マニュアルトランスミッションの仕組み

何かと話題のMTですが
知っているようで知らないということもあります
ここで改めてその仕組を見てみましょう

https://www.youtube.com/watch?v=pmuMFmXt34k

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指定粘度よりも硬いミッションオイルを使うとシンクロを傷めるって
使ってみてから知った

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ミッションに拘ると、最終的にクロスミッションというものに興味を持ち始める。
それまでには、高回転型のエンジン、NAエンジン、それらの魅力に魅せられるようになっている。

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>>3
クロスレシオミッションは非力なパワー（あるいはパワーバンドが狭い扱いにくいENG）の車ゆえの要求だな
余裕があるエンジンだと大してメリットがなく、多段故にシフトチェンジを増やすとクラッチを切っている無駄な時間が増えるというデメリットも表面化してくる

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[YouTubeで再生]
最終的にはシーケンシャルドグミッションじゃないの？

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＞余裕があるエンジンだと大してメリットがなく、多段故にシフトチェンジを増やすとクラッチを切っている無駄な時間が増えるというデメリットも表面化してくる

アホ丸出しwパワーあるなしに関係なく、そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。
ファイナル変えたりとか１速だけハイギヤードにするとかいろいろしたなぁ…
トラ６（ギヤ音が好きで）使っていたが街乗りは辛かったなｗ

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課題

ダブルクラッチについて正しく説明せよ

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ボーボンボー　ボンボンボー　だろ

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>>6
>そのエンジンの一番おいしいところを（パワーバンドを外さず）使い切るためにクロスミッションがあるんだよ。

だからそれが非力エンジンの証拠だって

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クラッチが二つも付いてたらややこしい

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>>8アカン、ワロタｗ

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>>5
バイクはみんなそうですね。

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[YouTubeで再生]
ボーボンボー　ボンボンボー

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>>9高回転型NAエンジンのパワーバンドは、5000回転から8000回転もしくは9000回転だよ。要は、バイク用エンジン並みのエンジン特性だな。
ま、いまのエンジンでは可変バルタイがあるので低速トルクもあるが。
がしかし、今のそのエンジンの特性では、昔の高回転型NAエンジンまではレスポンスは出せないと思う。ってか、出せない、可動部が重いから。
ターボに頼るようなエンジンだからな。

その、高回転域を使うためにクロスミッションがある。F1とかでもそうだし。
NAの競技車両が全開走行して走ってるとこ見たら分かるけど、まぁ、興味ない人ならピンと来ないかもしれんなｗ

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