ぺちゃんこ軽自動車

車で事故に遭った場合、普通車は軽症、軽自動車はぺちゃんこなるというのは本当なのでしょうか？
普通車の方が安全なのですか？

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日本の追突試験がザルなんだよ。
アメリカみたいにオフセット追突試験してないからな。

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軽自動車って前にも後ろにもバンパーリンフォースが無いんだぜ！
華奢な骨格だから当然(笑)

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ダイハツ　　　

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色んな人が色々と指摘しているが国沢光宏の
軽自動車は危険か？ 当然の如く危険です。使用環境によって ...
で検索してみれば？

JNCUPにも問題があるよねぇ。。。衝突は同一質量という事になってるから
軽は軽同士でしか事故が起こらないという前提での試験だし
それを以て衝突安全性云々と言われてもねぇ
あと軽に限らないが後席の乗員の安全性評価（試験）が日本はない
国沢が指摘するように試験がある地域に出してる車と、そうでない車という差がある

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>>5
軽の危険性については同意だが
「後席の乗員の安全性評価」は日本も海外も同じだろ。
違いがあるならその試験方法をリンクしてくれ。

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追突された際の後部座席の安全性を検査対象としないのは、
日本の自動車アセスメントに限った話ではなく、
世界的に共通する傾向だといえます。

たとえば米国運輸省の道路交通安全局（NHTSA）が実施する「U.S.NCAP」においては、
後部衝突試験そのものが行われていません。
この理由として、NHTSAは「限られた予算のなか、死亡や重傷につながる確率の
もっとも高い前面衝突および側面衝突の試験に集中するため」という説明をしています。

衝突試験は1度の検査で完成車両をまるごと潰してしまうことになるため、
多額の費用が必要になります。
現状のJ-NCAPにおいては、1車種に対して3つの衝突試験が行われるので、
3台の車両を調達しなければいけません。

これらは基本的に、メーカーから無償提供されるわけではなく、
運営団体であるNASVAが一般のディーラーから購入しています。
こうしたコスト面の問題からも、実施する検査項目には優先順位をつけざるをえず、
必然的に被害が大きくなりやすい前面衝突などがメインの検査となっている、といえるでしょう。

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前述のように、公的な機関による衝突試験においては、
「追突時の後席安全性」は検査されないのが一般的です。
そのためミニバンの3列目や軽自動車の後席が、追突事故で
どの程度のダメージを受けるのかは明らかではありません。

そもそも試験が行われていないため、セダンやSUVの
後席安全性も不確かな点が多いといえるでしょう。

したがって、追突時におけるボディタイプごとの後席安全性は、
実際の事故状況から推測するほかありません。
負傷者の生じた交通事故について、ボディタイプや座席ごとに
どのようなリスクの違いが生じるか、に関する研究としては、
日本大学工学部教授の西本哲也氏らによる
「車両クラス別傷害予測アルゴリズムVersion 2021の構築」
（2021年5月自動車技術会春季学術講演会における発表）があります。

この研究発表においては、交通事故総合分析センター（ITARDA）
の扱うデータのうち、2009年から2018年に発生した死傷事故の事例を対象に、
「軽自動車」「小型乗用車」「中型乗用車」「大型乗用車」と車両クラスを区分し、
事故類型や速度変化にともなう死亡重傷率の変化を導出しています。

同研究では、前面衝突、側面衝突、後面衝突のいずれの場合にも、
クラスが小さいほど死亡重傷率が高くなる傾向が指摘されています。

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一方で、死亡重傷率のリスクカーブは衝突形態によって異なる形状を描いており、
前面衝突においては低速時からクラス間の差が生じていますが、
後面衝突においては速度変化が40km/hを超えるまで顕著な差は見られません。

また、同研究においては、他の衝突形態に比べて後面衝突における
死亡重傷率が低いことが示されています。
死亡重傷率は前面衝突の場合で9.5％、後面衝突の場合は0.6％です。

同研究においては死傷事故の多くが中低速域において生じていることが示されていますが、
これらの内容をふまえると、追突事故における死亡重傷率は他の事故形態に対して相当に低く、
加えて、追突事故の多くはボディタイプごとの影響を受けにくい速度域で生じている、
という背景が見えてきます。

つまり、ボディタイプと衝突安全性の間に相関性はあるものの、
追突事故においてそれが顕著に表れる状況は稀である、と考えられます。

各国の衝突試験に後面衝突が導入されていないのも、
このような背景が一因としてあるのかもしれません。

なお、車種によっては、メーカー側が独自に後席の衝突安全試験を行い、
その結果を公表しているものもあります。

たとえばマツダ CX-8は、80km/hでの後面オフセット衝突試験を独自に行い、
3列目の生存空間が残されることを確認しています。
3列目の安全性について試験結果を公表するメーカーは世界的に見ても稀であり、
その他にはボルボ XC90が挙げられます。

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長文まとめなさいよ、いい歳のおじさんなんでしょ。

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アメリカでも追突試験あるやん！しかも80キロでのオフセットで！

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いつも死ぬのは軽じゃんw

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>>11
実車の追突テストではなくて追突想定のシートのむち打ちのテストならある。
前面オフセット衝突での後席安全性テストもある。

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>>13
> 軽自動車って前にも後ろにもバンパーリンフォースが無い
マジならオフセットだとグシャリだな…

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https://youtu.be/yD86Dcz3-BM?si=aQP07GbFGwDcHcz...

これは嘘？？

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>>15
燃料が漏れないかの評価だけで
乗員の安全性評価はしていない

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安全かどうかって言えば、安全だと思う。
まずパワーがないから加速力も無いし最高スピードも低い。
大パワー車や重い車に比べてすぐに止まれる。
追突だけされないように注意すれば一番安全な車。

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逃げようにも加速は遅い、ハイトワゴンが多いので急ハンでコケる、タイヤが細いからロックして滑りやすい

安全性は皆無だと思う

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>>10
長文って読みたくないですよね。
文字ばかりがズラッと並んでるのを見ると、うんざりするという人も多いんじゃないでしょうか。

個人的には長文を読まないこと自体が悪いことだとは思っていないんのですが、もし、
「自分はバカだから、長い文章を読んでも理解できないはずだ」という先入観によって
長文を読まないという選択をしてるのだとしたら、それは非常にもったいないことだと思います。

というのも、長文というのは基本的に、短文よりも理解しやすいことが多いからです。

まあ確かに、同じ内容をだらだらと繰り返すだけの悪文であるケースも無いとは言いませんが、
ほとんどの長文は、誰にでもわかるような内容である場合が多いです。

なぜなら、文章が長くなる最大の理由は「相手がバカでも理解できるように、言葉を尽くしている」
というものだからです。

簡単な例は辞書です。
辞書で言葉を引くと、その言葉の意味が、違う言葉でクドクドと説明してありますよね。
「熟語一つの説明に長文が一つ付いてる」なんてこともざらにあります。

その言葉の意味を知ってれば熟語一つで済むかもしれませんが、その言葉を知らない人に同じことを伝えたい時は、
細かくかみ砕いたり、辞書の説明のように、違う言葉で言い換える必要があります。

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そして、短くてコスパの良い言葉には、知識的なハードルがあることのほかにもう一つ欠点があります。
それは、いろいろな意味を包括している反面、ニュアンスの違いに左右されがちなことです。

難しい言葉だらけの文章を読んでいると、「なんだかふわふわした文章だな」というイメージを抱きますよね。
このような「意味の揺らぎ」を抑えるために、文脈を文章で補完していく場合にも、自然と長文になってしまいます。

…とか何とか言いながら、「長文は分かりやすい文章であることが多いので、面倒くさくも怖くもないよ」
ということを説明するためだけに、結局、こんなに文字数を使っちゃいましたね。

「バカにこそ読んでほしい長文をバカまで届けるためには、まず長文の良さを長文で説明しなければいけない」
という矛盾に、「言語」というコミュニケーション・ツールの限界を感じるのもまた事実です。

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>>20
自分の言いたいことを３行でまとめろ！
息を吸ってもう一度息を吸うまでの間で読めるだけの文章でまとめろ
無駄な内容が多すぎる

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軽自動車じゃなくても後ろから貨物満載の大型トラック等に突っ込まれたらアウトだよ
前方のオフセット衝突であっても相手が大型なら自分だけじゃなくて相手車両の勢いも加わる

軽トラの燃料タンクが車体後部からセンターに移動したのも衝突時に燃料漏れが発生しないためだけ
最近は金属ではなく樹脂製タンクになった
衝突時に割れない様にするだけではなく燃料が自然と蒸発しない為に素材選びも重要

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>>14
リインフォースに緩衝力は殆ど無いよ。バンパーのステーに過ぎない。
アメリカの5マイルバンパーでも時速8キロ程度まで。

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>>23
オフセット時の力の分散だろ？目的の勘違いしてね？

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>>24
バンパーリーンホースメントはバンパーの保持構造材です。
車体構造とはボルト止めとして分離されており、車体応力は引き受けません。
衝突時は真っ先に壊れなくてはならないため、パンパーを支える以上の強度は（あえて）ありません。
樹脂バンパーですと柔らかすぎて自身の形状を保持できないので、このような部品が必要なのです。
鉄バンパーには必要ないですし、樹脂でも強度が確保しやすい小型車のPP樹脂バンパーですと無い物もあります。

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