マニュアルトランスミッションの仕組み

何かと話題のMTですが
知っているようで知らないということもあります
ここで改めてその仕組を見てみましょう

https://www.youtube.com/watch?v=pmuMFmXt34k

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ボーボンボー　ボンボンボー　だろ

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>>6
>そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。

だからそれが非力エンジンの証拠だって

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クラッチが二つも付いてたらややこしい

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>>8アカン、ワロタｗ

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>>5
バイクはみんなそうですね。

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[YouTubeで再生]
ボーボンボー　ボンボンボー

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>>9高回転型NAエンジンのパワーバンドは、5000回転から8000回転もしくは9000回転だよ。要は、バイク用エンジン並みのエンジン特性だな。
ま、いまのエンジンでは可変バルタイがあるので低速トルクもあるが。
がしかし、今のそのエンジンの特性では、昔の高回転型NAエンジンまではレスポンスは出せないと思う。ってか、出せない、可動部が重いから。
ターボに頼るようなエンジンだからな。

その、高回転域を使うためにクロスミッションがある。F1とかでもそうだし。
NAの競技車両が全開走行して走ってるとこ見たら分かるけど、まぁ、興味ない人ならピンと来ないかもしれんなｗ

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スリーブ入れる時
反対側のコーンをしっかり当てとかないと折角入れたキーが飛び出しちゃう！！！
みんな一度はやる苦い思い出・・・

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>>8やるなw
久々にふいたよ

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クロスミッションは　もともとの発生がサーキット由来ですね。
エンジンの噴け切る回転数が　ロングストレートの終わりに来るように
最終のギアを選択する。
１速は逆に　スタートしか使わないから(我慢する）
サーキットでは一番遅い速度のヘアピンがうまく回れるようにに合わせる。
だからクロスレシオの１速は通常の車の２速くらいだったりする。
その１速と最終速の間で　割り振ると　各ギアは　回転数が近くなり（クロース）
そのサーキットにおいてつながりがいい結果となる。
極端に言うとね。

＞そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。
それも正しいと言える。

Ｆ１、バイク、車、それぞれで　一番違うのは車重。
だからフライホイールの重さが違う。
つまり　レスポンスがそのままの差。
使える回転域もその差が出てる。

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みなさん専門的な知識が豊富ですね

ボンネットすらあけたことがない
私には　さっぱりわけわかめ

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>>18
点検位しろアホが。

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>>15機械のバラし組付けは、エンジンはもちろんデフもやったことあるが、
唯一、ミッションはないんだよな。
整備工はほとんど外注だったから。

専用の圧着機で圧入の連続だろうなぁ。

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>>19
点検してる？　それもう昭和だよね
ほとんどがメンテナンスフリーだし
半年点検に出していればOKじゃない？
いまどき点検しなければいけない車は
ヴィンテージカーくらいじゃないの

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>>21
いかにもAT限定が言いそうな事だよね
品質が上がって、便利になって
故障しても警告インフォで教えてくれる･･･

･･･でも、そんなお気楽な気持ちに終始して、ドライバーとしての心構えが出来ないのは最低だよ

おそらくフォグが点いていても『なにそれ？美味しいの？』
って位、運転に無関心でしょw

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※21
そんなんだからテールランプが切れているのに気がつかないんだよ
警察も整備不良で切符を切らない。歩行喫煙と一緒で取り締まらないから当たり前のように違反をする
日常点検もわからない、定期的にしない奴は免許返上そろよ

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>>21
自分の失敗談

8キロの道のりを自宅まで、
後輪がパンクしていたのにまったく気がつかないでいた
コーナリングで、
異音（遠くの方でゴアゴアという音）が聞こえたような気がしたが、
家の車庫で初めて気がついて、
空気の抜けたタイヤから湯気が出ていた
タイヤは修理不可で交換となった
それ以来、簡単な目視点検はしている

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シンクロナイザーリング

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