なぜ日産はトヨタにここまで差をつけられたのか？

80年代くらいまではトヨタ6：4日産くらいの差で
まだライバル関係が成立してた。
セドリックもクラウンに食らいついてた。

今は見る影もない。
日産はもうオワコンなのか・・・

https://www.youtube.com/watch?v=Mg9H-5VT-f4

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実は技術がなかったからだ

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ゴーンのコストカットで、開発費が削られてシャーシは周回遅れ｡
売れ筋のクルマが作れず、辛うじてe-Powerを使い古した車体に乗せてしのいだけど。
今更大金のかかる新型を作る余力もないし八方ふさがり。

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トヨタも遅かれ早かれ時間の問題　もうダメ。
夢のプリウス騙し売りまくって日本人は買いまくったんだが
実はただのベタ踏み殺人ロケットマシーンにすぎなかった。

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>>9
それは乗り手の問題だろ。
クルマ自体は至って普通だけど？

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>>6をもっと評価すべきw

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「技術の日産　商売のトヨタ」ってずっと言われてたから。
カローラ・サニーにしろコロナ・ブルーバードにしろ、クラウン・セドグロにしろ
時々日産が振り切ることはあってもすぐに抜かれて・・の繰り返しの歴史だったから。
結局、妙な「偏屈なオタク」よりも「八方美人の商い上手」はどんな世界でも最後は勝つんだろうね。

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>>12
トヨタの強みはやっぱり「隙の無い車種ラインナップ」と「絶妙な価格設定」だと思う。
国内にある乗用車のカテゴリーほぼ全てカバーしてるってのはすごいと思う。軽自動車からショーファードリブンまでだもんな。
顧客の買い換え時のステップアップ全て対応できるって他のメーカーじゃ無理。完全に顧客囲い込みじゃんw
あと価格も絶妙ってのは、競合車種と比べると量販グレードは安いけど、上級モデルは高め。
でも装備は他社を上回る充実度で買い得感がある。
どのグレード買っても不満がでない設定。よく考えられてると思う。

これら全てが今の日産には無い。

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日産というかトヨタ以外はない。

一台の車に妙なこだわりを持って金かけて作る時代は終わった。
部品のネジ1本でもいかに上手に流用してなるべく金かけずにあらゆる車をたくさん作れるかが企業の知恵の見せどころなんだと思うわ。
似たようで違う車を趣味嗜好の違う様々な客のニーズにあわせて素早く提供できるかどうか。
メーカー都合で海外で売りたい車を日本にもってきて「さあ、買えよ」なんてどれだけ昭和なんだか。

そんなものは今の歳くった大将で店を閉める老舗の料理屋に任せておけばいい。

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技術の差

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日産（プロダクトアウト／銀座の寿司屋的展開／高級品をマニアに売る）
技師・・・研究所で独善的なクルマ作り、消費者より「車のプロであるオレ」の発想を優先
営業・・・大企業で高給もらえるなら何でもいいよ、おっと定時過ぎた。電車で帰るか。

トヨタ（マーケットイン／回転寿司的展開／普及品を無差別に大量販売）
技師・・・「この予算でこれを満たすには・・・うーん、つまんねー」
営業・・・いいかげん本社を名古屋にしてくれないかなー。車の維持費が・・・
　　　　　ん？この装備は通勤時には要らんよな？　今度会議で言ってみよ。

と想像してみる

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ゴーン逮捕のずっと前から指摘されていた

ゴーン氏は、伸びが期待できない日本市場は、GT-Rを広告塔にして安いクルマを
つくればいいと考えていた」（業界関係者）ともいわれており、一般消費者向けで
実用性に優れたマーチやラティオの生産拠点を東南アジアに移し、シルフィは日本
製だが中国市場向けのモデルに変更されたのも日本市場軽視の表れとみられている。
ちなみに、マーチはタイやインドなど東南アジアで生産されるようになり、販売が
激減した。
志賀氏のCOO解任により、ルノーと同様に日産でもCOO職が廃止になり、ゴーン氏
一極体制が一層強まることになる。日産社内では今、「日産はルノー＝フランスの
植民地になるのではないか」との懸念の声すら上がっている。
https://biz-journal.jp/2014/01/post_3807.htm...

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昔から日産は組合が強いのとサラリーマン役員だからダメなんだよ。

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ただ、儲けるためだけに妥協したのがTOYOTA。

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日産はBe-1を出した辺りから狂いだした。
と俺は思ってる。

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>>19
実際には、
トヨタほど技術開発や信頼性や品質向上に直向きなメーカーは他に存在しない。

品質コンペティション４５年間の歩み
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/img/14947536490145.jp...

全産業で世界一の研究開発投資
http://blog-imgs-53.fc2.com/1/0/r/10rank/201303281414398bc...

お陰でトヨタは将来も磐石
https://www.patentresult.co.jp/img/fig1-cpc3.pn...

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高度な技術開発や品質の改善とか
面倒なことは外注に丸投げしたのも、合理化という点ではトヨタに先見の明あり。

ただしデ〇ソーやア〇シンなどの下請けが育ちすぎてしまったのは計算外だったと思う。

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トヨタはパートナー企業をスペシャリストとして育て上げたり、業績の良い
部門を一本立ちさせて分社化するイメージだね。
元トヨタ電装部のデンソー、元工機部のジェイテクト、樹脂部の豊田合成や
アイシン、愛知製鋼も独立させて世界的企業に。
傘下のブランドやヤマハなどのパートナーブランドも尊重し成長させている。

逆に買収や合併で大きくなったのが日産。
最後は自らが買収されるというオチがついてしまったが・・

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車体にそのままビスを締めてた辺りは、トヨタに勝てない理由がここに現れてるんだろうなと思ったね。
そういうのはトヨタ車では皆無だった。

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確かにデンソーやアイシンも自動車メーカー並の技術力を誇るが
トヨタ本体には及ばない。

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>>9
苦しんでるよw

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実は、トヨタHVの黄金期はこれから始まる

>結局のところ、CAFEは売れるクルマの環境負荷を低減しない限り達成できないということであり、それを達成しているのはHVだけ
>ということになる。
>さらに、日本経済新聞やロイター、ブルームバーグなどが相次いで伝えた所によれば、EV化を旗振りしてきた中国政府は、実質的な
>HV優遇へと方針転換を検討しているらしい。
>中国はこれまで経済政策を主眼として、EVで覇権を握るためにEV優遇政策を取ってきたのだが、中国国内の大気汚染が国際的に問題
>視されるに従い、政策の主軸は大気汚染浄化へと変わり始めた。

>EVが予定通りに売れてくれればよかったのだが、絵に描いた餅は食えない。数々の極端なEV優遇政策を取ってきた中国ではあるが、
>やるだけのことをやって、現時点でのEV普及の限界を認めざるを得なくなった。
>もちろん、長期的に見ればEVは終わっていない。それは大事な技術なのだが、今すぐ環境を改善するためにはユーザーにとって利便
>性が高く価格もリーズナブルなHVしかない。これが現実である。

>実は中国政府に先駆けて、インドでも同様の政策変更が行われている。CAFE規制が影響を及ぼす旧西側経済圏でもHV、インドでも
>中国でもHVとなれば、当面の趨勢（すうせい）は決まったようなものだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1907/29/news...

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　　技 術 の 日 産


　　洗 脳 の ト ヨ タ ｗ

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>2019年の130グラム規制までは、内燃機関オンリーでもクリアできた。ハイブリッド車（HV）も電気自動車（EV）も持って
>いない会社も例外なくクリアできている。
>しかし20年の95グラム規制になると、HVが全出荷台数の4割に達しているトヨタだけがこれをクリアできる見込みがある。
>逆にいえばEV専業を別にすれば、自動車メーカーの中で、20年のCAFE規制をクリアできそうなのはトヨタだけで、その方法
>はHV以外にないということでもある。

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トヨタは頭がとても良い。
車に興味が無い人とDQNを上手に取り込んでいるからね。これは凄い事だよ。

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カムリ、クラウン、カローラ、ヤリスと
軒並み走りの評価が高いクルマを連発しているトヨタ。
このままではますます独走体制の様相を呈してしまう。

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90年代は日産車買うのは勇気がいることだった。
壊れる話しか聞かなかったし。
Z32欲しかったけど絶対後悔するから辞めとけって言われて30ソアラ買った。

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>>33
90年代初頭は良かったと思う。中盤以降は微妙w
2000年以降は車種構成含めて買いたいと思うモデルがどんどん無くなっていく。
実際俺もP13プリメーラを最後に日産車から遠ざかってる。

Z32で後悔するってのは、持病・弱点の多さだろうねw
シートベルトがドアマウントの初期車特有のドア落ちやブレーキの開き、水温や油温の上昇が早い、ATの油温問題などの弱点はあるが整備などで対応できる。
リコールが複数回掛かってるが、対策済みであれば問題ないそうです。
まぁ同時期のR32等と比べると手は掛かるな。

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座間工場閉鎖の1993年にコケたね
1993年組といえばC34ローレル,R33スカ,B14サニー,S14シルビア
ダサすぎ

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