好きなフェラーリ

おいドンはテスタロッタ

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156 F1

1961年から排気量規定がそれまでの2.5Lから1.5Lに変更されたのだが、その初年度にメイクスとドライバーズの２冠を達成したマシン。
他社に遅れてのフェラーリでは初MRレイアウトのF1でV6“ディーノ”エンジン搭載。（1.5Lの6気筒で156の名前）
何はともあれ二つ穴の尖ったノーズが有名で、“シャークノーズ”とあだ名された。

その年はアルフレード（ディーノ）の開発が源流となる65度V型とチーフエンジニアのカルロ･キティが推した120度V型の2台体制で臨んだが
結果的には新型の120度型がタイトルを奪取することになる。
シーズン前に息子の遺産（65度V型）の起用を強く望んでいたエンツォとそれに反対するカルロ･キティの間の溝は深刻になったという。
結局カルロ･キティはジョット･ビッザリーニらと共に“頭脳集団の反乱”を起こしこの年に退社してしまった。
（この事件で、フェラーリのパフォーマンスがよく落ちなかったと思うし、逆に後継の若い技術者達も凄いと思う）

“頭脳集団の反乱”せいかは不明だが、この記念すべき156F1は現役を終えたあと全てスクラップにされてしまったという。
65度V型の方でタイトルを取っていたら記念として残していたのではないかと見る向きもある。

というわけで、本車はレプリカである。英語が判らないので正確ではないと思うが、65度V型のディーノ246GTのエンジンを改造して
ベルギーの資産家が当時の図面を元に極力忠実に再現したものらしい。
レプリカを載せるのも如何なものかとも思ったが、資料的価値が高いとしても昔の写真を集めるのは趣味じゃないし、
臨場感や雰囲気が非常に気に入ったのでこの画像にしてみた。
（特に帽子の紳士淑女2人がいい感じ。気に入り過ぎて、久しぶりに余計な遊びもしちゃったけれど・・・）

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250 TRI/61

シャークノーズつながりで同年のプロトタイプレースカー。
>>134のTR57に続くテスタロッサシリーズで250（3000cc）としては最後になるTRI/61（単にTR61と表記する場合もあり）。
TRIのIはIndependentでTRI60から新たに採用された独立式サスペンションを意味する。（>>23のTR59からTR59/60、TRI60と続きコレとなる）
尚、TRI61はシャーシが新設計となっているが、それまでと大きく違うのは空力を意識し始めたこの外観デザイン。
ノーズがシャープな形状となり側面もフラッシュサーフェース化され、さらにリアが>>77のように丸くない>>107調に切り落とされたカムテールに進化している。

TRI61は2台作られたらしいが、ネット上に出てくるそれらは微妙に形状が異なる。どちらをUPすべきか迷って調べたら、
どうやら本車が1961年のル･マン優勝車らしいと判ったのでコレにした。（その内ネタに困ったらもう一方をUPするかも・・・）

ところで、本車を画像検索しているとやたらとF430（>>54）が出てくるのだが、
WikiによればF430のノーズデザインはシャークノーズをリスペクトして引用している事が判った。

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330 TRI/LM

テスタロッサシリーズの最終進化形であり、またフェラーリにとって最後のFRレイアウトのプロトタイプレースカーで、上の翌1962年のル･マン優勝車。
エンジンはスケールアップされ>>107の330GTOと同型の4リッターとなり390bhpを発生、フェラーリに6度目の優勝をもたらした。

ところで、フロントウインドウ上端が高いのはレギュレーションだったので仕方が無いが、TRI61と比較して何とも無骨な形状に進化し始めている。
シャークノーズも名ばかりで無理やりな感じがあるし、画像では判りにくいがボディ前半の断面が有機的なのに対し後半部は四角い形状でちょっとチグハグだ。
デザインはTR59以降はピニンファリーナが担当しているが、視覚的に速い形と現実のレースで強い形（＝空気力学）との乖離が始まった過渡期の現れなのかと思われる。

例えとして適切ではないかも知れないが、新幹線の500系（JR西で運用の尖ったヤツ）がデザイナーの考える速い形（＝上のTR61）に対し、
実際に騒音（＝空気力学）など運用に適するのは700系以降のカモノハシ状スタイル（＝本330TRIと以降のレースカー）が優れるという状況に近い感じがある。

元々我々の世代から見れば、美術デザイナーがレースカーのスタイリングを担当していたのが不思議ではあるのだが、
この時期以降からは、空気力学という論理的技術者がスタイリングを決定付ける事になるその始まりなのかと思われる。
（でも、'64LM優勝ピニンファリーナデザインの275(330)Pはもっとカッコイイよん）

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