23:54:36 ID:QdAog.Bqcw
てかi-MMDって登場から6年も経つのに何を今更?

全くの無風、どころかアコード不振の戦犯だろ

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184 2019/10/20(日) 00:12:35 ID:d1ZyiZWCGQ
180
そのデカいモーターが仇になって高負荷の燃費ガタ落ちでアメリカでも評判良くないらしいじゃん。

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185 2019/10/20(日) 13:16:05 ID:zuIGLSf2Ts
>>184
あのクラスでJC08がリッター30超えってなかなか無いけどな

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186 2019/10/20(日) 15:10:08 ID:zuIGLSf2Ts
ちょっと気になって調べてみたけど
今ホンダのi-MMD搭載車とガチ比較すると(JC08)

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上)

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に)

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費)

とまあi-MMDの方が効率良いんじゃねーのかと。
しかもモーターが大きいので低速トルクは2倍ぐらいある車種もあり、実際に乗った感じもi-MMDの方が高級感があると思うし。
ひどいのはプリウスの表記で、国交相審査値は34なのに自社基準みたいなの持ち出して37とか表記してる。
全部国交相審査値でやってるんだからこれは酷いなと。
まだi-MMD搭載車が少なく、順次i-DCDから切り替わって行くので今後は周知も進むのではないかと。
しかもこれからはフィットやヴェゼル、シャトルといった低価格車に採用されて行くので庶民にも恩恵が大きいし。

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187 2019/10/20(日) 16:03:06 ID:.XubkTmFgg
結局、
エンジン動力に切り替わるのは高速巡航の限られた時間だけなので、
カタログでは良く見えても、ご自慢の大モーターの性能を発揮させてしまうリアルワールドでは
電力消費が激しく、モード燃費のようなわけにいかない ということだね。

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188 2019/10/20(日) 16:25:58 ID:zuIGLSf2Ts
>>187
レンジエクステンダー方式なんだから電力不足になんかならないだろ。
エンジンが発電するんだから。
無茶苦茶言うね、君。
I-MMDは電力足りてればEVで走っちゃうから、エンジンかからない燃費言っちゃうとEVみたいにリッター60とか意味不明な燃費になるだろ。
だから>>186はエンジンの発電込みの燃費だよ。
実燃費調べても軒並みホンダのI-MMDの方がカタログ値に近いし。

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189 2019/10/20(日) 17:06:08 ID:.XubkTmFgg
電力不足の話はしていないよ。
モーターの特性として、性能を発揮させればさせるほど電力消費が激しくなる。
消費されればその分、発電損失や充電損失を伴いながらのエネルギー変換が必要になる。
特に速度の高い海外ではその傾向が強くなるだろう >>184
結局、e-powerの欠点を抜本的に改善できてはいないということ。

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190 2019/10/20(日) 17:12:43 ID:JVFT4PR0x.
販売力には敵わないよ。
インサイトがカッコ良くてもダッサいプリウスには
敵わないんだよね。

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191 2019/10/20(日) 17:48:21 ID:awhnBX6Taw
電動アシスト自動車と言われてた初代インサイトから、だいぶEVっぽくなったよ。

でもその「ダッサいプリウス」を出した会社は新型燃料電池車を発表。
大型化、燃費も向上、スポーツ走行も可能なFRセダンだってさ。
https://response.jp/article/2019/10/11/327489.htm...

ホンダはどう?

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192 2019/10/20(日) 18:23:28 ID:XuOtYd8EOM
>>186
ウヒョー!
早く新型のハイブリッドになったヴェゼル出ないかなー
モーターの強烈な加速味わいたいぜ!

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193 2019/10/20(日) 18:39:18 ID:.XubkTmFgg
>>190
陳腐な言い訳だよ。売れないのは売れない理由があるからだ。

ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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194 2019/10/20(日) 21:30:19 ID:1mLRfAOiyU
ロリコントヨタ信者が出張ってるのが謎だが、別物なんだから並ぶ必要がない 

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195 2019/10/21(月) 06:07:28 ID:JPIQcKhbe6
>>192
うちはフリード待ち
と言っても今のフリード買ったばっかりだから次の次の車検ぐらいまでにi-MMD搭載してくれれば。
その前にN-BOX買い替えだわ

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196 2019/10/21(月) 09:48:35 ID:b2v9tjaR1g
ブランニューのインサイトが、
上半期トップの かつてのライバルプリウスの僅か8%しか売れない現実は、
あまりにも悲しすぎるではないか。
国内生産を終了してしまうアコードはもっと悲しいが・・

せめてハイブリッド性能でTHSに並ばないと。

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197 2019/10/21(月) 13:13:55 ID:drSIRshpTo
気になってホンダに試乗に行ってきたけどインサイトの試乗車は無かった
その代わりCR-V乗せてもらったらマジで未来だった。
街中ではエンジンかからんw
これはフィットとかに搭載されれば結構みんな驚くだろう
インサイトはそろそろマイナーアップデートがあるそうでっせ

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198 2019/10/21(月) 23:36:44 ID:PnPJbvdXDs
今日もロリコン氏は頑張っているようですね。お勤めご苦労様です。
彼の主張は以下の三つ。

1.THSは完璧であり全域で最高効率を記録する、
 他社は不完全で最高効率は極めて限定的である

2.よって他社が優れたHVシステムを開発したなら、
 それは必然的にTHS(プラネタリギア構成)になるはずで、
 そこに至って初めてトヨタと肩を並べたと言える
 (それ以外は劣っていると一方的に評価)

3.自動車の良し悪しは販売台数だけで決まる

さて…3については人によって何を良しとするかが異なるので、
私が意見することはない。“お前ん中ではな”ってやつだ。

>>198に続く

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199 2019/10/21(月) 23:39:33 ID:PnPJbvdXDs
>>198の続き
1について、少しだけ。
実はTHSは完璧ではない。不得意な領域が存在するのだ。

早くから言われていたのが、EV走行時のモータの引きずり抵抗。
エンジンを止めた状態で走行用モーターで走行しているときは、
プラネタリギアの仕組みのせいで、その走行用モーターの力で発電機を
回さざるを得ないのだ。無負荷の発電機を空回転させているだけとは言え、
抵抗になっていることには変わらない。
これについてはプリウスPHVで限定的に対策されていて、走行用モーターと
一緒に発電機もトルクを発揮してアシストし、結果抵抗になっていない場面がある。
デメリットは走行用のインバータが2組必要になる(コスト高)。

次に、エンジン出力<モーター出力 とすることが苦手だというもの。
バッテリーの電力出力 + 発電機の発電出力 = 走行用モーター出力
の関係となっているが、発電機の発電出力はTHSのプラネタリギアの仕組み上、
エンジン出力のおよそ半分程度である(残りは走行用モーターに対するアシストに
回される)。
小さいエンジン(小出力)に大出力モーターとする場合、大出力バッテリーと
組み合わせる必要がある上、充電に時間がかかるのでエンジンが回っている
時間が長くなるデメリットがある。
(どうもトヨタはエンジンが回っている時間が長くても、エンジン効率をそれ以上に
高めれば良い、と考えているのかな?自信があるのだろうけどどうだろうね。)

>>200に続く

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200 2019/10/21(月) 23:42:03 ID:PnPJbvdXDs
>>199の続き

ここまでの説明で、2の破門は理解頂けたと思う。
トヨタもTHSに不得意な領域があることは承知の上だろうし、ホンダもi-MMDに
不得意な領域があることは承知の上だろう。
THSは現時点でのトヨタの最適解。i-MMDは現時点でのホンダの最適解。

ただ…飽きやすいホンダがi-MMDもやーめたってならないことを願うところだ(苦笑

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202 2019/10/22(火) 00:37:42 ID:ATQWlggf7c
ホンダの技術者は決してi-MMDを最適解なんて思ってはいないだろう。
「完璧な」THSの特許の網の目をくぐった中での「最善策」に過ぎないのだから。
当然ながらそれは開発者が一番良くわかっているし、忸怩たる思いだろう。

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203 2019/10/22(火) 01:25:41 ID:CWxfcM5gDA
THSの特許なんてトヨタがもう解放してるだろ
トヨタが解放するぐらいのシステムなんだからトヨタ自身ももう古いと自覚してる
バッテリーの進化がトヨタが思うよりも早すぎたんだよ

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204 2019/10/22(火) 01:40:14 ID:9gpwf2dbWw
ホンダのi-MMDが最強とかじゃなく、それぞれ長所短所、得手不得手があるってこと。
そんなのはどのメーカーだってある。
良い物は良い、悪い物は悪いとホンダユーザーが声を挙げないとダメだ。
盲目に褒めて日産のようになる前に、基礎研究を重ねてほしい。

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205 2019/10/22(火) 01:46:15 ID:CWxfcM5gDA
>ホンダのi-MMDが最強とかじゃなく

現状では最強だと思うけど
特に普及帯価格では
トルク2倍ぐらいあって>>186の燃費やし

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206 2019/10/22(火) 09:15:45 ID:9gpwf2dbWw
>>205
リコールは4倍ってのも忘れないでね。
あと最近は発売延期とか生産終了っていう新技もあるみたい。

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209 2019/10/22(火) 10:41:16 ID:ATQWlggf7c
>>205
エンジントルクとモータートルクを合成する技術が無いために
モーター単体の出力を上げざるを得ない
そしてその出力を発揮してしまうとカタログ燃費達成率が低下
してしまう

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210 2019/10/22(火) 10:53:04 ID:5/eIAZisgs
>>209
カタログ燃費にこだわっているようなら、時代を読む力が無くなっているのかもしれないね
トヨタさえももうだめなのかって不安になるな
それとも景気悪くなると確信した上での先行策?

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211 2019/10/22(火) 11:47:35 ID:ATQWlggf7c
そう
>>205さんがカタログ燃費を鵜呑みにしてしまいそうだからね

実走行でもやはり、モーター走行のパートほど悪化している

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212 2019/10/22(火) 12:27:24 ID:pa5RNFKMek
これまたロリコンに都合のいい記事がタイムリーに出てきたなw

e燃費では、
ZVW51 A/Aプレミアム/E JC08:37.2〜40.8 km/L 実燃費:24.86km/L
ZE4 LX JC08:34.2km/L 実燃費:22.97km/L
になってるね
プリウスの燃費達成率は24.86÷37.2=66.8%
インサイトの燃費達成率は22.97÷34.2=67.2%
データは偏りなく幅広く集めなきゃならんね

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213 2019/10/22(火) 12:44:31 ID:ATQWlggf7c
ではなく
エンジンモードになる高速巡航では、e-powerの欠点をある程度カバーできている。

だが、モーターモードの市街地や高速加速域などではモーターの大きさが仇になって
しまっている という現実だよ。

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214 2019/10/22(火) 12:57:45 ID:pa5RNFKMek
>>213
その記事の数値が怪しいw
エンジン直結のインサイトより、発電して昇圧してモーター駆動してのロスてんこ盛り+わずかなエンジンアシストのほうが数値良いとはw

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215 2019/10/22(火) 13:17:47 ID:PBKcXs4r/2
トヨタロリコン信者はプリウスがdisられるスレがないからってインサイトスレまで来るのか・・・
暇人やな

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216 2019/10/22(火) 14:14:01 ID:ATQWlggf7c
>>214
実際の高速道路環境や車重に比する排気量を考慮すると、むしろ想像通り

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217 2019/10/22(火) 14:38:15 ID:pa5RNFKMek
>>216
インサイトの市街地走行は発電・昇圧・モーター駆動しかない ・・・ ロスてんこ盛りだから燃費悪い
プリウスの市街地走行は発電・昇圧・モーター駆動に加えエンジン直結のトルクも少しある ・・・ ロスてんこ盛りだがエンジン直結のトルクの分だけ少し燃費有利

プリウスの高速走行は発電・昇圧・モーター駆動に加えエンジン直結のトルクも少しある ・・・ エンジン直結のトルク分以外はロスてんこ盛り
インサイトの高速走行はエンジン直結の100%エンジントルク走行 ・・・ なぜかプリウスより燃費悪いw

インサイトの市街地走行燃費がプリウスに負けているのはエンジン直結のエンジントルクがタイヤに伝えられないからなんだろ?
一方で、インサイトの高速走行燃費がプリウスに負けているのは発電・昇圧・モーター駆動のロスてんこ盛りをやってないから・・・なのか?
論理に一貫性がないw

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218 2019/10/22(火) 15:01:26 ID:ATQWlggf7c
プリウスが優秀な理由は単純明快
「常にエンジンを最高効率のところで使える」から

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219 2019/10/22(火) 15:02:18 ID:FtKZiG5u9M
似たような燃費ならトルクフルなインサイトの方が良いな
デザインも好みだし

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220 2019/10/22(火) 15:17:45 ID:TxwCc1Ir5.
だろ
と思う
だろ
と思う
だろ
と思う

長々と議論しても感想・憶測のキャッチボール

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221 2019/10/22(火) 16:53:29 ID:CWxfcM5gDA
カタログの燃費見りゃ良いじゃん

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上)

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に)

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費)

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222 2019/10/22(火) 17:34:01 ID:CWxfcM5gDA

ちなみにホンダの方がトルク倍ぐらいあってこれな

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223 2019/10/22(火) 17:42:57 ID:ATQWlggf7c
MAXのカタログ燃費ならプリウスやアクアは38km/L以上出ている

>>222
エンジントルクとモータートルクを合成する技術が無いために
モーター単体のトルクを上げざるを得ないだけ
そしてその最大トルクを発揮してしまうとカタログ燃費達成率が
低下してしまう

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224 2019/10/22(火) 18:38:40 ID:FtKZiG5u9M
>>221
めっちゃ良いやん
来年のアコードめっちゃ楽しみ

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225 2019/10/22(火) 18:49:36 ID:8lg249p7WU
MMC前のアコードハイブリッド乗ってたけど、3万キロで売却まで
ほぼ市街地で平均燃費21km/Lだったよ。
最近はどこの車も実燃費は七掛けってとこでしょ。

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