ターボのメリット・デメリットって？

メリット　ー　加速がいい

デメリット　―　燃費が悪くなる

他にもあるだろうけど、アナタはターボについてどう思いますか？

返信する

ターボは途中からグワーと来るのが面白い。
ターボと同じ加速感を味わうなら、　
NAなら重い大排気量車になってしまう。

ところで、軽はターボでCVTって有るよね？
どんなフィーリングなん？
ターボらしさは有るん？

返信する

ターボがいかにエコとか低燃費とか言っても昨今のＨＶにはかなわないだろ。
余計なものをつけてなんとかしようとする考え方自体が既に昭和。

返信する

HVの余計な価格上昇は無視か？ｗ
廃棄に掛かる環境負荷も問題だろ。

返信する

ターボはパートタイム排気量増大器
アクセルを踏み込んだ時に空気と燃料を風車で押し込んで
例えば2000ccのエンジンを3000ccにすることができるが
圧縮することで様々な損失があるのでもともと3000ccの
NAエンジンに比べると効率はかなり悪い。
踏み込んでいない時は2000ccのエンジンなので、3000cc
より燃料消費が少ない。

返信する

>>15　ターボと同じ加速感は、ほとんどの人に必要はない。
ほとんどの人には、ターボはデメリットでしかない。
純粋な、小型・軽量・小排気量・電子・電気制御の最小化、そして低価格グレードのほうが良いのですよ。

返信する

コスパ悪いしメンテも手間が増えるけど、排気量によって税制が変わる現在においては、軽自動車にはターボは必要

一方で、リッタークラスになるとエンジンは発電専用で強力な駆動モーターを組み合わせるノートのe-Power方式をとれば動力性能は充分

つまり660ccのターボエンジンで、ノートの発電専用1.2Lエンジンと同等の出力を得られたら
軽自動車でもノートe-Powerと同等の性能が得られる、もちろん自主規制でモーターの出力を制限する事にはなるが
サクラの例があるように、余裕のある駆動モーターが得られたら軽自動車の世界が拡がる

返信する

そんなにターボがいいならそこらへんに売ってる後付けキット買ってきてさっさとつければいいがな

返信する

燃費や環境負荷を考慮するなんて人それぞれな話しなんだよ。
ターボの加速感は他では得られんからね。

返信する

ダウンサイジングターボで省燃費のイメージがついたが
かなりまやかし入ってるってこと

返信する

オットーサイクルは混合気を圧縮するほど熱効率が上がるが、単純に圧縮比を上げるとスロットルバルブは全開時以外はインマニが負圧になり、
これがポンピングロスになる。
ターボは本来捨てるべき排気エネルギーを使って加給することで、この損失を減らすことがで、この領域では燃費の向上が期待できる。
ただしそれ以上にブーストを上げてパワーを出せば、当然その分燃料も食う。
90年代の燃料気化冷却してるのなんか特にひどい

返信する

>つまり660ccのターボエンジンで、ノートの発電専用1.2Lエンジンと同等の出力を得られたら
６４馬力規制しらんのかよｗ

返信する

燃費や寿命の割に価格は高い。
そのくせ軽のパワーアップなんてたかがしれてる
ま、好きな人ならいいんじゃない。オプションやアクセサリーだと思えば。
少人数でご近所街乗りレベルなら絶対不要だわな

返信する

規制外して安全基準を普通車並みにするとターボの必要性も上がるんだが…
そういや今でもターボタイマーって売ってるのかな

返信する

>>26
それを言い出したら、HVだっていろんな機器・機能をプラスして環境負荷をかけて作られてて、
趣味の世界の車じゃんかよｗ
あんな無意味の車をよく平気で作ってると思うわ・・・

返信する

>>28
HVは購入費用の元を取るためではなく、
車両寿命を迎えるまでにどれだけ消費エネルギーを減らせるかというのが本分。
やはり走行燃費の影響が最も大きい。

返信する

>>25
>>つまり660ccのターボエンジンで、ノートの発電専用1.2Lエンジンと同等の出力を得られたら
>６４馬力規制しらんのかよｗ

読み落とすなよw
>もちろん自主規制でモーターの出力を制限する事にはなるが
>サクラの例があるように


ちなみにノートの排気量1.2lの3気筒エンジンは最高出力60kW(82ps)／最大トルク103Nmだから、燃費を考えなければ発電は可能な領域
モーター出力制限に合わせて、発電エンジンもそこまではがんばらなくていい事が判る

返信する

タービンの排熱経路
タービン→エンジンオイル→エンジン→冷却水→ラジエター
NAよりも低い圧縮比
NAよりも低いレブリミット

俺には無理、速くても美しくない

返信する

>>28
ターボとＨＶを同軸で考えるあたりでもう既に前頭葉がいっちゃってますなｗ
老害線量を放ちまくっていて健康被害が出そうなんでもう正直近寄りたくありませんわ～ｗｗｗ

返信する

まぁ、国内の交通規則とフツーに車を使うって考えるとこのあたりの装備はまったくの無駄なんだろうね。

返信する

で、結局、スレタイの「このシフト配置はやばいだろ！」はやばいの？やばくないの？

返信する

>>34
あ、まちがえた。

返信する

軽自動車にはターボ義務付けた方がいい。
一度親戚のアルトで山道行ったんだけどマジでべた踏みで３０キロしかでねえ

返信する

軽自動車は近隣移動の足として使うことがほとんど、
急峻な山道を常用する人はほとんどいないから、
ターボ義務付けは全く必要ない。

軽にターボが必要なら、
ターボ付の軽が飛ぶように売れてるはずだから。

返信する

お？今度はターボ要不要で喧嘩か？

返信する

今も昔もドッカンは変わらんと思う

返信する

ドッカンだからいいんだよ。
燃費なんかどうでもいい、車体が浮くような加速感！
そんな奴の為のターボなんだよ。

返信する

ダウンサイジングターボは
HVへの苦肉の対抗策だからな
ターボ効かせるほど燃費ガタ落ち

返信する

>>41 でも過給かからない様に運転すると元のエンジンより燃費良いよ。
ダウンサイジングは筒内噴射出来るまでは夢のエンジンだったし。

返信する

ドッカンターボってよく聞くけどイマイチ分からんのだけど、どんな感じなの？
俺のR32だと、ブースト2.0とかハイブーストにすればグォーンってジェットコースターの下りみたいな感覚にはなるけどノーマルブーストだと別に凄い加速するワケでもないし、メインカーも大してイジってないからヤッパリ凄い加速するワケでもないから、ドッカンターボってハイブースト車超ハイパワー車を指す言葉なの？
でも、仁D見るとハチロクターボでもドッカンターボって言ってるよね？秋山レビンが何百馬力出てるとも思えないし、樹ハチゴーはなおさら……
でも、他の車でドッカンターボって言ってる描写ないから馬力の問題じゃないのかな？ＢＯターボにするとドッカンターボになる感じなの？
まぁ聞いたとしてもハチロクをターボにはしないけども。１台くらいＮＡ持っておきたいし。

返信する

デカいタービン付けてハイブーストセットすると
低回転は低圧縮比のスカエンジン。過給がかかると
4速でホイールスピンするほどドカンときた。
昔はいいブーコンもなくターボラグも謙虚で余計に
扱い難かった。

返信する

ようは、低速トルクのなさが際立っているって事だよね

返信する

>>44-45
そこな、昔は非力なノーマルエンジンが多かったからなー、いきなりエンジンがもう一つ増えたようなドカンは…
低ミュー路でドカンとくるとヒヤリと…
昔はMT車全盛だったから2,000まで回さずシフトアップしてたり、随分と気を使った
今はAT全盛、ルーチンコントロール、姿勢制御装置か発達して楽になった、全部ECUに任せられるもんな
そこがつまらないとも言えるんだが

返信する

90年代のターボを語ってないかい
今のターボはNAと変わらないくらい下から滑らかにまわる

返信する

>>90年代のターボを語ってないかい

いやいや、90年代のターボを語ってんだよ。

返信する

＞＞軽にターボ要る？っていう人いるが、有れば良いレベルかな。
４人乗車で登坂路での加速感は、絶対にＮＡでは味わえないし
ＰＷＲボタン押したら「これ、軽？」って思うくらい加速する。
まぁ、ＣＶＴとの相性が良いんだろうけど。

返信する

>>47
80年後半かな？3,500回転を超えるとドッカンって時代

今はV8の4,000ツインターボ乗ってるけど、ローチンコントロールを切っておくとジャジャ馬は変わらずやねん
ゼロからドッカンとくる感じ、ロケットみたいな

返信する

>>46
ノーマルエンジンというわけではなくてターボ用のエンジンは
ノッキング対策で圧縮比が低いんだよ。ターボエンジンの圧縮比を
高められたのは主に直噴でアンチノック制御が可能になってから。

返信する

44と45で何となくドッカンターボの意味解った。

でも、低速トルクってのがあればドッカンにならんのよね？
何年か前にメインカーで他社メーカーだけどディーラー行った時に低速トルク無さそうってチクっと言われたけどドッカンターボとは思った事ないんだけど、マフラー太いとドッカンターボになるのかい？
明らかにマフラー見て言ってたし。社外マフラーの中では細い部類だし、調べてみると低中速重視って書いてあったから低速トルクあるとは思うけど、買った時にはそのマフラーだから純正マフラーとの違い解らんけど、チクりと言われてから気になってマフラー買い替えようとしたが、それ以上細いマフラー見つからないのよ。見つけたと思ったら生産終了で手に入らないし。

返信する

「なさそう」と一言言われただけでそんなに気にするのがよくわからんけど・・・よっぽどそいつの事信用してるとか？

手段としてはインナーサイレンサーを入れれば一応低速トルクは上がる

返信する

タービン自体が排気抵抗だからマフラーすら要らない

返信する

>>53
いや、車好きなんだが知識がないもんで、他社と言えどディーラーで働いてるって事は俺よか知識はあるだろう人がそ〜言うからにはそうなんだろうなって。
少なからず純正より太いって事はエンジンに手を入れないとトルクは減るのは知ってるから。
その人は見てないがエキマニも交換してるから純正より抜けが良いくらいは無知なりに何となく理解してるし。抜け良い＝低速トルクないって事でしょ？知らんけど。
インナーサイレンサーは今も考えてはいるけど買えてない。試乗で乗った時は静かだったのにエキマニのサビが許せなくて買う条件に交換工賃含めて貰ったから車買った時には今のエキマニにしてもらってたけど、音うるさくて気にはなってたから。
ハチロクのデフ下直管よか静かだけど、R32よりうるさいから好きじゃないけど十数年我慢してる。

返信する

昔々はウェイストゲート鳴らしてターボマウントしてる車がいたけど
最近はたまーにジムニーから聞こえるぐらいかな

返信する

はるか昔に某車にハイフロータービン入れてブースト上げてたけど圧縮下げたら
もちろんハイブーストな高回転は馬鹿みたいにうるさくて加速も凄かったけど
常用域で凄い音静かになって燃費も格段にアップしたな。
その後は何台か同じ仕様にして乗ってた。
そんな事も有るんだよ～

返信する

80年代のスカイラインジャパンの過給圧が0.3だった。
それであのドッカン加速
今のターボがいかに早いか。

返信する

>>56
ウェイストゲートってのとブローオフバルブの違いが調べて読んでもちんぷんかんぷんでよ～解らんのやけど、見た感じでどっちか解るもん？
俺のR32にも何か付いてるけど、どっちなんやろ？
プシューとかシュルル〜とかクラッチ踏んだ音とかデフの音(?)とかマフラーそこまでうるさくないのに何か皆振り返って見てくるよね。
音聴きたくてマフラーうるさくしないってのはあるけど。

返信する

>>抜け良い＝低速トルクないって事でしょ？
抜けがいいと、吸引した（吸気した）ガソリンまで、排気と一緒に少し吐き出しちゃうんだよ。

返信する

>>51
なるほどねー、勉強になりました😃

ところで圧縮点火のディーゼルはターボってくらい相性が良いのはそんな訳なんね

返信する

>ウェイストゲートってのとブローオフバルブの違いが調べて読んでもちんぷんかんぷん

機能的非識字
日常生活において、読み書き計算を機能的に満足に使いこなせない、
文字自体を読むことは出来ても、文章の意味や内容が理解出来ない状態を指す。

車板に多くね？

返信する

>>62
車って身近にあって無知識でも触れる機械のある機械だから、サンデーメカニックが多い
しかも映える薀蓄を述べる雑誌も豊富だから、的外れながらも知った気分になる人も多い
今の時代、一般工具なら入手もしやすいしね

返信する

ブースト上がりすぎないように排気圧を抜くのがウェイストゲートバルブ、吸気圧を抜くのがポップオフバルブ
アクセルオフで吸気圧を抜くのがブローオフバルブ

返信する

ターボと言えばバブリング音、カッケー！
NAにはない魅力だと思う

返信する

姫路ではターボの事をダボって言うってホント？

返信する

はじまったーーー！すぐマウント取ったつもりでドヤるヤツw
あ〜凄い凄い。あ〜エライエライ。サスガっす。天才っす。

例えば64みたいに書いて貰えば違いは解るが、自分の思ってるパーツがどっちなのかは結局解らん。
そもそも、自分でイジる事がないから板金屋が解っていれば解らなくても困らんし。病気も医師が症状分かれば薬処方して治すだけだから困らんだろ？

自分でやろうとすると去年か一昨年みたいに、結果プラグが死んだだけだったのにイグニッションコイル買おうとしてた状態になるから自分ではイジらん。
買う前にいつも通り板金屋ＴＥＬで直して貰ったが。
車イジる暇あるなら他の事してた方がマシやし。
覚える必要ないから読んでも次の機会には解らなくて当然。

返信する

>>60
ガソリン出るって事はそれでアフターファイヤーなるって事？
ハチロクとかR32はアフターファイヤーなるけど、メインカーは１度もアフターファイヤーなった事ない。

返信する

覚える必要ないよ
次の機会には忘れてるんだから

返信する

>>43
>俺のR32だと、ブースト2.0とか…

RB26でブースト2.0掛かるか？
ヘッドガスケット抜けないか？
特殊なチューニングされてるRB26以外でブースト圧2.0は聞いた事無いわ

返信する

>>70
かかるか?って言われても、実際メーターがって思ってRのブースト計確認しに行ってみたら古いメーターなもんで書いてある数字の最大は1.5だったw
そこがMAXだったか目盛り振り切ってるかは忘れたが
(スピードメーター振り切るのは覚えてるが。)
2.0目盛りはメインカーのブースト計だったw
でも、1.5の先にまだ目盛りはあるしブーストコントローラーも2.0設定だから2.0出てるんじゃね？

ガスケット抜けって何よ？ってググったが思い当たるフシはないが、何年か前の車検の時それなのか知らんけどガスケット交換したって板金屋言ってたような気もしないでもないが、何せ知識持とうとも思わんもんで聞き流すってのと3台あると何をど〜して貰ったのかも一々覚えないもんで、多分大丈夫なんでない？
2.0固定じゃないどころか、この数年1.0から触ってないし、200km出す事すら無くなったし、ブースト2.0したのも買って2年くらいでメーター読み320Km出す時の数回くらいやし。
それ以外は年によって変わるけど1.5だったり1.2だったりをMAXにしてるから。壊れるのが怖くて。
更にレースするワケじゃないからMAXまでブースト計行くような運転もそうそうしないし。多分。自覚してないだけカモだが。(ブースト計あまり見ない)

返信する

昔、Ｎ１耐久のGTRブースト2.0掛けてたよ。

返信する

僕の名前はターボー！

返信する

2LのNA
最近の120km/h高速道路。
120kmだと3000回転くらい。
緩いアップダウンの区間。
120kmなら、上り坂でアクセル固定でも速度はほぼ変化なし。
100kmなら、上り坂でアクセル固定だと速度が落ちてしまう。少しアクセルを開けて燃料を足す必要が出る。

2Lターボ付きのグレードもあるのだが、同じ区画を同様の速度で巡行したときに速度はどうなるだろう？
効率が良いのはどっちだ？と少し気になる。

返信する