【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい事が判明！

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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バカが考慮に入れてないのは
軽の安全基準は途中で変わったが、普通車の基準はそのままだという事
当然、新しい基準で作られた軽は普通車と同じレベルで安全

軽の安全基準が普通車と同じになったのは1998年
考えりゃわかるが規格が変わったから即それに最適な車体を作るとかは不可能
当然、今まであった車体をもとにとりあえず安全基準をクリアした車体を作って
その後研究を重ね、最適な次期新車を開発する
それが証拠に後出しで開発したN-BOXの安全性は初めから高かった
最近は早いが、次期車の開発にはゼロからだと10年くらいは普通にかかるから
だんだん安全になっていくのは当然の流れ

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

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普通車同様の安全規格の採用（現660cc）
1998年
10月 規格改定。
長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。

>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用

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安全基準やNHKやメーカーには、
物理法則を覆すことは絶対にできない>>454

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＞でも大きな車と当たったら死ぬよね？

大きな車に当たる確率は軽でも普通車でも同じ
バカ的にはなぜか軽のほうが大きな車と当たる確率高いらしいｗ

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>>459
軽のほうが自車より大きな車と当たる確率が高いのは当たり前だね。

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>>460
普通車が衝突テストする時と同じ重量の衝突テスト受けてるんだから
相手が重かろうがなんだろうが関係ないよ

例えば衝突テストで軽より低い評価出した普通車が
衝突テストより重い車で再テストしても
軽より結果は良くならないわな

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じゃあ　時速120Ｋｍで走ってきた10tトラックが停車中の軽自動車（2023年式ホンダN-BOX(JF5/6型・1,030kg)）と
普通車（2023年式トヨタプリウス(ZVW60型・1,480kg）にぶつかった時の受ける衝撃は同じってことでＯＫ？
どちらも23年にモデルチェンジした車だから軽と普通車の違いだけで古いとか新しいｗの子供みたいな比較はなしの同じ条件になるね
ちなみに両車ともに23年のJNCAPでファイブスター賞をとっていて安全性は国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA）のお墨付きってことになるよね。
さてその比較はどうだろう？

みたいな話にしてくんね？
古いとか新しいとか、大きいとか超わいいｗとかそういうエモい話をいつまでもしてんなよ。バカ親父ども。

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>>460
自車より重いとかいう基準がおかしわな
衝突試験より重い相手車なら意味わかるが
それなら普通車でも同じ事が言える

なぜか軽だけ
>>自車より重い車　とかいう変な基準を振りかざしてくる

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例えば、軽自動車と普通車の衝突は、

軽自動車=1/2✕ 900✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突だから
軽いというだけで勝ち目が無いのだよ。

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任意保険の統計を見てもやっぱり軽自動車のほうが死にやすい

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>>463
もちろん軽い普通車も重い普通車に負ける。

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>>462
そんな状況なら普通車でも普通に死にますんでご安心ください
自車より重い　などという判断基準自体がおかしい
テストでは自車より重い相手車使ってますし
大きな車にあたる確率も同じ
衝突テストで自車より評価低い車が
もっと大きな車と事故ったら評価が上がる　みたいな事も絶対ないですね

そもそももっと大きな車と当たって軽より安全なら
衝突試験でも軽よりさらに安全という評価が出ます
実際、軽より評価高い車はいくらでも有ります

錬金術とか永久機関みたいな言い訳はやめてほしいですね

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つまりどーでもいいエモい話でオラの車は頑丈だ！！いやオラのだ！という意地の張り合いをしていたいとｗ
偏差値低い学校に通う田舎のガキじゃあるまいし。

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「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」

これがファイナルアンサーな。
あと事故する相手がどんな車両でいつどこでどんな状況かもわからない。
それは神のみぞ知る話。

それをいつまでもエモい話でグダグダ盛り上がってる低学歴のおっさんども。
そんなことしてる暇があるなら陰毛の白髪を数えながら抜いてる方がよっぽど発展的だよｗ

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「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」も言い訳にならない。
大型車は7.5%ほどしかないのだから。

49%が普通車、39%が軽自動車
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

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>>461
>普通車が衝突テストする時と同じ重量の衝突テスト受けてるんだから
>相手が重かろうがなんだろうが関係ないよ

じゃぁ普通車と軽がぶつかった時は
普通車の重量が試験重量と同じだった場合

軽のダメージは試験と同等だけど
普通車のダメージは試験よりもダメージを受けないって事だね

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これ個別の死亡事故の統計結果であって
軽より普通車が安全とか
普通車より軽が安全などの
ハード的にどちらが安全かの
優劣測れるデータでは無いじゃん
これ見て軽の方が安全だと思うおめでたい人が
居る様だけど　仮に同じ様な事故の場合
生き残る可能性が高いのは普通車だよ
なにを思って軽の方が安全だと思う
その思考が
よくわからんわ

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>>473
否定派の意見は
衝突試験よりスピードと車重上げたら
なぜか普通車のほうが事故で壊れにくくなる
って、主張らしい

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>>475
それは君が捏造してるだけ

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クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

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>>474
>これ見て軽の方が安全だと思うおめでたい人が
>なにを思って軽の方が安全だと思う
>その思考が
>よくわからんわ

過去レス見たらわかるけど、統合失調症を患ってる人みたいだからあまり本気で相手にしないほうがいいよ

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＞軽自動車は大きな車と当たったら危険！
うんうんｗ　心配しなくても

もし、大きな車と当たった場合に安全値が高い車があったら
衝突試験で高得点だからそれ買えばいいよ

例えばクラウンと軽自動車が同じ大型車と事故ったとすると
クラウンのほうが安全値は高いよな？
当然、正規の衝突試験でもクラウンのほうが高得点

もしクラウンと同等安全性の軽自動車があるとして
バカ的には、軽が試験の時より大きな車に当たると
同じ大型車と当たったクラウンよりも安全値が下がるらしいｗ

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自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において絶対的に不利。更に、車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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軽は安全で普通車より広くていいからみんな乗ろうね

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限られたサイズで室内を広くすればするほど生身で走るバイクに近づく。

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>>482
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが
軽自動車は、制約上大きくできず、広くするには
クラッシャブルゾーンを削るしかないからね。

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＞3ナンバーのコンパクトカー
ｗｗｗｗ

3ナンバーは普通車というんだよｗ
小型車は5ナンバー

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コンパクトカーとは普通
小型車の事を言います

3ナンバーのコンパクトカーってｗ
普通車の小型車って言ってるみたいなもんだぞｗｗｗ

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>>484
「コンパクトカー」にはそのような定義はないよ。
「普通車」も一般的には法規上の「小型車」を含む広義で使われることが多い。

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>>486
お前の脳内ではなｗ

コンパクトカーの小型車は草ｗｗｗ

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>>487
輸入車のコンパクトカーが日本固有制度の「5ナンバー」を意識していないからね。
国内メーカーもグローバル化で同様になった。

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3ナンバーが普通車
と
5ナンバーが小型車
の使い分けとは別に

いわゆるBセグメントといわれるようなジャンル分けで
コンパクトカーという括りでの話があってもいいでしょ

例えば
ノートとノートオーラ
5ナンバーと3ナンバーで違うけど
両者ともコンパクトカーの括りでいいよ

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スイフトも3ナンバー

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ヤリスも3ナンバー

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フィットも3ナンバー

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コンパクトカーの世界的スタンダードVWゴルフが、
30年前に3ナンバーになっているからね。
今ではその下のポロや、MINIまで全車3ナンバーだ。

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Ｂセグの3ナンバーなんかいくらでもあるわな

ひょっとして
小さい車＝コンパクトカー
大きな車＝３ナンバーの普通車
だと思ってて
小さい車の大きな車と解釈して
草w wとか言って自分の無知晒してんのか
もうアホ丸出しだな

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ID:w4ZTQwOPlEは毎日懲りずに「軽は普通車よりも安全です！特にN-BOXは」って書き込みしてる無知な統合失調症の方です。
3ナンバーのコンパクトカー草とか・・書き込みはほぼ毎日どこかしらズレてるし。
おそらくご高齢で頭も耄碌されてるのでしょう。
一日も早く大型トラックに追突されて愛車もろとも30cmのぺしゃんこになってくれる日を祈るばかりです。

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一般的には通常パワーのエンジンの小型車枠をコンパクトカーって言うんだけどね
普通車のコンパクトカーという言い回しは有りえない

小さな巨人　みたいな変な言い回し

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ヤリス（ウィキより抜粋）
日本仕様車では全幅が5ナンバーサイズ（1695mm）に抑えられており、
電動パーキングブレーキや（MT車以外は）シフトブーツが採用されておらず、
ホイールが4穴であるなどの部分が欧州仕様車と異なる。

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>>497
GRヤリスは5ナンバーサイズを超えたので
「3ナンバーのコンパクトカー」になった

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フィット（ウィキより抜粋）
「CROSSTAR」系は樹脂製のホイールアーチプロテクター等の追加で
全幅が+30mm拡幅されて1,725mmとなったことで、
一般販売されるフィットでは初となる3ナンバー登録となっている

CROSSTAR系だけじゃね？ｗ
ヤリスといい連張りで　赤っ恥かきまくったねｗ

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>>498
コンパクトカーの定義は普通レベルのパワートレインだから
GRな時点でコンパクトカーの定義に当てはまらないよ

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>>500
VWポロやMINIは？
もともと定義は曖昧であり、グローバル化で
過去の固定観念は当てはまらなくなっているのだよ

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ID:w4ZTQwOPlE　→　ID:m8SZqmTI3A

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>>501
グローバル化で～は否定しないが
調べても無いが排気量が高すぎるんじゃね？　しらんけど
せいぜい1500ccくらいが関の山だろう

あと
車体がデカくなったのはグローバル化の他に
日本人の平均体格がデカくなった　というのも有るとお思うよ

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売れている5ナンバー車が風前の灯火？　ミニバンもコンパクトカーも3ナンバー化が避けられない理由とは

国内専用車「5ナンバー」の開発が次々とキャンセル？

　2018年8月の新車販売台数（登録車）をみると、トップ10のうち8車種が5ナンバー車です（タイプやグレードにより3ナンバー車も含む車種あり）。
しかし、日本独特の“車両規格”になっている車幅1700mm未満『5ナンバー』車は今や風前の灯火になっています。
ここにきて日本の自動車メーカーが、5ナンバーサイズの国内専用車開発を次々とキャンセルしているというのです。いったいなぜ売れているはずの5ナンバー車の開発がキャンセルされるのでしょうか。
https://kuruma-news.jp/post/10431...

昭和の耄碌じーさん無様ｗ

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>>503
じーさん、もういいから薬飲んで早く寝ろやｗｗｗ

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トヨタのコンパクトカー選び
https://toyota.jp/news/smallcar...
当然3ナンバーのヤリスクロスやカローラスポーツも入っている

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けっこ―古いインプレッサのハッチバックも・・・

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>>503
コンパクトカーの肥大化はもちろん衝突安全のため。
軽自動車にはそれができない。

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20年以上前のハッチバック

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「コンパクトカーの定義は普通レベルのパワートレインだから
GRな時点でコンパクトカーの定義に当てはまらないよ」

は？
じーさん、ついに脳みそがシャーベット状になられましたか？ｗｗｗ

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>>503
>あと
>車体がデカくなったのはグローバル化の他に
>日本人の平均体格がデカくなった　というのも有るとお思うよ


日本人の平均身長が高かった時代はいつですか？
一方で、平均成人身長は1978-79年 [男性 171.5cm, 女性 158.5cm] をピークに以後20年間低下していた。

https://www.ncchd.go.jp/press/2017/adultheight.html#:~...

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[YouTubeで再生]
こうなりたくなければ軽自動車は乗らんこっちゃ

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何故軽のサイズを拡大してきたかといえば、安全性が担保出来なかったから。
軽自動車は近距離で使用されることが多く、速度を出さなかったり高速に乗る率も低い。
必然的に死亡率が減る。
使い方の問題。
その事故率のバランスのもとに，今の軽のサイズが決められた。
何故こんなサイズなのだと問われた時、役人は死亡率同じですと言える。

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コンパクトカーのあら探しに必死なあげくに、的外れな意見が出てきて
面白い所ではありますが

重量差がある場合、運動量保存の法則から軽い車両は大きく跳ね返されると言う事と共に
クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

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>>513
ｗｗｗｗ

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>>551
79年から20年間て・・・
26年前やぞｗ

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>>482
普通車は、衝突安全性向上のために、年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は、大きくできず、
広くするにはクラッシャブルゾーンを削るしかない。

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>>516
レス番は「返信する」をクリック
引用符>>　も2つちゃんと半角でくっつくし

511と551の打ち間違えもないよ

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