マニアックなセダン車

三菱エメロード

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プリンス・スカイライン 2000GT-A（前期型：オーストラリア・ビクトリア州のナンバーが付いている）

レースに勝つために作られた様なウェーバーキャブ3連装の有名なGT-B（S54-B）に対し、
「もう少しマイルドな仕様が欲しい」との要望と、「ウェーバーキャブの供給不足」から設定された シングルキャブの仕様GT-A（S54-A）。

外観上の違いはほとんど無いが、GT-Bが後のGT-Rに引き継がれた「赤バッジ（画像で奥隣りの車）」なのに対し、
本GT-Aは「青バッジ（ドアの前のGTバッジ）」となっていた。
尚、両方を所有した方のコメントによれば「街乗りなら断然GT-Aの方が扱い易い」との事。
（それでもファンは「ポルシェと対等に戦ったGT-B」というロマンに乗りたいのかもなと）

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X1/9って、　一時期、水浸かりしたのが大量に格安で売られてましたねぇ～　で、　1.3L にツインウェーバーで時速220kmなんていう、怪物もありましたね。
今、知人がレストアしてますんで、出来上がったら貼りますね。

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フォード 2代目 グラナダ

欧州（英国）フォードが1977年にリリースしたセダン。
水平基調の明快な3BOX形状に加え、シンプルでシャープなプレスライン、
くっきり大き目のフェンダーフレアとそこにツライチで収まるタイヤなど、セダンにおける一つの定型を表現。
'79年に510回帰を示した910ブルーバード（日産）に対し、その後の方向性に自信を持たせてしまい、
8年後('85年)の>>70オースターのデザインにまで影響が続いている。

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ラゴンダ・ラピード

>>151ラゴンダの先輩にあたり、アストンマーチンDB4と機関を共用するスポーツサルーン。（平たく言えばDB4の4ドア版）
エンジンはDB4と外観がよく似た次代DB5（故ショーンコネリー版007のボンドカーになった車）と同じエンジンを搭載。
生産数は僅か55台だが、その名前は2010年から製造・販売しているアストンマーティン・ラピードに引き継がれている。

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ローバー 600

ホンダとローバーの提携により誕生した複数車種の一つ。
600のベースとなったのはアスコット・イノーバ(>>81)で、2リッター直4はホンダ製だし、4速ATも日本製。
（サッシ構造が違うもののドアパネル自体はイノーバのそれと同じだと思われ）
運転席からの眺めがほとんどホンダなのはご愛敬だが、ちょっと他人と違うセダンを気軽に乗りたいという向きには
他のちょい古い純輸入車より 何かと心配事も少なそうだし、なかなか良い選択かも。
（Twitterで画像右下の方にアクセスするとホンダ提携ローバー専用の掲示板も教えてくれるし）

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BMW 600（イセッタ・リムジン）

ライセンス生産だったイセッタをベースにBMWが独自に開発。
デフを省略するため極端に狭かったリアのトレッドを拡げ、後席を追加した4人乗りへ。
前席はオリジナルと同じく正面から、後席は右側のみにあるドアからアクセスする。
単気筒だったリアエンジンは、バイクに使っていた水平対向2気筒582cc、19.5psに換装され、後輪を駆動。
尚、たぶんだが、キャンバストップ仕様はデフォではないと思われ。

以上のイセッタは1962年に生産を終了、７年間で約１６万台も販売されるヒットとなり、
>>124などの高級車路線で経営危機に陥ったBMWを救う一翼を担っていた。

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'71 プリムス・クーダ・コンバーチブル

2代目バラクーダ(>>176)に続く3代目バラクーダの高性能バージョン「クーダ」のコンバーチブル。
見えづらいが、車体の側面に大きく「440」と書かれた7210cc(＝440キュービックインチ)V8搭載車。
なお標準車のクーペタイプは↓ こんな感じ（ホットロッド的な改造がされているが）

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タッカー 48

米国のBig3に対抗すべくプレストン・トーマス・タッカー氏が作ったセダン。タッカー・トーピード（魚雷）と呼ばれる事も多い。
ヘリコプター用の水平対向5.5Lエンジンをリアに搭載したRRで、4輪独立懸架や高い安全性を誇り前評判も高かったが、
開発資金難や訴訟問題などで、51台が生産されただけで会社は倒産してしまった。

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ギャラン GTO 2000 GSR

>>8の後期型で、1600から2000ccになって、フロントにスポイラーが付き、
オーバーフェンダーもやる気満々な雰囲気だったが、>>8が搭載していたDOHCエンジン車が無いのが残念だった。

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TRD コンフォート GT-Z スーパーチャージャー

トヨタテクノクラフトが2003年に期間限定で受注製作したコンプリートカー。
コンフォート教習車仕様がベースで、3S-FEエンジンにスーチャーを装着(160ps)し
スポーツサスやスタビ、ストラットバーに油圧、油温、ブーストの3連メーターも装備。
「走りを忘れかけた大人たちへ贈る、80'sスポーティセダン」を標ぼうしていた。
生産数は60台だが、画像の黒車の持ち主によれば、
「今では信じられない話ですが、当時は不人気車だったので、中古をタダ同然の価格で手に入れられました。
走行距離は14万8000kmになりましたが、まったく手放すつもりはありません。」との事。

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ホンダ L700

1965(昭和40)年頃のライトバンで、S600(>>17)用がベースの687cc,水冷,直４DOHCツインキャブを搭載というのがホンダらしい。
だが、高回転型エンジンがビジネスで扱いにくいと不評で'68年には販売終了になってしまったとか。
尚、ピックアップ（P700）もあったようだ。

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BMW E30 M3

初代M3（E30）は明確なターゲット（欧州ツーリングカー選手権制覇）を持って開発されたモデル。
高性能なセダンという個性は販売面でも大成功、その後のMモデルの方向性に大きな影響を与えることになった。

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プリンス・スカイライン 2000GT-A（前期型：オーストラリア・ビクトリア州のナンバーが付いている）

レースに勝つために作られた様なウェーバーキャブ3連装の有名なGT-B（S54-B）に対し、
「もう少しマイルドな仕様が欲しい」との要望と、「ウェーバーキャブの供給不足」から設定された シングルキャブの仕様GT-A（S54-A）。

外観上の違いはほとんど無いが、GT-Bが後のGT-Rに引き継がれた「赤バッジ（画像で奥隣りの車）」なのに対し、
本GT-Aは「青バッジ（ドアの前のGTバッジ）」となっていた。
尚、両方を所有した方のコメントによれば「街乗りなら断然GT-Aの方が扱い易い」との事。
（それでもファンは「ポルシェと対等に戦ったGT-B」というロマンに乗りたいのかもなと）

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NSU TT

「TT」とは、マンコ島で行われる「TT（ツーリスト・トロフィー）レース」の名前から。
1リッター空冷OHCのリアエンジンで、車重700kgに70馬力の最高速163km/hを誇り、数々のヒルクライムやサーキットレースで活躍。
この後、NSUはアウディと合弁したので、アウディTTのご先祖様（もしくは初代）にあたる。

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ジャガー Dタイプ

Cタイプ(>>207)の後継機種で、1954～57年に販売されル･マン3連覇を成し遂げたレーシングカー。正式名をXKDと言い>>7はこれの公道仕様。
4輪ディスクブレーキを最初に搭載したクルマで、ドラムブレーキだったライバルの王者メルセデス300SLRやフェラーリ250TRを その点で大いに苦しめた。
画像はショートノーズの前期型で、Dタイプ全体の製造台数は68台。本車をサードパーティが改造して作ったXKSS(>>7)も少数それに含まれる。

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三菱 初代フォルテ

1978(昭和53)年に発売の1トン積みボンネットトラックで、三菱ではコルトピックアップ(>>361)以来、7年ぶりに投入された車種。
ギャランΣ(>>536)のフロント用ドア（アウターパネルは新規）やエンジン、ドライブトレインを流用しており、'80年にパートタイム式4WD仕様を追加投入。
その4WD車は、後のパジェロやデリカスターワゴンなど、三菱自慢の本格4WD車の礎となったという。
外観は、コルトピックアップから引き続き乗用車ライクの繊細かつ丁寧な造りで、カタログも若い男女がフォルテで働く様子を示し、
「シティ派トラック宣言」のコピーで新感覚をアピールしていた。
（ただ、この後 ボンネットトラックというカテゴリー自体が衰退し消滅してしまうのだが・・・）

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スバル 3代目 インプレッサ・アネシス（GE2型）

画像は、例によってCARTUNEは「いる」氏の投稿から拝借。（首都圏在住の方と推測）
「アネシス」とは「安心」「快適」「信頼」「リラクゼーション」を意味するギリシャ語だそうな。
それにしても、CARTUNEの皆さんは 愛車の撮影がとてもお上手。

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NSU TT

「TT」とは、マンコ島で行われる「TT（ツーリスト・トロフィー）レース」の名前から。
1リッター空冷OHCのリアエンジンで、車重700kgに70馬力の最高速163km/hを誇り、数々のヒルクライムやサーキットレースで活躍。
この後、NSUはアウディと合弁したので、アウディTTのご先祖様（もしくは初代）にあたる。

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メルセデスベンツ 190E 2.5-16 エボリューションⅡ

打倒BMW M3(>>99)として開発されたDTMのホモロゲーション・モデル。
コスワース製の185psを発揮する2.3リッター直列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載し、
独自のオーバーフェンダーやフロントスポイラー、リアスポイラー等々で武装するが、
残念ながらより軽量なM3を相手にタイトルを奪取することはできなかった。

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ランチア・アウレリア B24 スパイダー

天才技師ヴィットリオ・ヤーノ氏の設計で、市販車初のV6エンジン搭載＋トランスアクスル・レイアウト採用のB20 GTに追加されたスパイダー。
機関はB20 GTと同じ　2451cc、117hp。主に北米向けだった本スパイダーは大きく湾曲したフロントスクリーンが特徴。
別名 “スパイダー・アメリカ” とも呼ばれ、生産数は761台。

尚、スポーティさに気品も併せ持つデザインはピニンファリーナによるもの。
同じくピニンのジュリエッタ・スパイダー(>>28)と同時期の作品で、「ピニンファリーナの最高傑作」との呼び声も聞かれる。

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バンプラ、いいですよねー、バンプラを知ったのは何かのアニメ（漫画）で、ザックリ以下のような状況～
バイトのホテルのドアボーイが、ベンツ（ＢＭＷだったかも？）とバンプラがホテル玄関先に到着した際に、
バンプラのドアを先に開けて客を降ろした際に、その場に居た上席のドアマンから「うむ、君は　なかなかよく判ってるな」とかほめられてた。
実は、ベンツには成金趣味のババアが乗ってて、バンプラには若くてかわいい女性が乗ってたから、若いドアボーイにすればそっちを優先しただけだったのだが・・・ｗ
ミニベースの、バンプラとは言え　その車格はジャガー超えのＲＲ級・・・？

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クライスラー・インペリアル・クラウン

画像右上の劇中車（TDF PO-1）のベースになったアメ車で、画像右下の1957年型を改造していた。
デザインは庵野秀明氏がリスペクトする成田了氏によるもので、残念ながら今は存在しない。
そして画像左は、とある個人が本物と同様にインペリアル・クラウンを使ってTDF PO-1を再現したレプリカ。
丁度良い'57年型が手に入らず、止むを得ず58年型を使ったらしいが、単なる趣味製作としてはかなりの力作。
インペリアル・クラウンとて残存車も潤沢ではないので、アメ車好きから見たら「もったいない」だが、
特撮マニアから見れば「よくやった！」という拍手喝采作品である。

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ラーダ VFTS

ロシアのワズ(VAZ)が作っていたラーダ2105というセダンのラリー仕様。
2105はフィアット124がベースなのだが、フィアット131アバルト・ラリーに似ているのは偶然だろうか。

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フォード 2代目 グラナダ

欧州（英国）フォードが1977年にリリースしたセダン。
水平基調の明快な3BOX形状に加え、シンプルでシャープなプレスライン、
くっきり大き目のフェンダーフレアとそこにツライチで収まるタイヤなど、セダンにおける一つの定型を表現。
'79年に510回帰を示した910ブルーバード（日産）に対し、その後の方向性に自信を持たせてしまい、
8年後('85年)の>>70オースターのデザインにまで影響が続いている。

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モンテベルディ 375/4

'70年代スイスにあった高級スポーツカーブランド「モンテベルディ」のGTセダン。
>>44と同様、こちらもクライスラー製の大排気量V8を搭載する。

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ランチア・テーマ 8.32

フィアットやアルファロメオに加えサーブも巻き込んだ「ティーポ4プロジェクト」による
ジウジアーロ氏デザインの端正かつフォーマルなデザインの4ドア車だが、
フェラーリV8の32バルブエンジン（←名称の由来：308GTB/GTSクアトロ・ヴァルヴォーレ用）を搭載。
トルクステアがとんでもないFFという 気品や合理性に「狂気」が入り交ざる 理屈を超越した高級享楽セダン。

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オペル・アスコナ 400 Gr.4

1980年にオペルがWRC制覇に向けて開発したグループ4マシン。
2.4L 自然吸気エンジンのFRレイアウトで、1982年アウディ クアトロを敵に回しながら、ドライバーの年間タイトルを獲得。
マニファクチャラーは総合2位になっている。

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'64 シボレー・コルベア・セダン

>>91タッカーも同じだが、アメ車では非常に珍しいリアエンジン（空冷水平対向でRR）のセダン。
ボディを一周するキャラクターラインが当時トレンドとなり、NSU Prinz（>>141のベース車）や日野コンテッサ、フィアット1300/1500セダンなど 世界中にフォロアーを生んだ。
また、初代ウルトラマンの科特隊（科学特捜隊）が使用する車として、画像の1964年型セダンが登場している。（放映は'66～67年）

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ハドソン・ホーネット (Hudson Hornet)

1951～54年、ハドソン・モーター・カー・カンパニーが製造したセダン。
ロングホイールベースのファストバック的なボディ後半部フォルムやリアタイヤを覆うデザインなど、
個人的には'55年にデビューのシトロエン DS（もしくはデザイナーのフラミニオ・ベルトーニ）に多大な影響を与えたと推測している。

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シトロエン 2CV ビジュー

英国向けに作られた2CVの別ボディバージョン。（エンジンやシャーシなど機関は2CVと全く同じFF車）
普通のイギリス人主婦にアピールするよう、3ボックスの既成概念に則った形でデザインされている。
1958年デビューだが、直後に巨星ミニ(ADO15>>29)が発表された事もあり、生産数はわずか211台にとどまった。

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シトロエン 2CV ビジュー

英国向けに作られた2CVの別ボディバージョン。（エンジンやシャーシなど機関は2CVと全く同じFF車）
普通のイギリス人主婦にアピールするよう、3ボックスの既成概念に則った形でデザインされている。
1958年デビューだが、直後に巨星ミニ(ADO15>>29)が発表された事もあり、生産数はわずか211台にとどまった。

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マセラティ・クアトロポルテ Ⅲ

イタルデザイン設立後のジウジアーロ氏による3代目クアトロポルテ。
'76発表当時、強豪イギリス、ドイツの高級サルーンに劣らない威厳や風格、品性を持たせながらも
それらが持ち得ない洗練されたモダンな装いも兼ね備えていた。

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一時期アルテッアに乗ってました・・・このスレ見て過給機付き280馬力！が、限定100台で売られてたことを初めて知りました。
今、マーク Ｘ に乗ってますが、アルテッア280乗ってみたいです！！

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クライスラー・インペリアル・クラウン

画像右上の劇中車（TDF PO-1）のベースになったアメ車で、画像右下の1957年型を改造していた。
デザインは庵野秀明氏がリスペクトする成田了氏によるもので、残念ながら今は存在しない。
そして画像左は、とある個人が本物と同様にインペリアル・クラウンを使ってTDF PO-1を再現したレプリカ。
丁度良い'57年型が手に入らず、止むを得ず58年型を使ったらしいが、単なる趣味製作としてはかなりの力作。
インペリアル・クラウンとて残存車も潤沢ではないので、アメ車好きから見たら「もったいない」だが、
特撮マニアから見れば「よくやった！」という拍手喝采作品である。

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シムカ　1000　ラリー 2

RRでさらに燃料タンクも後方配置のため前後重量配分が35：65と極端なテールヘビーで、
それに由来するオーバーステアのじゃじゃ馬を乗りこなす楽しさは、「例えようが無いほどに素晴らしい」と仰る方もいる。
因みに、この車のフロアパンやトランスミッション､ステアリング､サスペンションを用いて設計されたのがアバルト・シムカ1300（後の2000）である。

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はじまったぜ

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マックなセダン車

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デイムラー V8 250

マークⅡという名称を一躍有名にしたジャガー・マークⅡのデイムラーブランド版で、2.5リッターのV8。
外観上はよく似ているものの、>>183と同様に、グリルの上面が波打ってるのがデイムラー。

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ラゴンダ V12 ル・マン（Lagonda V12 Le Mans）

1954年のル・マン用マシン。当時すでにラゴンダ社はアストンマーチンの傘下だったが、
デイビット・ブラウン（アストンの車名に付く「DB」の人）がラゴンダの名前でル・マン24hに投入したもの。
V12気筒,DOHC,4500ccの最高出力312hp/7500rpmで、レースは25週目でクラッシュ、リタイアしている。

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ルノー 21 ターボ

標準車21のデザインは、ジウジアーロが率いていたイタルデザインによる端正なスタイルが魅力だが、
その中の本ターボは、BMW M3(>>99)や190E 2.3-16(>>106)の向こうを張る ルノーでは珍しい「じゃじゃ馬系」スポーツセダンであった。

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ベントレー・ターボ R フーパー 2ドア・サルーン

ベントレーがロールスロイスのスポーティ仕様を作っていた頃のモデルで、
6.8リッターV型8気筒OHVユニットにターボチャージャーを装着した、この時代としては超弩級のサルーン。
また、R/R シルバースピリットと同じシルエットなのに、エアロ武装した2ドアというのもシブいかと。

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FSO ポロネーズ Atu

ポーランド製のセダン。元の2BOXハッチ車はジウジアーロ氏のデザインで、共産圏の車にしてはスタイリッシュ。
本セダンはFSOデザインだと思われるが、ドアパネルに元の痕跡が残っている。

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ボルボ 360 GLE

スウェーデンのボルボが、1970年代半ばにオランダのDAF(>>46)を買収合併。
本車はその元DAFで生産された、スウェーデン本社には無い中型のオランダ製ボルボ4ドアセダン。（ハッチバックタイプもあり）
直4の2000ccで、日本にも80年代末に正規輸入されたが、基本MT車のみの商品展開の為 あまり売れなかったようで、
画像の様な残存車は大変希少である。

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マセラティ・クアトロポルテ Ⅴ

>>130の次で、フェラーリF430と基本同じエンジンを搭載するという、>>95のフォーマルさとは大分コンセプトが変わった5代目クアトロポルテ。
デザインは、当時ピニンファリーナに在籍し、今は東京の青山にデザイン事務所を構える奥山清行（ケン奥山）氏。
ジウジアーロやガンディーニというビックネームの後を引き継いだ形だが、その2人に全く引けを取らない完成度の高いデザインにまとめている。
（現行のクアトロポルテが これから大きく変わっていないのがその証）

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