【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい事が判明！

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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軽に限らず最近の車は室内を広く取る為にボンネット分をダッシュボートして室内に取り込む
クラッシャブルのボンネットを短くして足りなくなった分をダッシュボードで補っている
そういう系は大体フロントのピラーが2本あって
2本めのピラーまではクラッシャブルゾーンとして扱っている

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>>360
ダッシュボードはキャビン内にある。
クラッシャブルゾーンではない。

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お前の説これな

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>>357
NBOXがそこまでクラッシャブルだったら
ピラーはもちろんルーフまでめくれ上がって
ドライバーは完全にダッシュボードに押し
つぶされるからね

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>>362は厳密にいうと
N-BOXのAピラーより前が青で示されてるのは間違いで
ほんとは青はもう少し後ろ側（一番前のピラーの根本）になるから
お前説なら酷いことにクラッシャブルゾーンはフィットとほぼ対等な大きさだね
しかもクラッシャブルゾーンの背が高いから大型車との衝突には有利

おまえ、自分で首シメたねｗ

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>>363
また過去レスガン無視で書いてるな
過去レスの衝突動画ではキャビンに変形が無いことがしっかいり映っている
ドアも開くしね

おまえ、毎日ウソばっかつくよな？

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>>364
全く対等ではないよ

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とりあえずおまえは知人の嫌がらせとか捜査機関とか探偵の可能性有るから
https://www.ugtop.com/spill.shtm...
↑ここで出たのをスクショして貼ってきなよ

話はそれからだ
やらないとコメントしない

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フロントのクラッシャブルゾーンは
ノーズからバルクヘッドまで
バルクヘッドの後は潰れてはいけないキャビン

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>>368
それは昔の車の話な

スクショ貼らないようだから
二度と相手しない方向でOK?

スクショ貼らないならここから次のおまえレスから実行しますんでよろしく

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>>365
つまり、そこはクラッシャブルゾーンではないということ
動画ではクラッシャブルゾーンを使い切ってしまったから
衝突時にピラーが歪んでしまっている。

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>>369
今も昔も変わらない。
樹脂のダッシュボードがクラッシャブルゾーンなんてことは以ての外。

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はい
今から実行します

ご愁傷さま

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事故率を反映した自動車保険料
ttps://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4/6/8/1/7/6/201703011649/01.jpg

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
ttps://link2.in/jump?https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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>>369
手も足も出せない時にネット上でありがちな
逃避・・

返信する

>>373
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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>>369
>それは昔の車の話な

嘘つくな。
今も昔も変わらないよwｗ
虚言癖甚だしいやっちゃな

返信する

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https://ur0.link/HMk2q...


いうｌ

返信する

でも
今後も堂々と「ダッシュボードもクラッシャブルゾーン説」を説いて
笑いを振り撒いてほしい気もしないわけでもない・・

返信する

>>376
またその話かｗ
昔はハイテン鋼とか無かったんでクラッシャブルゾーンを距離で稼ぐしかなかった
走っててもペナペナ曲がるのがわかるくらい車体強度弱かっらからな（今で言うと箱バンレベル）
だから室内を広く取るとかいう選択が不可能だったわけだ
室内を広くとるとクラッシャブルゾーンが減って危険だから
理想はキャビン無変形が理想だけど、あの時代は下手したらキャビンもグシャる可能性があったんで
できるだけピラー前で止めるようにロングノーズだったわけ
今みたいなクラッシャブルに軽自動車みたいに広い面作ると強度的に車体が持たないから不可能だった
今ではハイテン鋼で大体は解決している

返信する

簡単に言うと
規格枠無いで段ボール縦に積んでクラッシャブルにしたかったが
段ボール重ねると下の段ボールが潰れてしまうレベルの技術・鋼材しかなった
だから箱を横にならべて距離で稼いだ、だから室内が狭くなった

昔の車が車高が低かったのも同様
スプリングやサスの技術レベルが低かったんで低い車じゃないと速攻横転の危険があった
だから車高の低い車ばっかだった

返信する

乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。

返信する

>>379
では法改正（昔と今の違い）した日付と内容をここに記してください。

返信する

クラッシャブルゾーンの考え方は距離で考えるのが正しいよ
速度(単位時間あたりの移動距離)に対して守らなきゃいけないキャビンまで、コンマ何秒稼げるか？がキモ

その数ミリ秒が長ければ長いほど、減速Gを緩やかに出来る
逆にクラッシャブルゾーンが短くて、秒数が稼げなければそのぶん減速Gが強くないとだめ

強度はそのクラッシャブルゾーンの長さ次第で決まり
鋼材の強度は、その強さを利用して材料の使用量を減らしてボディの軽量化が図れるってだけ

返信する

典型的な正常性バイアス記事
いろいろな場所で書いてる事間違ってる
https://dcome.co.jp/kuruma/post-1845...

返信する

＞ドアの厚みはわずか60mmしかありません。
＞これだけドアが薄いと、側面からまともにぶつかられたときに衝撃を受け止めることができるのかどうか不安になります。

クラッシャルブゾーンが短いどうこう言ってるやつが

＞ドアが薄いから側面衝突が不安！　なのだそうですｗ

前面クラッシャブルの長さに比べドアの厚みは普通車でも数センチ
その時点で軽だろうが普通車だろうが厚みとかいう概念は無意味ですが

側面衝突はドア内蔵のドアビームが受け止めるようになっており
正直、ドアの厚みは衝突結果には全く影響を与えません

むしろドアが小さくピラー間が短い軽のほうが普通車より頑丈ともいえます

ちなみにドアビームは昔、設置運動と外圧のおかげで内蔵された機能で
バブル前の車には装着されているかどうかは怪しいレベルです

返信する

＞軽自動車は細タイヤで接地面が少なく、劣ったブレーキを装着しているので制動距離が長い
のだそうですｗ

いろんな車で雪坂道走ればわかりますが
軽は軽いのでタイヤを地面に押し付ける力が弱いので滑って登れませんが、逆に重い大型トラック等は接地力が強く登れる事が有ります

同様の現象として、自動車が止まらないのは一重に軽いからです
軽いと車体を地面に押し付ける力が弱く、急ブレーキを踏むとタイヤが地面と擦れるザーッって落としますよね？
あれはタイヤが瞬間的に地面にくっついたり離れたりするから起こる現象です
車体が軽い軽はあの現象が起こりやすい
しかし最近は軽でもABSが標準装備でありそういう現象は起こりにくくなっています

またブレーキ自体の性能が弱いという主張もかなりお門違いです
口径が大きなディスク積むほどブレーキ性能は高いですが
そのためにはタイヤの口径を大きくする必要が有ります
走りを重視しない箱バンは小さいタイヤで低床フラッチ荷室を目指したりしますが
最近の軽のタイヤ口径は下手すると小型車の下位グレードと同等です
↑これは当然。最近の軽は車重が重いので昔のような小口径ディスクを積むと制動距離が伸びる故
大多数の小型車は軽より大口径のタイヤ履いてますが、車重が軽より重いのでブレーキ設置上あたり前ですね

返信する

>>385
もちろん側面や後面衝突においても、軽自動車の危険性は高い。

車重と衝突エネルギー
軽乗用車は普通乗用車に比べて車重が軽く、衝突時、特に普通乗用車のような重い車とぶつかった場合、
運動エネルギーの差から軽乗用車の方がより大きな衝撃を受ける。これは、物理的に重い車の方が衝突
相手を押し返す力が強いためだ。側面衝突試験でも、軽自動車が大きく跳ね飛ばされる様子が見られる。

クラッシャブルゾーンと車体剛性
側面や後面衝突の場合も、衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」が普通乗用車よりも限られている。
軽乗用車は車体サイズが小さいため、クラッシャブルゾーンを確保することが物理的に難しく、衝撃が
乗員に直接伝わりやすい傾向がある。
近年の軽乗用車は車体剛性が向上しているが、普通乗用車と比較すると、物理的な制約から劣る部分が
あることは否めない。

物理的な特性として、車重の軽い軽乗用車が衝突された場合、より大きな衝撃を受けやすいという点は
理解しておく必要がある。

返信する

あぶないあぶない
＞ID:q/rCcuBPns
NGっと

返信する

で、「クラッシャブルゾーンがダッシュボードを含む」ことに規定変更になったのがいつなのか？ちょっと教えてほしい。
>>371他、誰もが「規定が変わっていない」とあるし、いろいろ調べてもそんなことは見当たらない。
某自動車メーカーに勤めてる友人に聞いてもそんなのは聞いたこともないと言っている。

さて、事実はどうなんだい？
具体的にその規定改正の時期と内容をあげてみてほしい。
「昔は」とか「古い車は」とかそういうファジーな記載ではなく西暦と内容と出自をきちんと上げてもらえないかな

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[YouTubeで再生]
>>385
>側面衝突はドア内蔵のドアビームが受け止めるようになっており
>正直、ドアの厚みは衝突結果には全く影響を与えません

返信する

軽い車ほど横に跳ね飛ばされるということは、その分、乗員が側面に頭部などを打ちつけるということ。
ドアのビームはキャビン空間を守るための剛性メンバーなので、クラッシャブルゾーンではない。
側面衝突におけるクラッシャルブゾーンは、ドアの厚み方向であり、不足している。
重量差のハンデがより顕著に出るということだ。

返信する

ID変えたんかな？
＞ID:q/rCcuBPns
NGっと

返信する

反論できなくなった時にありがちな
NGで逃避・・

返信する

NGっと！

返信する

軽自動車が事故に弱い理由。リスクを軽減できるモデルの特徴
https://cmgroup.jp/column/ligth-car-accident-weak...

1 軽自動車が事故に遭うと危険な理由
1.1 普通車よりも全長が短い
1.2 重量が軽い
1.3 ボディが薄い
1.4 側面からの衝突に弱い

返信する

暑い・・・

返信する

軽が普通車より安全なら
スズキとかダイハツとかの
軽がメインのメーカーは
それを思いっきりアピールしてるわな
その逆のトヨタ、日産とかの普通車メーカーは
わざわざ軽より普通車の方が安全
なんて事言わないだけで

返信する

[YouTubeで再生]
ID:LHjMhLsxk

たとえネットとはいえクラッシャブルゾーンのウソやデタラメを書き込み続けるというのは殺人幇助の罪に問われるぞ。
まあ、そこまで大袈裟な・・と言われても例えば虚偽の風説を流布して企業の営業を妨害する行為を「信用毀損罪」と呼んでな。
一方で、事実を示して法人の社会的評価を低下させた場合、民事上の名誉毀損として損害賠償請求の対象になることがあるけど今回の場合、事実でもなんでもないから
かなり悪質なデマになりかねない。
車の安全に関わる話だからな

返信する

ID:LHjMhLsxk

近いうちに貴兄は

ユーザー設定が異常です！
巻き添えアク禁の場合はコテハン登録をすることで回避できます。【各板規制】

となりますから今後はきちんとコテハンにて書き込みをお願いします。

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いぅよ

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走る棺桶ｗ

返信する

昔の軽自動車設計そのままの奴がいるな
技術・工夫は進化しとるんやで

返信する

>>402
重量差とクラッシャブルゾーンの短さ
こればかりは技術や工夫ではどうにもならない

返信する

知らないようだけど
安全性高める為に車重は重くなってる
昔の軽の車重とか半分くらいしか無いよ

クラッシャブルゾーンも今は高さで稼ぐのが常識

返信する

ただちに検索
＞キャンバスの車重

返信する

>>404
>クラッシャブルゾーンも今は高さで稼ぐのが常識

間違った思い込み、高さじゃキャビンがぶつかるまでの秒数が稼げない
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切るので、キャビンを守るための跳ね返りがすぐに起きる

前スレのレス中
https://bbs44.meiwasuisan.com/car/1753571388/37...
の事故でバスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない

https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
ぶつかる前の速度が10として、クラッシャブルゾーンの長さを使って、速度が9→8→7→6と落ちてから、キャビン衝突後に後方に跳ね返されるのが普通だとして
クラッシャブルゾーンが短いと、速度が9→8程度で、キャビンに到達し跳ね返され、しかもその跳ね返される速度も速い

跳ね返される速度が速い事自体は
キャビンが強固で潰されていないって事と、重量差が大きくてそのぶん強く相手に大きく跳ね返されている事が考えられ
前者は安全上必要、後者は重量差があればどうしようもない物理運動

返信する

画像にメタデータ残してて草ｗｗｗ

返信する

>>404
言うまでもなく安全性の向上で重くなってるのは軽自動車だけではない。
更にEV化やPHEV化でコンパクトカーで1600kg～2000kgもざらにある。

クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
高速移動する人体が、衝突で停止するまでに、どれだけの距離と時間を
確保できるか。正面や後面衝突の場合は、前後方向の長さが全て。

返信する

>>408
ええ？
NHKで特集組んでメーカーが言って実験してたのに？？？

>>高さでは稼げない
↑はあ？

返信する

NHKで特集組んでも物理法則は変えられない

返信する

いやいやｗ　そんな事は聞いてない

>クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。

嘘だよね？これ

YesかNoで答えてみなさい

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つうか昔の軽自動車のサイズ（車重含む）とエンジン出力を比較してから物をいえや　アホ
昔がいつか知らんけどｗ

返信する

今と昔のムーヴ見比べると
バカでもわかることを
＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
と断言する技術に乗り遅れてる奴草ｗｗｗ

もう何十年も前のはなしだぞ？

返信する

クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
高速移動する人体が、衝突で停止するまでに、どれだけの距離と時間を確保できるか。
正面衝突の場合は、前後方向の長さが全てなのだ。

返信する

事故衝撃を低減する為に各メーカーが話し合って
ボンネットを出来るだけ高く設計する方向になった
※衝突した時、お互いにクラッシャブルゾーンが高いと衝撃を低減できる

ついでに車体形状も涙滴型に近づき空気抵抗も低減できるから
わりとメジャーな設計手法になった

返信する

バカは知らなかったようだけど
という一文を付け加えときます

返信する

>>412
阿保
同じシリーズ車種で550から660から乗り換えた時な
660のほうが明らかに遅くて退化してたぞ

なぜかというと安全対策が増えたんで出力以上に車重が増えたから
今はそうじゃないだろうが変わる時は国からのお達しで
増やした横幅はドアの厚みに使うように！とかいうわけのわからんお達し出てた
ドアの厚みは側面衝突に何の恩恵も無いっつーの

返信する

>>415
ボンネットを高くしたところで吸収力を「高さで稼ぐ」ことにはならない。
前後方向の力は、前後方向の変形や破壊でしか緩衝や吸収できないのだ。

返信する

ボンネットが高くなったのは、歩行者保護のほうが意味合いは強い
ワイパーとか突起物も覆い被せて隠すようになったし

より歩行者の安全性を高めるためにポップアップフードやアクティブボンネット等の機能も考えられている

返信する

>>419
人間は40キロで撥ねたら約半数、50キロだとほぼ全員死ぬ
という統計があって
その結果、一定以上の人間対策は無駄って結論出た
軽自動車とかは撥ねたやつが車体上にのせるんじゃなくて
はなっから前や斜め後ろに跳ね飛ばす設計になってる

返信する

>>418
メーカーに電話して失笑されるといいよ

返信する

>>420>>421
>軽自動車とかは撥ねたやつが車体上にのせるんじゃなくて
>はなっから前や斜め後ろに跳ね飛ばす設計になってる

すげー思いっきりブーメランw

>メーカーに電話して失笑されるといいよ

返信する

＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
ププッｗ

返信する

>>417
パワー不足も車重を重くできない理由で、軽自動車の呪縛の一つだね。

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

ドアの厚みは側面衝突における唯一のクラッシャブルゾーンだよ。

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＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
ププッｗ

返信する

そう。高さ方向では、前後方向の衝撃を吸収できない。
前後方向の力は、前後方向の変形や破壊でしか緩衝や吸収できないのだ。

返信する

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしも
クラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員も強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る

返信する

＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
これｗ　メーカーとNHKの前で大演説してほしいｗ

返信する

メーカーやNHKには、物理法則を変えることはできない

返信する

>>425
ところがどっこい
軽自動車の出力値は自主規制値であって
実際はウソという場合も多い

VIVIO、ミニカダンガン、アルトワークスとか
わざわざブースト圧落として自主規制値に落とした値を最大出力として記載
当然、普通にブーストかければ出力上がるし、もっと圧かける事も可能

今は燃費競争でそういうのは難しいが、電動アシスト等すればできない事も無い

返信する

例えば軽自動車の死亡事故見て
普通車なら助かったかも？
と思う事はあっても
普通車の死亡事故見て
軽なら助かったかも？
と思う事は無いんじゃないか？

返信する

例えば普通自動車の暴走自死事故見て
軽ならスピード出ず助かったかも？
と思う事はあっても
軽の暴走自死事故見て
普通車なら助かったかも？
と思う事は無いんじゃないか？

返信する

>>433
それは運転手に原因がある事で
軽と普通車の物理的な比較ではないので
比較例えになって無い

返信する

警察庁によると、昨年１～１１月の７５歳以上の軽乗用車の致死率は１．２２％。普通乗用車は０．７７％だった。
７５歳未満の場合、軽乗用車の致死率は０．５９％で、半分以下の水準である。普通乗用車は０．４７％だった。
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20180309-OYT8T50003...

軽は普通車より死にやすいという情報しかない…（軽自動車忖度サイトを除く）

返信する

>>435
自白来たな

返信する

>>433
>例えば普通自動車の暴走自死事故見て
>軽ならスピード出ず助かったかも？
>と思う事はあっても

それはないな、暴走事故なら余計に軽の方が死にやすいと感じる
軽でも出せる速度範囲での死亡事故はいくらでもあるでしょ

もし
>軽ならスピード出ず助かったかも？
が、ドライバーの運転傾向として、安全運転を指すなら
普通車で同じように安全運転してる車両のほうがもっと安全でしょう


>>435
>７５歳以上「軽」致死率１．６倍――。７５歳以上の高齢ドライバーが乗車中に事故に遭った際の致死率が、軽自動車では普通乗用車に比べ１．６倍にのぼることが明らかになった。
> https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20180309-OYT8T50003...
>７５歳以上の軽乗用車が突出して、致命傷を受ける割合が高いことになる。
>日本自動車研究所の調査によると、事故死した７５歳以上のドライバーは、胸に損傷を負ったケースが目立つという。
>軽自動車の事故は、普通車よりも正面衝突の割合が高く、大半は対向車線へのはみだしが原因であったとされる。

対向車線への逸脱が多いってのは>>346でも指摘した、運転中にドライバー本人の体調不良も多いんじゃね？
重篤な疾患があるから余計に亡くなりやすい

返信する

>>437
７５歳未満の場合も併記してるのだが・・・

返信する

>>437
ヒント
初めから最後題目は言ってますよ

なんかｗ　誤解してない？
相互で軽が死にやすい事も普通車で安全運転したほうが安全な事も初めから言ってる
ただ、
・事故の半数は単独事故で単独事故では普通車が死にやすい
・人間の慣れや性格上、速い車で安全運転出来ないやつが大半
・単独・相互をあわせた総数でも普通車のほうが死にやすい
これは確定です

返信する

軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。
スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。

年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車両相互事故なのだ。

返信する

>>438>>439
それはドライバーの運転傾向として暴走するドライバーが多いからでしょ

車両としては軽の方が死にやすい

返信する

例えば

高速道で、軽のハイトワゴン、アクセルベタ踏みで130とか出すと正直怖い
車体に変な振動・揺れが発生したりするから
結果、燃費とか考えても100キロくらいに落ち着く

しかし、普通車だと130とか余裕、下手したら150とか出してるやついる
ところが、事故の衝撃は速度と重量の二乗＝二次曲線に依存するが、車体強度はせいぜい比例直線
もし車体強度が倍あっても衝撃は4倍とか8倍とかになるから助からない
走りやすいのと事故で車体が保つかどうかは別問題

返信する

>>440
死亡事故数じゃなくて、物損が無かった事にされてる全事故数をしつこく表示して何がしたんだ？
相互事故とかでもけが人いなかったら大体警察で無かった事にされるぞ

返信する

>>443
全事故数ではなく人身事故数。
スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだ。

返信する

正しくは
運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する

速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増に相当する。

返信する

>>441
>>439に書いてあるが？？？

頭弱くて理解できないのか？

返信する

単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

単純にハードとして軽と普通車の
安全性を比較すると確実に普通車の方が上

異論は認めない

返信する

>>447
＞2002年から2023年の間に四輪車事故で負傷し、日本の地域教育病院に入院した患者を対象に

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

2002年に登場した軽自動車・一覧
https://rank.greeco-channel.com/release2002_kca...

これはひいき目に見ての一覧であって
実際走ってる車はこれよりもっと古い車という事になる

言った通り
バリバリボンネット低い車ばっかやなｗ

返信する

>>451
古い車の安全性能が劣ることも、箱型が増えたことも、普通車と同じ。
軽く小さな車が不利なことも、昔から同じ。

返信する

古いか新しいか高いか低いかかっこいいかかっこ悪いか・・
そういうもや～とした抽象的な根拠のないヨタ話だけでここまで盛り上がれる低学歴の明和のおっさんどもｗ
井戸端会議で何時間も盛り上がるおばちゃんと同じレベルだな

返信する

これがわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

返信する

バカが考慮に入れてないのは
軽の安全基準は途中で変わったが、普通車の基準はそのままだという事
当然、新しい基準で作られた軽は普通車と同じレベルで安全

軽の安全基準が普通車と同じになったのは1998年
考えりゃわかるが規格が変わったから即それに最適な車体を作るとかは不可能
当然、今まであった車体をもとにとりあえず安全基準をクリアした車体を作って
その後研究を重ね、最適な次期新車を開発する
それが証拠に後出しで開発したN-BOXの安全性は初めから高かった
最近は早いが、次期車の開発にはゼロからだと10年くらいは普通にかかるから
だんだん安全になっていくのは当然の流れ

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

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普通車同様の安全規格の採用（現660cc）
1998年
10月 規格改定。
長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。

>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用

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安全基準やNHKやメーカーには、
物理法則を覆すことは絶対にできない>>454

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＞でも大きな車と当たったら死ぬよね？

大きな車に当たる確率は軽でも普通車でも同じ
バカ的にはなぜか軽のほうが大きな車と当たる確率高いらしいｗ

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