グランエース、さすが貨物車！

リアサスが5リンクリジットアクスルサスペンション。
ハチロク(AE86)と同じ形式ですね。
トヨタ広報は「トレーリングアーム式車軸懸架」とか言ってますｗ


乗り心地は期待できません、運転手以外は荷物扱いですよ。

返信する

これで良いんだよ
金があるやつに買わせるんだから

返信する

開発ターゲットが法人用の送迎車だからね。
まあ個人にも売れちゃうんだろうけど。

返信する

グランエースＶＡＮに名前替えたらいいw
ってかさ、もうトヨタも支那よりのメーカーだからねぇ。

返信する

というか普通にグランドハイエースのリバイバル。

トヨタの中国依存度は高くない。

返信する

中国依存度で言ったらスズキは０だよ

返信する

出た出た乗って違いもわからない自称サスペンション評論家が

どんな型式のサスなら納得するんだ？

返信する

>>6
そういう事じゃなくてさ、
例えばさ、燃料電池の開発を日本の企業が何で支那に？
あいつら燃料電池の技術ドローンに転用する気満々やろ？

返信する

>>8
大体想像はつくよ。
3〜5リンクは運転したことあるからね。
リジットリンクは「いなし」が苦手だからね、突き上げからの収束が遅いからいつまでも揺さぶる感じだよ。
重量物積んだときの耐久性重視と部品数が少ないコスト安だから貨物車に採用されてるんだね。

返信する

板バネで良い

返信する

トーションビームで充分だな

返信する

トーションビームも格段に進化したからな

返信する

昔、三菱リベロってリアが3リンクリジッドの車に乗ってたが、
そらあもう酷い乗り心地とハンドリングだった。

返信する

>>15
三菱だもの

返信する

ミニバンなんて全部貨物自動車でしょ

返信する

シャシーが乗用車か商用車かで差が出るな

返信する

つーかデフの重さがね
バネ上重くてもっさり走るクルマなら気にならんのだけど
そうじゃないのはねー
乗用のミニバンで更に空車メインじゃ飛ばすとキツそうだ

返信する

車格にふさわしい懸架装置ってものがある
見えないところをケチってはダメだよね

返信する

これ先日ある自動車整備工場で見たけど、ほとんど中型トラックだよ。
中型免許必要じゃない？

返信する

同じリジットでもド・ディオンにしてリジットビーム+ワッツリンクにした方がまだマシ。
ホーシングの重さはいかんともし難い。

返信する

アルファードには及ばないものの
さすがトヨタな乗り心地
https://response.jp/article/2020/02/01/331291.htm...

返信する

>>23
フリージャーナリストでもこういう媒体にコラムとして寄稿するのに欠点なんか書くかよｗ
そんな事書いたら以後メーカーから広報車貸してもらえなくなるし、記事執筆依頼無くなるわ。

返信する

ネガキャン潰してごめんなさい

返信する

なんだ、コルベットと同じじゃんｗ
これならニュルでタイムアタックも可能じゃね？

返信する

>>25 生まれてきた事を謝れよ 全世界に 笑

返信する

ネガキャン潰されオカンムリ 笑

返信する

>>1
┐( -"-)┌ヤレヤレ...

返信する

つか、高速道路が開通して半世紀以上
制限速度が100km/hだった国ならではのジャンルの車
ある意味で残して欲しい未来への遺産ですから

返信する

Vクラスのライバルだな

返信する

グランエースもVクラスどっちも貨物車がベースだからな。
ヨタヲタ流に言えば、トヨタがVクラスをパクったんだねw

返信する

>>23　>>24
＞アルファードには及ばないものの
こういう評価なら分かる

ものすごく乗り心地が良い　トヨタ車で一番乗り心地が良い　
って書いてた評論家がいたが　
リジッドサスで本当にありえるのかと思った・・・

返信する

さすがトヨタ！
ってところはむしろ皮肉のようにも聞こえた
コストカットに抜かりはないよｗってね

返信する

>>32
メルセデスの現行Vクラスはアルヴェルを研究し尽くして開発された。
それでも仕上がりや走りの質感で及ばなかったのは商用車ベースの限界。

返信する

>>35
>メルセデスの現行Vクラスはアルヴェルを研究し尽くして開発された。

どこ情報？

返信する

例えば

>トヨタ アルファード／ヴェルファイア、日産 エルグランドあたりの「LLクラス」は、かつての大型セダン需要のうち、
>”役員車”の需要を取り込んでいることもあって、最上級グレードでは600万円台、700万円台なんて豪華仕様もライン
>ナップされている。
>そんなミニバン大国ニッポンにメルセデス・ベンツが殴りこみをかけるモデルが、3代目となるVクラスだ。
>内外装の質感が高まり高級志向に、狙いは大型ミニバンの最上級クラス。
>開発にあたっては、商用車部門のチームに乗用車部門からもエンジニアが加わり、日本で絶大なシェアを誇る和製ミニ
>バンを詳しく研究したという。

返信する

>>37
お前、都合の悪い部分抜くなよｗ
「日本で絶大なシェアを誇る和製ミニバンを詳しく研究したという。」の前に下記があるだろ。

>エクステリアでは躍動感のあるスタイリングと最近のメルセデス・ベンツ一族に共通するフロントマスクが、乗用車らしさを強調している。

参考にしたのは、押しの強いエクステリアだけだよ。
前文がここに掛かってるだけ。

返信する

>>38
>ミニバン大国ニッポンに、メルセデス・ベンツが殴り込みをかける
ために、
>商用車部門のチームに乗用車部門からもエンジニアが加わり、
>日本で絶大なシェアを誇る和製ミニバンを詳しく研究し
たのが、「押しの強いエクステリアだけ」だったとしたら、逆に
情けないのでは？
https://clicccar.com/2016/02/14/353459/2...

返信する

>>40
情けないでしょう、売れてないんだから。
メルセデスらしさが無いんじゃないな？
ビアノの失敗を繰り返したくなかったんだろうけどね。
メルセデス最大の読み違いは、日本人は誰もメルセデスのミニバンを欲しがってないって事。

返信する

[YouTubeで再生]
こうなってしまうと
中国依存どっぷりのドイツ勢も乗用専用設計のミニバンで
追従するしかないね。

返信する

貨物車に厚化粧を施しただけの車に何百万円も。。トヨタが儲かる構図はここにある。

返信する

>>43
Vクラス： 740〜950 万円

返信する

リジットサスが乗り心地悪いなら。観光バスは乗り心地悪いんか？

返信する

>>45
乗ったことないんか？
ムッチャ悪いよ特に後ろのほうは

返信する

>>33
比較的舗装状態の良い道路なら有り得るな。
ウィークポイントが出るとすれば凹凸が連続する未舗装路や状態の悪い舗装路。
単発の段差や凹凸なら圧倒的な車重と堅牢さがメリットになる。
重量物の動き難さと安定は乗り心地にはプラス。

徳大寺氏の名言「高級車とはデカくて、重いクルマのことだ」

返信する

>>45
バスみたいな重量級ならリジットでも乗り心地にマイナスにはならないので気にならないってこと。
ホーシングの重さが帳消しになるくらいで、むしろ欠点を補えて追随性を確保できる。
あと観光バスなら今はエアサスだから突き上げも消せる。

返信する

速く走るとか、不整地を走るなら独立懸架なんだろうけど、重いクルマは大きなデフが必要だからホーシングがよかったんだろうね。
逆にそれにこだわる理由を知りたい。

返信する

>>7

スズキは中国で全く売れなくなって撤退。
肝心のインドでも売れなくなってきたね。

返信する

昔からトヨタはケチだって言われてるから
見えない所に期待すんな
乾いたタオルを云々と言うのは聞いた事があるだろ
その代わりに安く買えると思えばメリットかな？

返信する

>>31
Vクラスより乗り心地が良いみたい

返信する

ストレートでロータリーに先行されても
コーナーで抜き返せた足の安定性

返信する

>>53
それが何かな？
セミトレの箱スカにリジットのRX3が勝ったからリジットもすげーよ！
って言いたいの？市販車の話だよ。

返信する

「乗り心地」という単語を使った時点で知見レベルの低さを確信する。
「この車は速い」と同レベル。

返信する

市販車は乗り心地って重要だと思うけど？
尖った性能のスポーツカーなら二の次でいいかもだけど、特にファミリーユースや送迎とかに使う車なら重要ではないかな。

返信する

じゃあもう、クラウンなんかもリジットで良いじゃん

返信する

いや、この車重と堅牢なシャシあってこそのリジッドだ

返信する

>>58
コストも考えたらそうなるのはよくわかった
もっと良くしようと考えたら、これは手抜きだなｗって思われるのも仕方ないというのも分かった

返信する

それでVクラスより乗り心地が良いのだから
手を尽くしたというべき。

返信する

Vクラスのリアサスペンションって、調べたらストラットじゃん。

返信する

リアはセミトレだよ

返信する

間違ったwセミトレでした

返信する

セミトレの重量車が乗り心地硬いのは納得

返信する

>>48
グランエースって重量級だよ？ランクル並みに

返信する

>>68
重量級と言っても2t程度でしょ。
トラックやバスに比べたら小兵だわ。
軸重考えたら可動部の少ないリジットが耐久性に勝るって事からトラックやバスは採用してる。
クランエースは貨物車ベースでコスト掛けずに乗用に変更したからリジットのままなんでしょ、ハイエースワゴンと同じだよ。
あとサス形式変更して形式認可取るのめんどくさかったんじゃね？w

返信する

あと今ちょっと思ったんだけど、車名に”グラン”使っていいのかな？
グランビアの呪縛でまた失敗するんじゃね？ってｗ
でも今回はライバル不在だから問題ないのか。
ハイエースのグランドキャビンは？おや？w

返信する

>>69
セミトレのVクラスより乗り心地評価が良いので成功なんじゃないかな。

>>70
発売後1ヶ月で年間販売計画台数の1.6倍を受注とのことで成功なんじゃないかな。
元々の開発ターゲットが法人用の送迎車だからね。

返信する

バス用途では、縦揺れより横に振られることを不快に感じる乗客が多いため、
道路の窪みをあえて回避せず減速だけで突っ込み、前輪が超えたらアクセルオンって運転手も多い。
だから舗装状況の良くない地域では、マイクロバスにトラック以上の下回りの強靭さを求めるニーズがある。

たとえばトヨタ系でも、東南アジアではコースターより日野デュトロに客室架装したものがポピュラーだったり。
そういうとこが出自だもんグランエースもさもありなん。
そもそもドライバーズカーとしての高級じゃないし。

返信する

>>72
まさにその通りですね。
>>1は、何故必死なんだろ・・・。
どこかのメーカーの工作員？

返信する

>>47
実際、NVHの数値が優秀らしい

返信する

>>73
工作員とか、なんでそういう余計な事言うかなぁ
お前さんも同じ穴の狢だぞ

返信する

コストカットに磨きがかかりますね

返信する

トヨタがまたしてもコンベンショナルなサスペンションの
ポテンシャルを引き上げた。

返信する

コストカットに磨きがかかりますね

返信する

コンベンショナルなサスペンションって？
ポテンシャル引き上げたって？
既存の貨物用を流用してボッタクリ高価格車を作っただけやんw
毎度お馴染みトヨタ商法です。

信者フィルターで正常な判断が出来てないようだな。

返信する

>>80
コンベンショナルとは従来型のという意味です。

返信する

>>81
だから既存って書いたろ。
ヨタヲタ必死ですなw

返信する

悔しそう 笑

返信する

乗り心地を改善した貨物車ってことか

返信する

>>62
質実剛健のお株を奪ってしまったな

返信する

ベースになった貨物車もグランエースバンとして出せばもっと売れるんじゃねーか？
国内ハイエースバンすら食っちまうかも？

返信する

>>69
2.7t以上あるよ。実物はかなり大きいからね。
ランクル200並み

返信する

どんな足回り付けても貨物車でしょ。

返信する

>>63
車重のあるセミトレは関節がある分固めるから乗り心地悪いんだよ

返信する

>>86
そんな市場ならレジアスが健在、とうの昔にセミキャブ化が進んでたさ。

・１ナンバーなら高速料金は中型車扱いで３割増し
・ETC専用ICは利用できないところ多数
・フェリーの乗船料も５メートル超の貨物は１ランク上
・４ナンバーハイエースがびっちり詰まる現場の駐車場では邪魔がられること請け合い

背伸びもできない４ナンバーにみんな我慢して乗ってるのにはワケがあるのよ。

返信する

これは勝負あったな
ベンツの負け

返信する

比べるまでもないだろ、Vクラスはさほど日本じゃ売れてないんだから。

返信する