レアなウィンダム

いいよね、このウィンダム
エクステリアはかなり、シンプル
しかも、チューンしたエンジン
最強速は秘密です

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カムリ—プロミネント

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最強速

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カムリプロミネント→レクサス→ウィンダム
の流れだったよね?

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>>4
違う。
カムリー(でかいエンジン)→カムリプロミネント=レクサスES300
　↓継続　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
カムリ　　　　　　　　　　　ウィンダム←ーーーー↓
　↓　　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　　　↓
このラインは消滅　　　　　　現行カムリ　　　　現行ES

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セリカ カムリも忘れないでね

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>>1って20系だよね？　やっぱりウインダム初代の10系のほうが低く幅広くフロントがシャープで好きなんだが。

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たのむぞ！

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>>7
セリカ、カリーナ系で初の四輪独立懸架採用だったよね？
免許取り立てで、初めて買った車がデビューしたてのこのカムリだった。

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>>10
18R-G搭載車だけセミトレだ。
他は4リンクリジットで、40セリカ後期と同じ。
この頃はグレードでサス形式が違うって普通だったね。
改めて調べるとすごいわな。

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いま見ると一番落ち着いたデザイン。

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>>6
今のカムリと自分のイメージするカムリと何で違うのかよくわかった。

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>>9　

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>>12
カムリって世代毎にデザインがものすごく変わるから、妙にゴツくなったりスマートになったり質素になったりするからね。
確かにこの頃が一番落ち着いてて完成されてる感があると思う。
やっぱカムリはT字グリルが無いと駄目だね。
初代がせっかく2000GTから受け継いだトヨタの T なんだから。

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もともとカムリって>>7のセリカのセダン版として発売（初代は発売期間が短かったと記憶している）
→妙に幅広い角ばった5ドアもあった室内の広いＦＦのビスタ/カムリ
→3代目になって割とごく普通のカローラの上級版みたいなＦＦのカムリ/ビスタになって、初めてＶ６のプロミナントが追加された。

でも今思えばＦＦのカムリに無理やりＶ６を乗っけてちょい高級に・・って日産がブルーバード→マキシマでやっていたことを
そのままトヨタがバクったってことだよね。

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>>1
カプセル怪獣　ウインダム。

ウインダムと聞いて連想するのがこれ。
恐らく元ネタだろう。　エッジがきいたシャープなデザインなど共通するところが多い。

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>>13
三菱のエクリプスも昔と今では全く別物。
エクリプスクロスに至ってはもはやアウトランダー+C-HR

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●トヨタ「カムリ プロミネント」
1986年のモデルチェンジで3代目となったトヨタ「カムリ」は、スタイルが不評で不人気車となってしまった2代目とは異なり、丸みを帯びたスタイルで「マークII」のような高級感を持つクルマに生まれ変わりました。
さらに1987年にはFFレイアウトであるカムリに、より高級感を持たせるために、トヨタ初のV型6気筒DOHCエンジンである、「1VZ-FE型」を搭載するグレード「カムリ プロミネント」を追加します。
最高出力140馬力を誇る2リッターV型6気筒で、直列DOHCエンジンを「ツインカム」と呼称していたことから、シリンダーヘッドが2個あるV型6気筒DOHCエンジンは「フォーカム」と呼ばれました。
加えて、プロミネントのみに4ドアハードトップが採用され、ハイソカーの要素を取り入れた豪華な内装と装備が採用されています。
このプロミネントの4ドアハードトップは、当時、北米で発足したばかりのプレミアムブランド、レクサスの「ES250」としても販売されました。

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>>17
すでに>>9がそれですね

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全米乗用車16年連続首位 トヨタ・カムリ

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存在が一番迷走したのがカムリグラシアだろうか。
メインがセダンよりワゴンの印象だけど、マークIIクオリスという兄弟がいたし、セダンはセダンで地味すぎて印象に残らない。
ちょっとかわいそう…
でも内装の仕立てがすごく良くて、シンプルなデザインだけど質感が高い。
当時のマークIIより印象は良いくらい。
友達が乗ってた。

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[YouTubeで再生]
ウィンダムつーたらCMっしょ

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>>23
「ES300、日本名WINDOM」
このキャッチコピーは印象に残ってるね。
でもセルシオ同様なんかヤボったいよなって仲間内じゃ話してた。
LSとESのままでいいよって意見多かった。

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いや、歴代一番残念なカムリはこのＶ４だろ。
バブル崩壊後の企画・発売ですべてにおいてコストダウンが目立っていた。内装はシール貼り＆プラスチッキーだらけ。
ラインナップは削られ型落ちの古いエンジンやタクシー用エンジンを載せられて無惨の極み。
なんといっても前期型はフロントグリルにエンブレムすらなく、カムリプロミネント・ウインダムもこの代にはなかったし。

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これもカムリ一族だな、セプター。
ウィンダムが北米帰りなら、こっちは北欧帰りだ。
セダンとワゴンが導入されてたけど国内未発売のクーペもあった。
ワゴンのラゲッジがかなり広かったのを覚えてる。
これが後のアヴェンシスになったのかな？

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アベンシスはカリーナＥの後継。カリーナといっても見た目はコロナ(T190型)
日産でいうところのプリメーラ（オースター）と同じような立ち位置の車。
イギリスダービシャーで作られたヨーロッパ向けの車。

セプターは純然たるアメリカ向け。その後のアヴァロンでしょう。

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>>27
情報サンキュ。うろ覚えでしたよ。
派生車種多くて記憶がごちゃごちゃだわw

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発売当時、日本「FFとか安物の証」、アメリカ「技術的に高度なFFかっけー」って感じで日本より海外で人気出た。

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カリーナＥ懐かしいなと思ったよ。
この頃はBTCCよく見てたからね。
欧州車に混じってプリメーラやマツダ6(アコード参戦してたか忘れたw)の３車種が奮闘して結構上位争いしてて面白かったな。
ああいう肉弾戦の箱レースは見てて面白いわw
後に始まったJTCCは、どうもレーサー方がお上品なのかガチンコレスの大人しい展開で面白味に欠けてたな。すぐ終わっちゃったのもうなずける。

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トヨタは毎度のことながら慎重でＦＲ→ＦＦになるのも石橋をたたいて渡るように導入が遅かったからね。
コロナに至ってはＦＦとＦＲを併売していたし。
70年代はホンダ→スバル→日産でマツダとトヨタの順番だったかな？

もともと”ＦＦ＝コンパクトカー（２ＢＯＸ）の代名詞”みたいなかんじだったからミドルクラスのＦＦは難しいって
言われていてかろうじてホンダがアコードで岐路を作りながら他車がそれに追随したかんじか。

確かトヨタはコルサ/ターセルがＦＦ一号だったと思うけど見た目がなんともかっこ悪かった。
あと日産はオースター/スタンザ/バイオレットでＦＦミドルクラスに参入したものの全く売れなかった。
オースター兄弟は今見ても当時としては新しいデザインでかっこよかったけど日産らしく詰めが甘かったんだろうね。

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>>31
初代ターセル/コルサは、KPスターレットを強引にFF化したような出で立ちだから室内もとりたてて広い訳じゃないし、縦置きエンジンと前方デフのおかげて真っ直ぐ走らなかった&強烈なトルクステアだったそうです。
当時はまだFF黎明期だから仕方ない、各社手探りで設計とテストの繰り返しだったろうな。

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構造画像あった。
いわゆる二階建構造ってやつ。
オフセットデフだからトルクステア凄いはずだ。

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>>33
縦置きエンジンの理由は、既存ATの搭載に有利なこと、エンジンの整備性、等長ドライブシャフトの優位性（トルクステア軽減）。
FR車に慣れたトヨタの顧客にFF車の違和感を与えないようにする事。
国内での販売は今ひとつだったが、国外ではロングホイールベースによる走行安定性やホイールハウスのないリヤシート、FF癖や
トルクステアの無い走り、ボディサイズのわりに広大な室内空間が評価されて人気を得た。

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