インサイトが何気にカッコいい

セダンで久しぶりに良いなと思った

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「完璧なTHS」の特許の網の目をくぐって如何に近づけるか
そんなホンダの腐心が窺える i-MMD
THSには及ばないが、ライバルのe-powerは超えた？かも

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THS
ショボい＋ショボい＝まあ普通に走っ燃費良い

i-MMD
ショボい＋スゲー＝スゲーよく走って燃費も良い


トヨタは単に安物なだけ

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「ハイブリッドカーの本分では太刀打ちできないので、出力のあるモーターというオマケを付けた」
が実際のところ。
そして、ユーザーはハイブリッドカーに何を求めているかが販売台数に表れている。

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そんな高性能なホンダ車なのに、一番の売れ線が軽自動車と商業車という謎。
なのにかなり強気の価格設定なのは、もしかすると原価がさげられないのか、これも謎だ。

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i-MMDは実際に乗るとトヨタのハイブリッドより断然良いから、来年のフィット辺りから周知が広がるんじゃないかなあ
今はみんな知らんのでしょう。こんな良いハイブリッドがある事を。
あとは多様性が失われていてとにかくトヨタ車買っとけって思ってる人多いから
そこまでメカをよく見てる人って少ないからね。車オタも減ってるし。
でもまあモノは断然良いよ。i-MMD
知らん人は一回試乗してみりゃ分かる。

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実際、トヨタのハイブリッドはもっさりしていて運転が楽しくない
俺はアクアなんか特に嫌い
日産のe-powerはきびきび走ってくれて気持ちいい

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i-MMDはちょうどe-powerに毛を生やした感じ。
これでは完璧なハイブリッドとは言えない。

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>>129
ハイブリッド機構のコストは高いので、同じ機構を（カイゼンしながら）永く作り続けて量産効果を出すしかない
トヨタのハイブリッドが安すぎるのだ、それに長けているからなのだが
トヨタもハイブリッド開発初期は色んな機構を発案しては市販モデルに展開してフィードバックし、最適解を見つけて今に至ってる
（初期のクラウンハイブリッドなんかは今見れば鼻で笑うような機構だったし、初期のエスティマハイブリッドは
遊星歯車の入力出力が今のTHSと真逆だったりと、今のトヨタがハイブリッド強者で居られるのは過去に試行錯誤があったからなんだよね）
ホンダもトヨタと同じ道を歩んでいる最中と言ったところだ

>>132
＞i-MMDはちょうどe-powerに毛を生やした感じ。
＞これでは完璧なハイブリッドとは言えない。
では、どうあれば完璧なハイブリッドと言えるのか？客観的に答えられる？

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>では、どうあれば完璧なハイブリッドと言えるのか？客観的に答えられる？

完璧なハイブリッドシステムとは「常にエンジンを最高効率のところで使える」こと。

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>>134
キリっ
「常にエンジンを最高効率のところで使える」こと。

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■後を追ったホンダの開発者も唸った
当時すぐ後を追ったホンダ・フィットのハイブリッドシステムを任された開発者は、
最初はトヨタ方式を徹底的に研究したのだが、「調べれば調べるほど良くできている。
常にエンジンを最高効率のところで使える。完璧だ。」とその巧妙さに脱帽したという。
https://www.zaikei.co.jp/article/20180113/420279.htm...

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>>136
リンク先にも画像にも
どこにもi-MMDが出てこないのに何を焦ってるのか

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プラネタリーギアでのトルクミクスチャを理解すると
i-MMDも「応急手当」としか見れなくなるよ。

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いつもの池沼来血我居変態ロリコン包茎86だろうｗｗ

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>>137
しかも、変速機を必要としないのがi-MMDの強みなのにな
記事もトヨタの技術も古すぎ

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ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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>>140
どうして電気自動車には変速機が無いのか、考えたことある？
同じエンジンの飛行機とかヘリとか船に変速機が無い理由って知ってる？
エンジンの特性を考えると自動車に変速機が必要な理由があるんだよ。

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THSのトルクミクス機構は単純な変速機だけではないところが重要

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インサイトはHVだけど、HVというよりEV寄りなんだよ
乗らずに知らずにディスってる奴はとりあえず試乗してこいって
エンジン音がしねえ車なんて車じゃねえとかって思ってるやつもだ

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何故HV化したのか、何故EVシフトなのかを考えないとね

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>>138
ミックスせずに直で行くのが最も効率良いって気づかない？
気づいてるから焦ってるんだろうけど　ｗ

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i-MMDやEVはミックスする必要がないって事
ハイブリッドはエンジンとモーターをミックスしなきゃいけないって思い込んでるバカばかり
逆に言うとトヨタ方式は上手くミックスしなきゃ効率がガタ落ちな方式なだけ。
どうぞこれからも頑張ってエンジンとモーターを混ぜ続けて下さい　ｗ

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ミクスチャの必要ないハイブリッドを作られちゃトヨタの優位性ゼロだよね　ｗ
これからも頑張ってエンジンとモーターを必死にミックスして行って下さいね

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もちろんトルクミクスチャなくして「常にエンジンを最高効率のところで使える」
完璧なハイブリッドシステムは成し得ない。

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トヨタの方式は
ショボいエンジンとショボいモーターの組み合わせだから
ショボい二人が一緒に協力しないと車をろくに動かせないのよね。だから複雑なミクスチャが必要で、同時にエンジンの為に変速までしなきゃならない。
しかしホンダのi-MMDは
強力なモーターがあるので、車を動かすのはそいつ一人に任せた方が効率も良いし動力性能も贅沢に使える。
さらにモーターのトルク効率が落ちる高速域はそこが最も得意なエンジンに役目を代わってもらってクラッチ直結で動力を伝える。
モータートルクの効率が落ちる速度域は最初から分かってるので、その速度に合わせた駆動比だけ用意すれば良いので変速機も必要も無いし
エンジンとモーターが役割を分けてるのでミックスする必要も無し。

トヨタさんはこれからも必死に非力なエンジンと非力なモーターで仲良く手を合わせて頑張って行って下さいね。

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「ハイブリッドカーの本分では太刀打ちできないので、出力のあるモーターというオマケを付けた」
が実際のところ。
そして、ユーザーはハイブリッドカーに何を求めているかが販売台数に表れている。

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多くのユーザーは知らんだけ
実際に乗るとホンダの方が遥かに良いから
来年のフィット楽しみだね〜

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>>151
オマエがここで幾ら叫んでも､誰も賛同しねーからｗ
インサイト選ぶ人ってホンダだから選ぶのではなく､
純粋にすごい技術をうまくパッケージングした車だからなんだよ。
だから､スレタイが「何気にカッコいい」わけよ。
オマエも一度乗ってこいよ。認識変わるからさ

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で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか？　
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか？

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ハイブリッドの本分は、ホンダの開発者が言う通り、まさに
「常にエンジンを最高効率のところで使える」ことだからね。
トルクミクスチャなくして完璧なハイブリッドシステムは
成し得ない。

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ホンダの開発者も前はそう考えていたかもしれないが、今は新しい考えになったんじゃないか？
ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、ハイブリッドカーの形や概念にも固執しないんでしょ
街中でははっきり言ってEVだぜコレ。んで高速はエンジン。
モーターとエンジンが同居してるけど役割をわけてるのも立派にハイブリッドでしょ

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>>156
>ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、

だったら尚更
上半期トップのプリウスの8%しか売れない新型車!では、またやめちゃうのが
目に見えているのでは

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>>155
で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか？　
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか？

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トルクミクスチャできない単純な切り替え式を採用したその時点で
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたシステム。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

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>>158
>変速の必要もないんだけどな〜

インサイトの諸元表には、トランスミッション：電気式無段変速機　と書いてあるぞ。
その図が全てだと思っちゃう小学生みたいな、ホンダにとってとても有難いファンだな。

そもそもエンジンの特性とモーターの特性の違いも分からず、EVだのハイブリッドだの、よく言うわ。
ホンダファンは、初代インサイトの醜態をもう忘れてる。
賢い大人は、小学生みたいに外観やブランドだけでクルマを選ばないのだ。

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そうそう、インサイトの諸元表には、主要燃費向上対策として「アトキンソンサイクル」とも書いてあるね。
ちゃんと初代プリウスを分解した時に、ホンダはアトキンソンサイクルが有効だって勉強してるんだよ。

>>120みたいにインサイトの中身も知らないで、電車よりパワフルとかｗ　最近フェラーリが真似したとかｗ
ホンダイファンは小学生ばっかりか？

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ハイブリッドの狙いは低燃費
低燃費イコール高効率な運用
不景気真っただ中の時は、０.１キロでも燃費を稼ごうと躍起になってたが、今はそこまでを求めてる消費者はいない
高効率志向が時代遅れなんだよね
高効率パッケージを狙ったフィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している
ほどほどでいいんだよ。それ以外のものも消費者は求めてる

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i-MMDが一番高効率なんだけどね。
トヨタの倍以上の出力で燃費は同じぐらいだから
めっちゃ走るのに燃費が良いという事
トヨタ方式はモーターのパワーを上げにくい、上げても遊星ギアでロスして変速機でもロスするという致命的な古さが痛い。

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>>160
シンプルなのよねん

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>>160
アトキンソンサイクルってのは走らないエンジンって事よ。
つまりエンジンとしてはショボいのねん。
それを凄まじいモーターと組み合わせて、エンジンは主に発電に使うのがホンダと日産。
トヨタはモーターもショボいので、ショボいエンジンとショボいモーターの二人で必死に力を合わせる方式。
この「力を合わせる」のがご自慢の遊星ギアなんだけど、そこでロスするのよw
んでエンジンのトルクでも走るので変速機も必要で、またそこでロスするのよw
バッテリーがアホみたいに高かった昔はその方法で良かったけど、今はバッテリーのエネルギー密度が上がって価格も下がったので、大きなモーターを使える時代。
今は走りをモーターに任せる事ができる時代になったので、エンジンは発電に特化した方が効率が良いのよん。
でもトヨタ式だとモーターの出力を上げると遊星ギアと変速機でロスするので、せっかくモーターの時代になってるのにそれを思いっきり発揮できないのよねん。
モーターのトルクは凄いので、何も介さずに直接駆動するのが一番良いし、下手に遊星ギアとか変速機を介すと大トルクに耐えられずにぶっ壊れるから、耐えられるものにするのに金かかって仕方ないのよねん。だからトヨタ方式はモーターを好き放題使えないのよねん。
だから「古い」って言われるのよねんw

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>>165
エンジン出力とモーター出力を合成できる技術がないから
モーター単体の出力を上げざるを得ない。

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>>162
>フィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している

いや、リコール4回も出して、解決できなかったからだと思うな。

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>>167
合成したら熱で効率奪われるやん
遊星ギアとかトランスミッションの度に熱で失われるんだから出来るだけシンプルで直が良いに決まってる。
でも昔はドデカいモーターを動かす電力を確保できなかったから仕方なくエンジンとモーターを合成してハイブリッドやって来たけど
飛躍的にバッテリーのエネルギー密度が上がったのでいまはガンガンモーター使えるので合成なんかしたら逆に損しかしない。

時代が変わったのよ。

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エンジン動力とモーター動力を合力できないシステムということは
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたということ。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

>>162
実際には
新排出ガス規制によりさらなる高効率が求められる時代。

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ホンダ車スレでホンダ信者がフルボッコにあってるｗ

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>>171
ロリコントヨタ信者がホンダ車スレまで来てホンダdisってるけど逆にボコられてるんですが？

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このスレはトヨタにとって非常に都合が悪よねw

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ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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>>174
普及帯のハイブリッドで135Kwとかの大モーターを直で使えない時点でオワコンなのねん
高級車でもNSXの様にAWDにしてしまえば熱効率の悪いミクスチャも必要ないのねん

トヨタさん今までハイブリッド市場を温めてくださってご苦労さんでしたのねん

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エンジン出力とモーター出力を合成できる技術が無く
モーター単体の出力を上げざるを得ないだけ・・・

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ヲタ自慢の135kWものモーターを使用してるのに、高速走行や高負荷になるとエンジンの手助けが必要になるi-MMD。
ホンダの「販売できない」燃料電池自動車クラリティもモーター出力130kWしかない矛盾。
しかも発電にエンジンを使って無駄が多すぎ。
ただの足し算だけでクルマを作って、そりゃ燃費も落ちるわな。

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これがトヨタご自慢の遊星ギアなのねん
素人が見ても熱持ちそうなのバレバレなのねん
こんなの使わず直接力を伝える方が効率がいいのは誰でも分かるのねん
でもトヨタ信者は認めたくないのねん
大切な御本尊がディスられて怒るのねん
複雑な方が良いと思ってる昭和脳なのねんw

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>>176
永遠に同じこと言ってるのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
これはバッテリーの価格とエネルギー密度の推移なのねん
今は二代目プリウスが出た時と比べてエネルギー密度が３倍になって価格は1/3になったのねん。
だから300〜400万円の車で135Kwのモーターを動かす事ができる時代になったのねん。
100Kw級のモーターが動かせるのであれば、エンジンよりもよっぽど動力性能があって効率がいいのでエンジンは発電役に徹してくれる方がよっぽど良いのねん。

もう一回言うのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
もうトヨタ式は古いのねん
でも信者は怒るのねん

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二代目プリウスが出た頃に今のインサイトみたいなの作ったら1000万円超える価格になったのねん。
だから昔はプリウス式みたいにショボいモーターとショボいエンジンを組み合わせて作るしかなかったのねん。
昔はトヨタ式で正解だったのねん。
でも今はデッカいモーター使えるからトヨタ式はもう古いのねん。
無駄ばっかりなのねん。
でもトヨタ信者は怒るのねん。

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THSは、制御は複雑だが機構はむしろ非常にシンプル。
2つのモーターとエンジンがプラネタリーギアでつながり片方が上がると片方が下がりトルクのバランスを取る。
プラネタリーギアは入力軸と出力軸を同軸上に配置できるため、非常にコンパクトな構成で、エンジンの出力を
車輪駆動と発電機駆動に振り分け、尚且、回転数を制御して無段階変速機としても機能する驚異の一体型。

欧州車が違法行為に手を染めたのも、EVシフトに急転換したのも
THSの環境性能があまりにも優れていたためだった。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

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未だにエンジンとモーターの特性の違いについて調べないのかね？
モーターの弱点をエンジンやバッテリーで補わないといけない理由をさ。
でかいモーターでも補えない弱点があることを。
AWDがどうのとか、発電用エンジンがどうのとか、ホンダ信者はこんなのばっかり？

>>178
プラネタリーギヤって、ホンダ車は動力伝達装置に使って無いの？

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てかi-MMDって登場から６年も経つのに何を今更？

全くの無風、どころかアコード不振の戦犯だろ

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１８０
そのデカいモーターが仇になって高負荷の燃費ガタ落ちでアメリカでも評判良くないらしいじゃん。

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>>184
あのクラスでJC08がリッター30超えってなかなか無いけどな

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ちょっと気になって調べてみたけど
今ホンダのi-MMD搭載車とガチ比較すると（JC08)

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上）

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に）

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費）

とまあi-MMDの方が効率良いんじゃねーのかと。
しかもモーターが大きいので低速トルクは2倍ぐらいある車種もあり、実際に乗った感じもi-MMDの方が高級感があると思うし。
ひどいのはプリウスの表記で、国交相審査値は34なのに自社基準みたいなの持ち出して37とか表記してる。
全部国交相審査値でやってるんだからこれは酷いなと。
まだi-MMD搭載車が少なく、順次i-DCDから切り替わって行くので今後は周知も進むのではないかと。
しかもこれからはフィットやヴェゼル、シャトルといった低価格車に採用されて行くので庶民にも恩恵が大きいし。

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結局、
エンジン動力に切り替わるのは高速巡航の限られた時間だけなので、
カタログでは良く見えても、ご自慢の大モーターの性能を発揮させてしまうリアルワールドでは
電力消費が激しく、モード燃費のようなわけにいかない ということだね。

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>>187
レンジエクステンダー方式なんだから電力不足になんかならないだろ。
エンジンが発電するんだから。
無茶苦茶言うね、君。
I-MMDは電力足りてればEVで走っちゃうから、エンジンかからない燃費言っちゃうとEVみたいにリッター60とか意味不明な燃費になるだろ。
だから>>186はエンジンの発電込みの燃費だよ。
実燃費調べても軒並みホンダのI-MMDの方がカタログ値に近いし。

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電力不足の話はしていないよ。
モーターの特性として、性能を発揮させればさせるほど電力消費が激しくなる。
消費されればその分、発電損失や充電損失を伴いながらのエネルギー変換が必要になる。
特に速度の高い海外ではその傾向が強くなるだろう >>184
結局、e-powerの欠点を抜本的に改善できてはいないということ。

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販売力には敵わないよ。
インサイトがカッコ良くてもダッサいプリウスには
敵わないんだよね。

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電動アシスト自動車と言われてた初代インサイトから、だいぶEVっぽくなったよ。

でもその「ダッサいプリウス」を出した会社は新型燃料電池車を発表。
大型化、燃費も向上、スポーツ走行も可能なFRセダンだってさ。
https://response.jp/article/2019/10/11/327489.htm...

ホンダはどう？

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>>186
ウヒョー！
早く新型のハイブリッドになったヴェゼル出ないかなー
モーターの強烈な加速味わいたいぜ！

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>>190
陳腐な言い訳だよ。売れないのは売れない理由があるからだ。

ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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ロリコントヨタ信者が出張ってるのが謎だが、別物なんだから並ぶ必要がない　

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>>192
うちはフリード待ち
と言っても今のフリード買ったばっかりだから次の次の車検ぐらいまでにi-MMD搭載してくれれば。
その前にN-BOX買い替えだわ

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ブランニューのインサイトが、
上半期トップの かつてのライバルプリウスの僅か8%しか売れない現実は、
あまりにも悲しすぎるではないか。
国内生産を終了してしまうアコードはもっと悲しいが・・

せめてハイブリッド性能でTHSに並ばないと。

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気になってホンダに試乗に行ってきたけどインサイトの試乗車は無かった
その代わりCR-V乗せてもらったらマジで未来だった。
街中ではエンジンかからんw
これはフィットとかに搭載されれば結構みんな驚くだろう
インサイトはそろそろマイナーアップデートがあるそうでっせ

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今日もロリコン氏は頑張っているようですね。お勤めご苦労様です。
彼の主張は以下の三つ。

1.THSは完璧であり全域で最高効率を記録する、
　他社は不完全で最高効率は極めて限定的である

2.よって他社が優れたHVシステムを開発したなら、
　それは必然的にTHS（プラネタリギア構成）になるはずで、
　そこに至って初めてトヨタと肩を並べたと言える
　（それ以外は劣っていると一方的に評価）

3.自動車の良し悪しは販売台数だけで決まる

さて…3については人によって何を良しとするかが異なるので、
私が意見することはない。“お前ん中ではな”ってやつだ。

>>198に続く

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>>198の続き
1について、少しだけ。
実はTHSは完璧ではない。不得意な領域が存在するのだ。

早くから言われていたのが、EV走行時のモータの引きずり抵抗。
エンジンを止めた状態で走行用モーターで走行しているときは、
プラネタリギアの仕組みのせいで、その走行用モーターの力で発電機を
回さざるを得ないのだ。無負荷の発電機を空回転させているだけとは言え、
抵抗になっていることには変わらない。
これについてはプリウスPHVで限定的に対策されていて、走行用モーターと
一緒に発電機もトルクを発揮してアシストし、結果抵抗になっていない場面がある。
デメリットは走行用のインバータが2組必要になる（コスト高）。

次に、エンジン出力＜モーター出力 とすることが苦手だというもの。
バッテリーの電力出力 ＋ 発電機の発電出力 ＝ 走行用モーター出力
の関係となっているが、発電機の発電出力はTHSのプラネタリギアの仕組み上、
エンジン出力のおよそ半分程度である（残りは走行用モーターに対するアシストに
回される）。
小さいエンジン（小出力）に大出力モーターとする場合、大出力バッテリーと
組み合わせる必要がある上、充電に時間がかかるのでエンジンが回っている
時間が長くなるデメリットがある。
（どうもトヨタはエンジンが回っている時間が長くても、エンジン効率をそれ以上に
高めれば良い、と考えているのかな？自信があるのだろうけどどうだろうね。）

>>200に続く

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>>199の続き

ここまでの説明で、2の破門は理解頂けたと思う。
トヨタもTHSに不得意な領域があることは承知の上だろうし、ホンダもi-MMDに
不得意な領域があることは承知の上だろう。
THSは現時点でのトヨタの最適解。i-MMDは現時点でのホンダの最適解。

ただ…飽きやすいホンダがi-MMDもやーめたってならないことを願うところだ（苦笑

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ホンダの技術者は決してi-MMDを最適解なんて思ってはいないだろう。
「完璧な」THSの特許の網の目をくぐった中での「最善策」に過ぎないのだから。
当然ながらそれは開発者が一番良くわかっているし、忸怩たる思いだろう。

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THSの特許なんてトヨタがもう解放してるだろ
トヨタが解放するぐらいのシステムなんだからトヨタ自身ももう古いと自覚してる
バッテリーの進化がトヨタが思うよりも早すぎたんだよ

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ホンダのi-MMDが最強とかじゃなく、それぞれ長所短所、得手不得手があるってこと。
そんなのはどのメーカーだってある。
良い物は良い、悪い物は悪いとホンダユーザーが声を挙げないとダメだ。
盲目に褒めて日産のようになる前に、基礎研究を重ねてほしい。

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>ホンダのi-MMDが最強とかじゃなく

現状では最強だと思うけど
特に普及帯価格では
トルク2倍ぐらいあって>>186の燃費やし

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>>205
リコールは4倍ってのも忘れないでね。
あと最近は発売延期とか生産終了っていう新技もあるみたい。

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>>205
エンジントルクとモータートルクを合成する技術が無いために
モーター単体の出力を上げざるを得ない
そしてその出力を発揮してしまうとカタログ燃費達成率が低下
してしまう

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>>209
カタログ燃費にこだわっているようなら、時代を読む力が無くなっているのかもしれないね
トヨタさえももうだめなのかって不安になるな
それとも景気悪くなると確信した上での先行策？

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そう
>>205さんがカタログ燃費を鵜呑みにしてしまいそうだからね

実走行でもやはり、モーター走行のパートほど悪化している

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これまたロリコンに都合のいい記事がタイムリーに出てきたなw

e燃費では、
ZVW51 A/Aプレミアム/E JC08：37.2〜40.8 km/L 実燃費：24.86km/L
ZE4 LX JC08：34.2km/L 実燃費：22.97km/L
になってるね
プリウスの燃費達成率は24.86÷37.2＝66.8%
インサイトの燃費達成率は22.97÷34.2＝67.2%
データは偏りなく幅広く集めなきゃならんね

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ではなく
エンジンモードになる高速巡航では、e-powerの欠点をある程度カバーできている。

だが、モーターモードの市街地や高速加速域などではモーターの大きさが仇になって
しまっている という現実だよ。

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>>213
その記事の数値が怪しいw
エンジン直結のインサイトより、発電して昇圧してモーター駆動してのロスてんこ盛り＋わずかなエンジンアシストのほうが数値良いとはw

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トヨタロリコン信者はプリウスがdisられるスレがないからってインサイトスレまで来るのか・・・
暇人やな

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>>214
実際の高速道路環境や車重に比する排気量を考慮すると、むしろ想像通り

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>>216
インサイトの市街地走行は発電・昇圧・モーター駆動しかない ・・・ ロスてんこ盛りだから燃費悪い
プリウスの市街地走行は発電・昇圧・モーター駆動に加えエンジン直結のトルクも少しある ・・・ ロスてんこ盛りだがエンジン直結のトルクの分だけ少し燃費有利

プリウスの高速走行は発電・昇圧・モーター駆動に加えエンジン直結のトルクも少しある ・・・ エンジン直結のトルク分以外はロスてんこ盛り
インサイトの高速走行はエンジン直結の100%エンジントルク走行 ・・・ なぜかプリウスより燃費悪いw

インサイトの市街地走行燃費がプリウスに負けているのはエンジン直結のエンジントルクがタイヤに伝えられないからなんだろ？
一方で、インサイトの高速走行燃費がプリウスに負けているのは発電・昇圧・モーター駆動のロスてんこ盛りをやってないから・・・なのか？
論理に一貫性がないw

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プリウスが優秀な理由は単純明快
「常にエンジンを最高効率のところで使える」から

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似たような燃費ならトルクフルなインサイトの方が良いな
デザインも好みだし

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だろ
と思う
だろ
と思う
だろ
と思う

長々と議論しても感想・憶測のキャッチボール

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カタログの燃費見りゃ良いじゃん

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上）

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に）

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費）

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↑
ちなみにホンダの方がトルク倍ぐらいあってこれな

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MAXのカタログ燃費ならプリウスやアクアは38km/L以上出ている

>>222
エンジントルクとモータートルクを合成する技術が無いために
モーター単体のトルクを上げざるを得ないだけ
そしてその最大トルクを発揮してしまうとカタログ燃費達成率が
低下してしまう

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>>221
めっちゃ良いやん
来年のアコードめっちゃ楽しみ

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