【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい事が判明！

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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軽自動車は１００ｋｍでエンジン音量最大になって頭打ちだし。
それに比べて普通自動車は１５０kmだしてもまだ余裕がある。　
速度の出るほうが死にやすいのは当然だろう。

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つまり、非力な軽自動車のスピード(v)が遅いというだけのこと。
用途やドライバーに起因するもので自動車の安全性によるものではなかった。

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安全な車を選んで購入している人は全体の何％？

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>>46
過去にお前相手に散々勘違いしてないって言ってるのに
お前、アルツハイマー？

警察から連絡きて
立件の方向で進んでるらしいよ

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>>56
そもれも過去に何度も言っとるわな
普通車で安全運転するのが一番安全だけど
人間慣れるとジジババでも平気で暴走しだすから
結局普通車のほうが危険なんだよ

あとなんだかんだ言おうと
データ上普通車のほうが死にやすいって結果出てるから
普通車で安全運転しましょう！とか言っても無駄で
翌年のデータが今年のから劇的に変わる事はない

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>>53
自動車のガラス片は突き刺さらないよｗｗｗ
衝撃が加わったら顆粒状に割れ砕ける設計になってる
どんだけ無知なんだよｗｗｗ

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軽自動車（660㏄）VS普通乗用車（2000㏄）
時速60キロ
だとどうなのか？教えてください

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>>60
数Gを数秒間以上受けて血液供給ができなくなることによる失神と
一瞬の30G以上の衝撃で液に浮いた脳が損傷する脳挫傷や脳出血。
機序が全く違う。
と言われたのを覚えていないのだね。

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>>63
何度言ってるが
その画像の後ろのクラウン古いやつだよね？
古い車は車体が豆腐だから危険

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>>64
死ぬまでアルツハイマーなコメント付けてなさい
休み明けに警察が伺うようですのでよろしく

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>>66
例によって
反論に行き詰まって悔し紛れ・・

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[YouTubeで再生]
>>63
重量差があるとこんな感じ。排気量ではなく重量差が重要。

車両の損傷具合より、衝突の瞬間に乗員が受ける衝撃Gに注目

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>>67
英語読めないようだな
図　人体が許容できるGの限度
縦が衝撃Ｇ、横が時間（秒）
強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わない
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%...

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自動車会社は>>69のデータをもとに
衝撃が伝わる時間、車体の各部品が潰れていく時間
を計算してクラッシャブルな車体を設計する

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車種種別ごとの死亡重傷率

軽貨物 ＞ 軽乗用 ＞ 普通貨物 ＞ 普通乗用

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>>69
＞強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わない

ならば君は10階から飛び降りても平気なんだね 笑

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>>72
お前の脳内ではな
その他に言いたいウソ有る？

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運転中死亡重傷率

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>>73
で？君の脳内では
強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わないから10階から飛び降りても平気なの？平気じゃないの？

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>>71
引用元が掲載されてないので証拠としては不採用とさせていただきます

元文が無いから、何に対するグラフかも母数が何かもわからないから
他人がそのグラフだけ見てもなんもわからんよ

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車両1万台当たりの乗員死亡事故台数

軽乗用 ＞ 小型乗用 ＞ 普通乗用

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>>78
引用元が無いから不採用
ちゃんと引用元書くようにな

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>>70
軽自動車は、受ける衝撃Gが大きい上に、全長の制約上 そのクラッシャブルゾーンも短い。
衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

どんな車出してきても、
屁理屈で文句つけるやつがいるから、
スレ自体が無意味。
反ワクスレと同じことになるだけ。

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>>76
お前の脳内ではな
その他に言いたいウソ有る？

返信する

>>81
それを単発IDで言う
小者煽りに

ワロタｗ

返信する

>>80
最新の知識では
衝撃は広い面で受けるほうが軽いというのが常識

背が高い車が多い軽は
広い面を作るのには有利で

特にトラック等、背の高い車との衝突には有利

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>>82
で？君の脳内では
強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わないから10階から飛び降りても平気なの？平気じゃないの？

この質問は、都合が悪いから答えられない ということなのだね。

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>>84
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止する
までにどれだけの距離と時間を確保できるかで決まる。
正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全て。

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>>86
お前の脳内ではな
その他に言いたいウソ有る？

返信する

>>87
君が主張する
＞強い衝撃でも短い時間なら体にダメージを追わない

ならば
クラッシャブルゾーンも要らない、ただ頑丈にすればいい
ということになるよ

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>>86
ダウトな
例えば砂
例えばポリカーボネートの防弾チョッキ
例えば戦車の爆破装甲

衝撃はいかに別方向に分散させるかが重要

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>>88
詭弁

文脈でも常識人のニュアンスでも
同じ衝撃を長時間に分散させるより一瞬のほうがダメージが少ない
というニュアンスだとわかる

提示した図もそうなってるしね
バカは図も読めないから仕方ないね（英語もこちらが読んでやったけどｗ）

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>>89 >>90
ならば余計にクラッシャブルゾーンの長さが重要になるね。
例えば1tの車と1.5tの車の衝突では、軽い車が受ける衝撃Gは重い車の1.5倍激しくなる。
加えて
軽自動車は車体が小さく、クラッシャブルゾーンも小さいため衝撃Gの吸収能力が低い。
しかも、モノコックの強度も低く潰れやすい。

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>>91
ｗｗｗｗ
戦車の複合装甲とか知ってるか？ｗ
レンガ程度の厚みで徹甲弾防ぐんやで

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例えば砂
腹の上の子供バケツに砂詰めて砂経由で誰かに殴ってもらってみ？
どんな怪力に殴られても痛くも痒くも無い
拳に押されて砂が上下左右にばらける時に力を分散するから

衝撃吸収の話じゃないが、新聞紙とか雑誌の上走ってみ？
紙一枚一枚が圧力を分散して、それぞれの摩擦がほぼ無くなって
氷の上くらい滑って頭打つからｗ

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>>92
軽自動車にそれを付けて衝突したら
逆に乗員のダメージが増すことはくらいはわかるよね

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理想は砂
砂みたいな衝撃分散構造を作れば衝撃はかなり低減される

軽自動車の場合はエンジン・バンパーは下に脱落
左右のフレームは腕曲げるみたいに内側に折れながら衝撃を吸収
ボンネットもめくれ上がりつつ後ろに下がりつつ跳ね上がって衝撃を吸収

人間が倒れた時両手でかばうみたいな事を
車体前面全体でやってるわけだ

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>>93 >>96
実際のクラッシャブルゾーンは、砂が詰まっているはずもなく
軽自動車も普通車も同じ構造だよ。
クラッシャブルゾーンの短い軽自動車が圧倒的に不利。

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>>97
それアスペルガーのいち症状らしいよ

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>>97
あと
バレてんだよ
個人情報保護法違反の犯罪者

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>>98 >>99
例によって
反論に行き詰まると
悔し紛れ・・

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【車対車の全面衝突】
本研究では、マクロデータとミクロデータを用いて、
異なるサイズの車対車の前面衝突時の適合性(コンパチビリティ)について、
今後の事故対策を考える上での課題や特徴を明確にすることを目的に事故分析を行った。
本研究を通して以下のことが明確になった。

・2001～2007年初度登録車に対して2008～2017年初度登録車の10万台当たり死亡重傷者数は減少した。
車両の総合的な安全性の向上によって得られた結果と考えられる。

・一方で、 衝突時の安全性を表す指標の一つである死亡重傷率は2001～2007年に対して2008～2017年で上昇した。

・死亡重傷率の上昇は、死亡重傷者数の構成率において自動車種類ごとに異なる傾向の変動が見られ
車両重量の軽い側(乗員保護の不利側)に死亡重傷者数の分布がシフトしていること、
それと同時に衝撃耐性が低い高齢者(65歳以上) の死亡重傷者の分布が
車両重量の軽い側にシフトしていることが一因と考えられる。

・車両重量帯900kg～1200kg未満で自車別、相手車別の死亡重傷率が逆転する。
900～1200kg未満が被害から加害、加害から被害に移り変る車両重量帯と考えられ
る。

・2001～2007年に対して2008～2017年の死亡重傷者の累積構成率が
相手車重量比（＝相手車重量/自車重量）の高い側にシフトしている。

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調べれば調べるほど軽の方が死にやすい

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>>101
それは相互事故だけのデータね

単独。・相互を含めると明確に普通車のほうが死にやすい

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単独相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も特化
した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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もちろん単独の自損事故の場合も、スピードが同じなら、軽い車ほど壁や対物を
変形破壊するエネルギーが小さいので、乗員が受けるダメージは大きい。

返信する

例えば
車体強度が同じ車が事故ったとして
※但し、人間の重量等は考慮しないものとする

Aグループには必ず2人乗っており、Bグループには必ず1人乗っているとする
すると、Aの負傷率はＢの倍になるよな？

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自動車の使い方として軽は人数乗る事が多く
普通車にしても大人数乗る時は家族・会社同僚等が乗っているので暴走行為等は考えにくく安全
たまにキ●ガイで女乗せたまま暴走とか同級生満載で暴走とかは有るが、基本暴走事故の加害車はだいたい1人乗りだ
当然死亡事故数カウントすれば安全性関係なく軽のほうが多くなるな

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>>104
>>106-107参照

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>>108
そもそも>>104の研究結果に乗員数は関係ないよ。
プロペンシティスコアマッチングで、結果に影響を与えうるさまざまな要因を
調整した上で比較している。
単に怪我の度合いを比較するだけでなく、より公平な条件で車両の種類と怪我
の重さの関係を分析した研究と言える。
その上で、軽自動車の乗員が普通車の乗員と比較して、より高い院内死亡率や、
重傷を負うリスクが高いことを結論付けている。

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死者数・負傷者数を乗員数で割らないと不公正やな
軽自動車のほうが大勢乗ってる可能性高いし

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>>112
軽自動車のほうが大勢乗っているなら重量が増して
むしろ有利になるくらいだよ。

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>>113
あほかｗならんよｗ

重量増したら双方の被害が大きくなるわな
物理法則の基本

返信する

K=1/2mv²
これは運動エネルギー(K)の公式だが、
重量が増すと、相手に与えるエネルギーが増すことで、自車の乗員が受ける衝撃が減るからね。
動く物体が持つ運動エネルギーは、「質量」と「速度の二乗」に比例する。

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>>115
間違い

当然相手へのダメージも大きくなる
定時ウソつき乙

返信する

＞当然相手へのダメージも大きくなる

それを言っているのだが・・・
その分自車の乗員が受ける衝撃は減る。

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>>117
言ってないよ

>>115は自車の乗員のダメージが減ると書いてある
実際は双方のダメージが増える

相対性って知ってる？　相対性って

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自車の重量が増せば、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る
だよ。

これは、ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばす物理でもある。

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>>119
ならんわな
双方にダメージが足される
ダメージの比率が変わるのとは別問題

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「自車の乗員が受ける衝撃は減る」
と言っているのだよ

これは、ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばしても、自車の乗員が受ける衝撃は小さい物理でもある。

返信する

例えば重量増えて衝撃が3増えたとすると

相手2：自分1の割合（アスペルガー対策で例えだと書いて置くが）でダメージは増える

重量が増えたからといって増えてない時よりダメージが減る事は無い

返信する

>>122
ダメージと書くから理解できなくなるのだよ。

ベンツやロールスロイスが軽自動車を跳ね飛ばしても、自車の乗員が受ける衝撃が小さいのは重いからだよ。

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>>123
無知なようだけど

ラダーフレームのジープ・ランクルのたぐいの死亡率が高いのは
車体が分解しない上にフレームが内部にモロ衝撃を伝えるからだよ
車体が重い＝善では無い

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実際、国民の民度も有るが
でかい車が多い米国では交通事故死者数が半端なく多い

返信する

>>124
ある程度は、なんとか理解できたようだね笑

返信する

>>126
まったく理解できてないようだね笑

もうそろそろこいつの家に警察さん訪問かな～
なんかｗワクワクするｗ

返信する

>>127
恒例の
反論に行き詰まって
悔し紛れ・・

返信する

>>124
あとはそれをクラッシャブルゾーンの少ない軽自動車に見立てられれば
軽自動車の二重苦三重苦ぶりが理解できるはず

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>>125
そのでかい車に潰された小型中型車もね

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ID変わっちゃったねｗ
お帰り時間かな
自宅まで何分か測っとこうか

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なんかコイツｗ
発狂して連レスしだしたぞｗ

ｗｗｗ

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>>128
ねえねえ
どちて坊やって知ってる？
どちて坊や

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>>119「自車の重量が増せば、相手へのダメージが大きくなり、自車の乗員が受ける衝撃は減る　( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ!」

↑ワロタｗｗｗ
　相当頭悪いなｗｗｗ

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反論なくなっちゃったね…

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>>136
そえは敗北宣言と取ってOK?
OKならレスして来なよ

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はい
ゴキブリ退治終了っと

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急に自己レスで敗北宣言?してる人がいるね・・

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はい
出ました！敗北宣言

くやしいのうくやしいのう

ｗｗｗｗ

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痛恨のアンカーミス　笑

返信する

レスして敗北宣言出してしまうという
痛恨のミスｗ

くやしいのうくやしいのう

ｗｗｗｗ

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さて、仲良しのじゃれ合いはこのくらいにして本題へ戻ろう
例えば、軽自動車と普通車の衝突は、

軽自動車=1/2✕ 900✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突であることは理解できたよね

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ねえねえ？
どちて重量が増えると
自車だけが一方的に有利になるのォ？

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>>143
自車というより自車の乗員ね
ベンツやロールスロイスが軽自動車を蹴散らしても
自車の乗員が受ける衝撃が小さいのと同じ

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クラッシャブルゾーンの長さは、そのまま減速時間の長さ、ボディを潰しながら減速している

いきなり減速するのか、長い時間をかけて減速するのかの違いは、大きく状況が変わる

いきなり減速は、いきなりキャビンが衝突する事に等しく、衝撃が大きい
長い時間をかけた減速は、キャビンが衝突するまでに時間をかけて速度が落ちてるので、衝撃は小さい

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>>144
ねえねえ
じゃあなんでラダーフレームで重い車は死にやすいのぉ？

返信する

>>144
ロールスロイスに安全性とか無いよｗ

返信する

>>146
良い質問で良い展開

クラッシャブルゾーンの殆どないタイプのフレーム車の場合は
軽い相手にはめっぽう強いが、弾き飛ばしたり変形できない相手には
乗員にダイレクトに衝撃が伝わり危険性が高いのだ。

これをクラッシャブルゾーンの少ない軽自動車に当てはめれば
軽自動車の二重苦三重苦ぶりが理解できるはず。

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クラッシャブルゾーンの長さについて書いたら
ラダーフレーム出たんで、確かに面白いタイミングだねw

あと、今じゃラダーフレームの多くはトラックとかキャブオーバータイプが主流だろうから
それもクラッシャブルゾーン無しで、ドライバー直撃みたいな事になるという所も死亡率が高い要因の一つかもね

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こう言っては残酷だが
重いラダーフレーム車と軽い車の衝突は
軽い車全体をクラッシャブルゾーンにしていると言える

返信する

別宇宙の物理法則語って来て草ｗｗｗｗ

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物理はこんな感じ
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

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ラダーフレームの車は死にやすい
これはガチ

衝撃がそのまま内部に伝わるからな
ウソばっかついてるやつは知らんのだろうけど
昔の車はバンパーも鉄製で、どこかに当たったら物凄い音と衝撃来てた

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>>153
軽自動車が潰れやすいからと言って、キャビンだけ頑丈にしてもやはりそうなるね。
前後に長いクラッシャブルゾーンを設けない限りは。

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いうち

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軽自動車vs普通乗用車w
https://news.yahoo.co.jp/articles/3667b7e82605be90bff81...

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