クルマの売れ行きの大半はデザインで決まる

こんな不細工でセルシオに勝てるわけない

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よく見ると初代セルシオも平凡で特徴がない当時のクラウン似デザイン。
でっかいクラウンという明確な戦略で売れたんだろう。
クラウンという売れ筋持ち駒があったから成功したと言っていい。

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日産って4ドアセダンは、あまり人気がないね(;´∀｀)

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>>でっかいクラウンという明確な戦略

ぜんぜん違うけど、時代によってコンセプトは変わるし、
今のあなたの好き嫌いで語れるほどマーケティングは
簡単じゃないから（笑)

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>>4
間違ってないと思うよ。
トヨタもまだクラウン以上の高級車の作り方を模索してた時期だから「でっかいクラウン」としてデザインしたとしか思えない。
ベンツコンプレックスの話は別にして、戦略が違うならここまでクラウンに寄せたデザインにする必要はないと思うけど。

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当時、初代セルシオを見た人は「でっかいクラウン」って呼んでた。
これは紛れもない事実だよ、俺もそう思ったしw

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センチュリーを除く一般的な車種では最高位なんだから、実質的にはでっかいクラウンで間違いなし。

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>>2
これは、クラウンの無いアメリカでも超絶ヒットした

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>>5
所詮受け売りだからここまでにしておくけど、
北米ブランド「レクサス」の最上級車LS400のエンブレムや
ハンドル位置を変更して導入したモデルだから、
大きいクラウン（オーナーカー)ではないわな。

目指していたのは、従来の車格やヒエラルキーを超越した
上質感溢れるクルマ。ビルゲイツの愛車だったのが象徴的。

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>>9
受け売りでここまで言えるって、ある意味すごいな。
人間、恥を知らなあきまへんなｗ

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>.>10
さすがに北米ターゲットの車を「でっかいクラウン」て(笑)
受け売りでも一言書かずにはいらませんわ

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>>11
ダメだ、でっかいクラウンの意味が解ってない。
本意を理解できないんなら、無理してしゃしゃり出てこなくていいよ。

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でっかいクラウンは間違い。
なぜならクラウンは日本国内で売ってなんぼの車。
何があろうがトヨタは絶対にクラウンを消そうとは思わないだろう。
当時の円高で海外で売る車が高い値付けになったからそれなりの付加価値が必要になった。
アメリカでカローラやカムリが明日からいきなり倍の値段になったら売れなくなる。
だから倍の値段に見合った車が必要。だから高級ブランドのレクサスを立ち上げたんだろ。インフィニティも同じ。
セルシオはそれを日本に持ってきただけのこと。
だから「大きいカローラ」「大きいカムリ」が正解。

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それは「高級車のクルマづくりを根底から変えた」と言われた。

【レクサスショック】
80年代後半、「トヨタが輸出用の高級車を開発しているらしい」という噂が流れた。
その噂は真実で、1989年にレクサスLS400、後に日本名セルシオとして華々しくデビューした。
レクサスのデビューに最も驚いたのは、欧米の高級車メーカーだった。メルセデスベンツ、BMW、
ジャガー、キャデラック、どのブランドのライバルと比べても、レクサスは走行性能、静粛性、
信頼性で上回り、それを安価で実現していた。
彼らは皆レクサスを購入し、テストコースを走らせ、バラバラに分解して、徹底的に分析した。
どうすれば、こんなに高性能で、静かで、壊れない車を作れるのか、を。
その結果、1989年以降にデビューした高級車のマスコミ向け発表会では「我が社の新型○○○○は
レクサスと比較して云々……」というフレーズが必ず聞かれる様になった。
そして、世界中の高級セダンは皆、レクサスのようになった。

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セルシオって、アウディの初代Ａ８に通じるものがあった。
日本国内では「でっかいクラウン」での共通認識でもＯＫだが、
海外では違うもの（日本車なのに此処までヤルのか？！）が、あったはず。

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>>15
てか、Ａ８はLSのもろフォロワー

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でっかいクラウンがセルシオ、
でっかいカローラがアバロン、
でっかいハイラックスがセコイヤとかタンドラ。

あちらじゃ2m、200kg級のデブも運転するから。

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結構長いことクラウンに乗ってて、ステップアップしたいけど外車はチョットって人に売れた。
社用車やハイヤーでも、クラウンとセンチュリーの中間として多く採用された。
海外での位置づけとか設計思想とか細かい点はサテオキ、国内では間違いなく「でっかいクラウン」

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一方の日産は、でっかいセドグロにせずスレ画みたいに大冒険したから失敗した。
セルシオは130クラウンセダンに外装がそっくり。

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でっかいクラウンのセルシオは成功したが、ちっちゃいセルシオのブレビスは失敗した。
カーデザインって奥が深い。
ちなみに、ちっちゃいクラウンはプログレ。

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