みんなどうしてる？ホームセンター

現場でボルトが足りなくなり、見本のボルトを持ってホームセンターへ
売り場で、手持ちの見本と、商品を見比べ同じボルトを探す。
発見後、レジへ行くんだが、見本のボルト（自分の所有物）をポケットへ入れる行為がすごくやり難い(万引き行為に誤解されそうで）
みなさんはどうされてますか？

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ボルトちゅーのは規定トルクで締付けると伸びるんだよ。それが強度になっている。それが性能維持なんだよ。
適度に伸ばすために規定トルクで締付ける。分かった？

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>>52
座面径で摩擦係数は変わらない。
摩擦係数は材料で決まる。
根本的なことを間違ってらっしゃる。
それと部品に油がついたまま締め付けるなんて事はあってはならない。

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油圧プレスとかで色んなボルトを引き千切ったり圧し潰して遊んでみたらまったく特性が違うことに驚くよ。
同じ材料でも加工方法処理方法で剛性靭性がまるで別モノ。
こういうの実際にやってると恐ろしくて「テキトーに合うモノ」なんか絶対使えないｗ

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車であれば走る曲がる止まる関係のボルトは車屋だよ。自称整備通などに頼めないよ。

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たしかになあ。
ホームセンターで売ってるボルトなんかはタダのSS400で、良くてせいぜいSUS304止まり。
SSのM6あたりなんか、ちょっとキツく締めると頭はナメるし、ヘタすりゃ首が千切れる。
そもそもヤスリでナデると、簡単に減ってくれるシロモノだ。
あんなの、間違っても足回りに使うもんじゃないな。

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>ホームセンターで売ってるボルトなんかはタダのSS400で、良くてせいぜいSUS304止まり。
どういう意味？
SS400よりSUS304のが上ということ？

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>>58
「SS400は柔らかいから千切れるけど、曲げてもグニャッとなるから折れにくい」
「SUS304は固くてモロい」
大筋、こんな感じだ。
細けえ事を言ったらめんどくさくなるから言わないけど、でもまあ、SSよりはSUSの方が丈夫だという認識で良いんじゃないかな。
例えば万力に双方のボルトを挟んで、それをハンマーで叩いてみたとする。
SSの方が、先に壊れるよ。

”入れる事は可能？” のスレでは変な奴が沸いて、ニワカ専門知識で論破しようとした。
けど、ここでそんな事をやっても不毛だ。
ここの皆が求めている物は高級な講釈ではなく、実際に自分の車やバイクやDIYに役立つ知識なのだから…

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>SSの方が、先に壊れるよ。
儂の経験とは違うわね
さびて茶色くなるのが嫌で鉄から304に替えたことある
SCCであっさりあぼーん
鉄に戻したさ

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>>61
そこなんだよ、めんどくさいのは。
金属の強度を評価するのは、色々とあるんだ。
引っ張り強さの他に、曲げ・せん断とあるし。
更には「繰り返し荷重」というのもある。
でも、ここでそれを言ってもなあ…
貴殿の使い方は、SUSに不利な使い方だったんだと思う。
普通に（この普通の定義が難しいが）使う分には、SUSが丈夫だと言う認識で良いと思うよ。

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>普通に（この普通の定義が難しいが）使う分には、SUSが丈夫だと言う認識で良いと思うよ。
成程勉強になります
これまで何台か車を乗り継いで来ましたがホイルを固定するボルトは全て鉄でした
安物だからでせうが高級車はやはりsus言うかステンレス鋼なんでせうね?

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>>63
ちょっと待ってww
ホイルを固定するボルトなんて、繰り返し荷重の最たるもんじゃないかw
だってデコボコ道を走るし、道路の段差ではバウンドするし。
そんな環境では、メーカー純正の物を使った方が良いよ。

しかし「ホイルを固定するボルト」と言うからには、それ外車かな？
国産車は、ボルト単体で取り付ける構造になっていないからね。
そしてあれ、「SCM435」という材質じゃないのか？クロームモリブデン鋼だ。
俺が以前乗ってたBMWは、そんな感じだったぞ。
ありゃSSよりもSUSよりも、ずっと丈夫なんだぞ。
そこにSSなんか使うなんて、自殺行為だと思うよww

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なんや、ボルトの強度区分知らんで使うてるのおるんか？
足回りなんかで使うたらもげるで。

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>だってデコボコ道を走るし、道路の段差ではバウンドするし。
ボルトに加わる応力の殆どは締め付けによる軸方向の引張です
これは変動しないので疲労の原因たり得ません
車輪からの上下前後の荷重はホイルとハブとの摩擦が担います
ナットが緩んでいるならば例外ですが其れはまた別のオハナシ

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>>58
バイクより車のほうが雨に濡れないから偉い
そういうことなのだろう

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>>60
SUSの難癖知らないのねw
しろうとさん

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>>66
たしかにね。
それに、あのテのボルトの根本は球面になってるから、単純なボルト径が強度に繋がる訳でもないしな。
でもさあ、だからってわざわざ純正以外の物を使う気にはならんよ、俺は。
メーカーの連中は、君や俺よりも頭の良い奴が何人もいて、こういう議論を昔から繰り返して、それこそ莫大な金をかけて実験と検証を繰り返している。
素人知識を超越したノウハウで、製品の保証をしてくれてる。この「保障」が大切なんだ。

そして冷静に考えれば、タイヤがぶっ壊れて外れるか否かは、ハブとホイールの摩擦で決まるだろうな。
そりゃそうだ、ネジ一本当たりの力は何トンも出すんだから。それが5〜6本ともなれば、もう溶接に近い強度になるかもしれん。
その点は、俺の見通しが甘かった。

しかし、だ。
ある爺様から聞いたんだが、昔の車（ヨタハチかS600の時代)はスピードを出してコーナーに差し掛かると、ホイールのボルトがポキポキ折れたとの事。
それ、アルミのボルトだったんだってさ。
そう考えると、ボルトは強度に関係ないという理論は、あまり信じる気になれないんだよ。
現実は何がおこるか解らない。
理屈通りにならないから、数多くのクレーム処理に追われてる訳だ、メーカー様は。
だから最良の選択として、メーカー推奨の部品が最もマシだと考える訳です。

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レジ「ボルト19円のが・・5本」
おれ「あっごめん、1本は見本に持ってきたやつ」
レジ「はい、4本ですね」

どこもその程度のノリだよ。
それ防ぐためか、客自身がバラ売りのネジ小袋に入れて、数と金額を伝票に書いてレジに持ってこいなんて店も多い。
完全に信用売りで、1円拾う話じゃないがネジやワッシャ1個まで棚卸してるとは思えないね。

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あと異材間の電位差には要注意ですよ

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スレタイで「現場で…」と書いているのに、車板だからしょうが無いが車用のボルトの話になり、最後は知識ウンチク自慢とマウントの取り合いとは。
流石明和民ですね。




…いや、勉強になります。
もっとお願いします(ネタでは無く)！

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>>69
せん断力がかかるハブボルトにアルミ使う訳ない。ホイールはアルミのナットでもオーバートルクだとクラックが入る。
知ってると思うけど書き込んでしまった。
ごめんな。

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>>66
締め付け力とは別に交番荷重を受ける。
ラジアル荷重を受けるだけではない、スラストと複合的に受ける。

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>>73
>せん断力がかかるハブボルトにアルミ使う訳ない

マジ？
半日車検の店で作業が終わるのを待っていたら、たまたま同席の爺さんと話がはずんで、アルミだと聞いたんだよ。
たしかに言ったんだが、ありゃガセか。
あいつ二度も言ったんだがなあ。

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>>75
後期型FDは足回りにアルミ部品が使われているらしいが、折れるから皆前期型の鉄製部品に変えているとか知り合いが言ってたなあ。
詳しくは知らない。

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おいおい
クルマ板なのに誰も>>54に突っ込まないのかよｗ

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>>54は、設備機械とクルマの部品を混同したのかな？
たしかにああいう機械は、組み立てる時に汚れや油分を、アルコールとかでキレイに拭いて組む。

それとは別の話だが、俺はネジを締めた時に出るパワーを述べた。
そこには摩擦のロスが出るから、回した力がそのままネジに発揮される訳ではないという事で、摩擦係数を掛けて数値をショボくしてやれと書いた。
けど彼は、「座面径で摩擦係数は変わらない。根本的なことを間違ってらっしゃる」と言った。
あのさあ、それ違うって。
俺がここで言う「摩擦のロス」って、ボルトの座面を指すんじゃないから。
ネジの山と谷がゴリゴリ擦り合って回転する、その摩擦の事だからね。
いわば、パンタグラフジャッキと同じ理屈だよ。
あれ一生懸命回しても持ち上がらない時があるけど、それネジがガジッて回ってくれないんだよな。
その損失の事を言ったんだよ。
あと「摩擦係数は材料で決まる」は、その通りだわな。

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だからさぁ。これだけみんな知ったかぶって、どういう魂胆ですか？
普段どんな車乗ってる？車好きならもちろんガレージに車入れてるよな。
どうですか？ちゅーはなし。
車をそんなに好きではなく、己の知識や頭脳自慢にしているだけならこっち来んなって言いたいね。
「一般的には間違いかもしれんけど、俺が組んだボルトならバッチリ機能しているので良いと思う。」それでも良いと思うよ。

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そりゃーリアルではいつもマウントされる側が、マウント取れるかもしれないのが明和というかネットだから。
そんで、そーゆー渇望が強いほど頻繁に、かつ長文で書き込むもんさ、ネットで仕入れた知識を総動員してさ。

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>>78
普通機械だろうが車だろうが油分を付けたまま組むことはない。
それに52を削除してる時点で説得力がない。
座面径でという書き方はネジの山と谷の関係を示す言葉としては間違っている。
ボルトの座面径はボルトの頭の径を指す。

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>>52には、何が書いてあったんだろう？

それはそうと>>81さん、077に貼られてあったコレをどう思う？
俺も基本は部品・ボルトの油分をふき取るべきだとは思うんだが…
でも、メーカーがそうしろと言うには、それなりの理由があると思うんだが。
あと普通機械でも、SUSの部品にSUSのボルトを入れる時は、グリスを塗る場合もあるよ。たまーにだけどね。
ガジるのが嫌だという理由なんだが、携帯電池の生産ラインでそれを命じられた。
まあ表にハミ出たグリスは当然ながら脱脂するんだが、ありゃ不思議だった。
ちなみに俺は、車のホイールのボルトにはグリス塗布している。
本に書いてあったから試したんだが、ガジらず外し易いから便利だ。

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スレチだけど、機械は油付けて組むほうが多いが。
取り外しをよく行う場所、水がかかって錆びるような所は
油っ気がないと後が大変。

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>>82
ドライ組みだと摩擦抵抗で軸力がバラツキやすい。エンジン組む際の歪みは極力小さくしたいので潤滑剤を塗布したり、2度締めしたりして安定した軸力を確保します。

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>>82
アイツがまたやらかしたんじゃない？ｗ
←ヒント

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>>82
異種金属同士は電位差による腐食や、かじりが出やすい、そのためにグリス塗布などをする。
エンジンブロックなんかはアルミ、ボルトは鉄。

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>>82
SUSは熱分散のために水で濡らして締める技もある

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最初に仕事で少々取り扱う機会が有りますが、メーカーのbolt・nutには様々な仕様が有り図面や仕様書を
見なければ管理できません。

そして材質や斜面の摩擦力を解説する記事も有るけど、結局耐久実験結果に依って採用可否は決まっています。

締め付けトルクに対し「軸力」と書かれた方は何かしら経験が有るのでしょうね、おおざっぱな解説だと
bolt首下面の摩擦で50％・ねじ部で25％となり残りが軸力と相関有るようです。

依って首下座面とねじ部の潤滑次第で規定値で占めたとしても、締め付け力（軸力）にはかなりの
差が生じています。

正式な整備要領書には締め付けトルク値を上限・下限で示し、ほぼ中央値で作業するように指導します。
もちろん決められた期間で公正された正しい工具での締め付けです。

最後にハブboltですがふた昔以上前にドリルで穴開け・瞬間接着剤でひずみゲージを貼り付ける手伝いを
しましたが、ストレイン値？は変動してましたね。

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>>85
わざわざ社名が入った奴貼ったんだけど
こういうネタはスルーだよｗ

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>>88
>>84 です。
仕事でひずみゲージ使ってました。
ボルトの表面処理を変えると摩擦係数が変わるので同じ締め付けトルクでも軸力が変わるのです。
環境負荷低減でクロムメッキが禁止になった時にいろいろと評価しました。
軸力が上がる場合は強度内であれば問題ありませんが、下がる場合は耐久試験等で使用時にゆるみが発生しないか追加の確認をしたりします。
学生時代に習ったホイートストンブリッジ。
あれを使ってひずみゲージのわずかな抵抗値の変化を大きな出力として取り出します。
回転物の場合はスリップリングも使用しますね。
実験屋の時は楽しかったなぁ。

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みんなの知識、スゴイなぁ…

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>>90
なぜ摩擦係数が変わると軸力が変わるのですか。
摩擦係数と軸力に相関がある理由がわからない。

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>>92
物理学的に軸力は締め付け角度に依ります。(ネジピッチの事ではありません。角度締めとは何かご自身でググってください。)
ズバリ言うと、軸力と締め付けトルクの相関は低いです。
X軸を締め付けトルク、Y軸を軸力でプロットして近似直線を引いても相関係数R^2は1とは遠い値になります。(つまり相関関係が悪い。0.7程度かな)
同じ締め付けトルクでも、摩擦係数が高いと締め付け角度が小さくなり結果として軸力が少なくなります。
同じ締め付けトルクでも、摩擦係数が低いと締め付け角度が大きくなり結果として軸力が大きくなります。

ごめんなさい。俺バカだから分かりやすく伝えられません。

でもあまり気にしなくていいと思いますよ。
心配なら上限トルクで締めて、ネジロック塗布しておけば大丈夫でしょう。スペースシャトルのネジじゃあるまいし。

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>>93
逆だと思いますけど。
締め付けトルクは軸力に比例。
相関以外の何物でもない。

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>>95
思うのは勝手だよ。私は相関関数が0.7程度と言ったまでです。

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仕事で使える人以外は無用の知識。
ボルトの強度だけ知っていても掛かる応力も
いけないからね。

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コンロッドボルトを締め付けているときに、伸びるボルトだなぁと思って凄いなぁと思った。
良い資料探してきたのでおまいら勉強しろ。
あ、でもどうせエンジンを組むこともないような人なら別に勉強はしなくてもいいんじゃない？
http://www.tomei-p.co.jp/dealing_brands/arp/rod_bolt_in...

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マウント取りにスレタイも捻じ曲げるスタイル

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>伸びるボルトだなぁ

エンジンに使われるboltは高強度の素材を使い、「塑性域締め付け」で管理されています。

使用される部位により数種類の管理方法が有り一番合理的な物が採用されています、もちろん
全て耐久実験等をクリアしての決定です。

話ではGTRのコンロッドboltはCrMoV鋼1.4GPa塑性域締結用boltを、有るメーカーでは
冷間加工されたパーライト鋼1.6GPa boltを弾性域締結で採用とか。

更に永年の課題だった「可変圧縮比エンジン」には、1.6GPa塑性域締結用boltを新規開発し
量産化に成功したそうです。

燃費の話題で燃焼室や吸気ポート形状が話題になりますが、ピストンやクランクと一緒に
常に運動しているboltの軽量化は地味ですが縁の下の力持ちとして重要な技術でこんな部分が
今の日本車の低燃費を支えています。

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ボルト類とかワイヤーハーネス等電装とかの進化って地味で目立たないよね

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ウチの会社の製品はアルミのめねじを壊さないように、ボルトを塑性変形させてる。
塑性変形領域で締めるメリットって何かな？軸力は落ちるし、細いボルト使用による軽量化しか思い当たらない。

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>>102塑性変形領域で締めるメリット
各ボルトの締め付けトルクを均一にするためです。

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>>103
トルクを均一？
トルクレンチで締めれば、弾性域でも均一トルクは可能だよ。

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内装に使う位ならホームセンターのボルトで事足りるけど、足回りとかはダメよ
強度と締め付けトルクの事を考えると純正一択、というか自動車に使われるボルトはいろんな意味で特殊よ

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兼さんがN〇Xのコンロッドボルトを笑う時代から
進歩してない人が散見されるねw
〇ンダ・ワコード

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話が袋小路になっておりますが、他のスレとは集まる人も違う様子なので。

塑性域締め付け法のメリットですが同じ素材を使うとして、締め付け部の面圧を強く
均一に管理できる（結構乱暴な言い方です。）

結果としてbolt径を一段落としても同じ効果を得られる、これはboltの位置も分割点に
より近く設定出来て結果としてコンパクトに設計できる。

添付画は応力-ひずみ線図の一種です、通常の繰り返し使うboltは左の直線域までに対し
伸び（ひずみ大）を見込んだ塑性域締結用boltは一段上の赤線が経ち上がる領域まで応力を
高くできます。（実際には十分な安全率を掛けて。）

結果的にユーザーには静かで低燃費なエンジンを供給できるので、技術屋さん・実験屋さん
は毎日黙々と理論と現実のギャップを埋める為に頑張ってます。

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つまり同サイズのボアでも
クランクビッグエンドを太くすることが出来・・・
だから当時チタンコンロッドまで採用していながらそれをやっていなかったN〇Xを笑ったんだな

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age ?

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定期上げ　

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ネジ屋の社長

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アゲとく

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車載工具比較

いちばん下はダイハツと同じだねｗ

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トルクレンチって使い方間違ってるとアホほどオーバートルクで締めるよね。

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>>115
ポキッてなってからさらに締めようとする人がいる
保険なんだってさ。意味無いし。
ライン工や単純整備工でもなければ、数値表示だけのほうがよほど親切かもね

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[YouTubeで再生]
スレ画みたいなホムセンネジ弱すぎる。

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>>1
焼入れ焼戻しで驚きの強度に！

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科学的にはどうしてネジが締まるのかわかんないらしいね

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>>119
接着剤でくっつく理由もまだわかってないらしい

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考えた事無かったな。
もし止められてもやましく無いんだから大丈夫だよ
大体怪しい人はもっと先に察知して見張るし
ネジなんて万引き屋にしたら最も興味の沸かない部類

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>>118
原材料に含まれる炭素が無いと硬くならないよ。
低炭素鋼は焼き入れ性が悪い。

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