日産チェリー

ソロソロ復活の時だろ

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すげえハンドルが重かった記憶がある

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>>27
運転したこと無いけど、聞いた話じゃ直6が載ってたスカイラインの方が軽かったとか。
黎明期のFFだから手探りで作ってただろうから仕方ないのかもね。

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日産チェリーと同じ1970年に発売されたタバコのチェリー

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FRだったら根強いマニアがたくさんいたんだろうけどな

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>>30
単に売れた台数が少なかったから現存が少ないだけ。
マニアック度は他モデルよりチェリーの方が高いからこそ真のマニアがいる。
70年代車のマニアは駆動方式云々よりその車の趣味性の高さや存在の意味が重要。

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この頃はドライブシャフトのブーツは分割型が無かったから修理が高くなる、
非常に損した気分、
しかし、その後日本人の手によって分割型ドライブシャフトブーツが開発された、
着想が良かった。

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[YouTubeで再生]
煙突掃除屋さん

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>>24
もう、どっちがどっちだか・・・w

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やめろ。マーコスになっちまうぞ

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>>35
それ遠回しにやれってことだろ？

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チェリー発売直前のトヨタ車ラインナップ
KP30 2代目パブリカ（水冷初モデル）
KE10 初代カローラ　及びそのクーペボディモデルのKE15スプリンター
RT50 3代目コロナ
MS50 3代目クラウン
40ランクル　他商用/大型?トラ・バスは略

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同時期の日産ラインナップ（プリンス合併直後なのでやたら多く見えるがｗ

サニー、ブルーバード、セドリック・・・
スカイライン、グロリア・・・
要するにパブリカの対抗馬が無かった

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が、プリンスが合併前より進めてたX1試作車日産が633?として採用して量産されたのがチェリー
1970年10月発売。当初はクーペは無し

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発売直後の第17回東京モーターショーにコンセプトモデル270X披露
このが後のクーペの元となる

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当時はハコスカレース連勝真っただ中。（どうやらオフロード日産で、オンロードはプリンスが主体だった？）
というわけでチェリーもレース参戦。

＞1971富士マスターズ250キロレース
＞雨が降りしきる最悪のコンディションでレースがスタート。FFのメリットを生かした2台のチェリーが1周目からリードし、デビューレースながら見事にワン・ツー・フィニッシュ
（一位 黒沢　2位 都平）
ちなみにP.P.は当時若手の長谷見。この後同じ若手の星野と共に雨のチェリーと呼ばれる勝利を獲得していく。先輩たち（追浜ワークス3羽カラス）はGT-Rや２４０Zで忙しかったからね

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以降勝利記録
1972/03/20  富士３００キロスピードレース  TS-MT  46:40.9  ニッサンチェリー  長谷見 昌弘 
1972/06/04  富士グラン３００マイルレース  TS-MT  44:16.2  ニッサンチェリー  長谷見 昌弘 
1972/09/03  富士インター２００マイルレース  TS-MT  43:41.4  ニッサンチェリー  黒沢 元治 　　　ここまで雨
1972/10/09  富士マスターズ２５０キロレース  TS-MT  43:31.8  ニッサンチェリー  北野 元 　　　　　　　　晴
1973/07/01  日本オールスターレース 　　 S&T  32:52.7  チェリークーペ1200 X1R  星野 一義 　　 曇(ドライ)

1973年10月　第一次オイルショック　日産レース参戦を中止

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チェリークーペは1971年9月に発売　この時はたぶん>>2のミニ伝統？の左ﾀｲﾔﾊｳｽ内冷却穴は塞がれ、電動ファンになってる
オバフェン付けて足を固めたＸ１－ＲはケンメリＧＴ－Ｒが出た2か月後の1973年3月に追加。

ちなみにこの人は 植木浩史 　ぐぐったら無用なトリビア爆釣れだｗ

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パワートレインはミニのコピー

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チェリーバネット。
エルグランドのルーツを辿っていくとチェリーバネットに辿り着く。
チェリー自体とは車としての直接関係性は無いが同じチェリー店で売られてたモデル。
兄弟にサニーバネット/ダットサンバネットがいる。

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>>2

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>>45
というか継承して進化させたんだよ
まずバイクみたいなエンジン/ミッション共用潤滑を4輪車的に分離、そしてクラッチは車載のままフタ開ければ交換できるようになってる

ちなみに初代ミニとかクラシックミニとかBMCミニとかローバーミニとか呼ばれてるクルマの大元は1959 ADO15（ADO はAustin Drawing/Design Office）

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[YouTubeで再生]
で、チェリー発売時期のソレは、英国内ブランドがバッジエンジニアリング横行しまくってた後に
左翼政党主導で国有化されたブリティッシュ・レイランド 後の　旧態依然とした ADO20/クラブマン&MK III
そんな事も手伝って欧州では当時それなりに支持者が居たんだよ

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日産の車両型式の基準では新型車は末尾の数字が0となることが多いが、E10はチェリーで使われていたため、初代型はE11となった。このことに関して、中村史郎常務は「Cピラーにそこはかとなく面影が…」と語っている

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初代チェリーはあまり印象にないけど、2代目のチェリーF-IIは何か未来の車っぽくて子供の頃好きだったな。
似たデザイン系統で210サニーエクセレントクーペも同様の未来っぽさが好きだった。

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ココは　チェリーボーイの集まりだな

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英仏独
各国の整備書

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[YouTubeで再生]
北米はF2から

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とまぁ、合併前のプリンスには既に
欧州には販路があったようだが

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Cピラが太く斜め後方の視認性が著しく悪い車だった

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>>53
ｗ
言いたいことは判るが、実際に寄ってるのは、還暦前後のジジイどもだｗ

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日産のＦＦは正直ＦＦ特有の悪いクセのほうが際立っている。
別に無理してＦＦを買う理由がない。
ホンダはバイク屋が車作ってるんだからしょーがない。
わけーもん向けだな。ＦＦは。

この日産渾身のＦＦという触れ込みで発売されたＦＦリベルタを新車で買って一年で手放して
その後一切日産車を買わなくなったとうちゃん（故）が昔よく言っていた。
よっぽど何かあったんだろう。

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日産はもうダメかもしれないｗ

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かもしれないじゃない、もう日産はダメ。

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ミッドシップもどきのニクいやつ
と初期のこち亀で書かれてた

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>>37の続き　チェリー発売後
たったの２～３年でこれだけ変わった

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リヤは旧書籍ではセミトレとあったが
要するに4輪独立懸架

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セミトレじゃなくてトレーリングアーム。
ストロークしてもキャンバー角が変化しないからFFには都合がいい。
この方式は横方向の入力に対する剛性確保が難しいので、トレーリングアームの左右をトーションバーで繋いだトーションビームサスペンションが増えていく。

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1970年代の4輪独立懸架は日産の独壇場だったからね
ほとんどリヤセミトレで勘違いしてた書籍もあるんだと思うよ

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ちなみになんでそんな事が出来たかと言えば
この時代から耐久信頼性を確認してたからだね

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