インサイトが何気にカッコいい

セダンで久しぶりに良いなと思った

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今度のインサイトって
面白いポジションだよね

そういった事がわかる大人の男性が
選ぶべきクルマかな
ちょっとイカしてるかも＾＾

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SUVにも飽きたしスポーツバックみたいな綺麗なデザインだし良いんじゃないかな
しかしデザインだけで選んだ貴方もこいつのi-MMDの凄さを知って驚くでしょう。
もうトヨタのハイブリッドなんて古臭くて乗ってられない出来栄え。

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かっこいいね

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ホンダの薄いライトかっこいいわ

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試乗したけれども､いやあぶったまげたね。
ずっとモーターで走っているんだもの
何なのこの未来感。

絶対に候補に入れたほうが良いよコレマジスゲーから

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>>95
知らん間にトヨタのハイブリッドを完全に追い抜いてるのよね。
今i-MMD搭載しているホンダ車は
アコード
CRV
オデッセイ
ステップワゴン
インサイト
格下のi-DCD搭載車は
フィット
ヴェゼル
シャトル
フリード
ジェイド

今i-DCDの車も来年から順次i-MMDに切り替わって行くので
待てるひとは絶対に絶対にi-MMDまで待った方が良いよ。

ちなみにホンダにはさらに最上級のハイブリッドシステムがあってそれがSH-AWD車
NSXとレジェンドに搭載
さらにi-MMDのPHEV版のクラリティも売ってる。
つまり同時に三種類＋1のハイブリッドシステムを販売しているトヨタ以上のハイブリッド先進技術メーカー。
技術力は世界一でしょう。

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なんだか、ホンダ車好きが気の毒に思えてきた。

いいんだよ、燃料電池自動車なんて無かったことにしても。

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インサイトとアコードの見分けがつかんｗ

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>>97
ぷぷ・・悔しそう
惨めだね〜

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i-MMDの各車のモーター出力はトヨタの倍以上あるからねえ
一回i-MMDの車乗ったらトヨタのハイブリッドなんてかったるくて乗ってられん。
アコードとかオデッセイなんて130Kw超えるモーターだぜ？（電車のモーター級）
すげーパワー
全部電気で走る日産のEVでも110Kwの出力。
プリウスなんて新型で出力盛っても50Kw程度。
CRV乗ったけど加速が気持ち良いのなんのって。しかも燃費も良いし。
>>1のインサイトは出力100Kwぐらい。
モーターは瞬間的に最大出力を発生させるのでエンジン出力よりも気持ち良さに直結する。

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>>100
そんで肝心の効率で負けてるんじゃハイブリッドの本末転倒。
どうせ負けるならエンジンだけで勝負せい。

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トヨタって今でも電磁波シールドのノウハウ無い残念なメーカー
ホンダは電磁波対策は初代から徹底的に対策しているから
電気で走行して妙なノイズとかが完全にカットされているんだよね。
辛くても､他人の手を借りず敢えて茨の道を歩かないと得られない
ものをよく心得ている素晴らしいメーカーだと思うわ

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>>101
いやいや燃費の絶対数なんてもう無意味だよ
圧倒的に気持ち良い走りを実現して燃費も同じぐらいなんだから。
>>1のインサイトの燃費チャレンジでは実測でリッター30Km超えるんだぜ？
要はね、i-MMDはめちゃくちゃ贅沢なハイブリッドシステムって事なんよ。

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>>102
細かい部分を言うねえｗ
i-MMD車はとにかくモーター音とかインバーター音が無音なんだよね（ちょっと物足りないという意見もある）
車内がとにかく静か。
トヨタは車内でもインバーターとかモーターの音が目立つね

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ホンダの新型HVはトヨタ式と日産式のいいとこ取りだもんね。
これから世界的にHV本番の時代に、こんな一発逆転が起こるとはねえ。

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予防安全ブレーキの作動速度域が凄いんだよな
ジョギングくらいの速度まで対応しているのが凄い。

あとはナイトビジョン的な装備があれば言うことなし。

このクルマは買い換える価値はあるね。

正直最有力候補だよ

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ステマすべる

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>>106
ACC等の安全面ではスバルが頭一つ抜けてると思うけどねえ。
俺は今回のホンダのハイブリッド良いなと思うのでインサイトと次のアコードを有力候補として見てるけど
安全面最優先で見ると次の来年のレヴォーグも候補に上がる(でもどうせ燃費悪いだろう)

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なんぼ良い車でもホンダとか買えないですぅw

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気持ち悪いスレだなぁ
それとも盛大な褒め殺し？

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試乗してきたぞ、街中めっさ静か。スルスルって加速する。テスラってこれのもっとすごいやつなんか
EV否定派だったけどこれはこれでおもしろい

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>>112
ほぼEVだよねこれね
それでいて高速はエンジン直結も使うのでEVより効率良いんじゃねーかと
このハイブリッドがフィットにも搭載されるのは楽しみ

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トヨタのポンコツハイブリッドシステムと比べるまでもなく
ホンダのインサイトの出来は良いね。

グダグダ言ってるやつは乗ってみな
軽く感動するから

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よりによってなんでヒュンダイ顔やねん

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>>113
>高速はエンジン直結も使う

三菱アウトランダーPHEVは2012年には、もう採用してるよ。
>>113は刑務所でも入ってたの？

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アコードもインサイトも
トヨタのライバル車より排気量を減らしバッテリー容量を増やして低燃費を演出しても
やはり肝心のハイブリッドの性能効率で及ばなければそれまで

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>>117
ホンダの方がモーター出力がトヨタの2〜3倍もあるって事には触れられないよね。触れちゃいけない。
アコード/オデッセイの135KwモーターなんてEVより強力なモーター搭載してんだもんね。電車並み。

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>>118
逆に、トヨタが2〜3分の1の出力のモーターで充分に走ってるって思わないの？

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>>119
だからトヨタのハイブリッドはかったるいしヘロヘロの乗り味なのよ。
エンジンもアトキンソンで動力性能はヘボいからねえ。
ショボいエンジンとショボいモーターだから、燃費の絶対数値ぐらいは他社に勝たないと存在価値ゼロだわな。

i-MMDがちょっと贅沢すぎるという考え方もできるが。

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>>118
電車並みじゃなくて電車を超えてる。
この205系の動力モーターの出力は一基120Kw。
アコード、オデッセイの135Kwは電車超え。
ゼロ発進とか街中でのちょっとした加速が病みつきになるよw
それでいて大人しく走れば燃費良いしねえ。ほとんどエンジンかからんし。

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分かりやすく分類してやろうか。

i-DCD
ショボいエンジンとショボいモーターで燃費を稼ぐシステム
トヨタと同じ考え方なのでトヨタの特許を掻い潜る必要があるのであの形になった。
クラッチ直結時の効率はトヨタを超えるがハイブリッドの良さを発揮するのにギアを選ぶ等のデメリットもあり、今後は採用されない。

i-MMD
ショボいエンジンを発電メインにして、パワー満点のモーターで駆動する
トヨタの方式とは別物なのでトヨタの特許に遠慮する必要なし。やりたい放題。
さらにモーター効率の落ちる高速時はエンジンをクラッチ直結して効率を稼ぎ、さらに動力が必要な場合はモーターも使う。

SH-AWD
ホンダ独自のSH-AWDに３モーターを組み合わせた超贅沢なシステムで、トヨタのハイブリッドなんかとは無関係のシステム（最近フェラーリが真似をした）
凄いエンジンとまあまあなモーター3基の組み合わせで走り、さらに２基のモーターをベクタリングに使って旋回性能を著しく向上させる。
価格の高い車に採用できるのでバッテリー容量も確保でき、中低速ではEV走行が可能。
NSXではフルシステムで600馬力弱を発生させ、四輪を制御して高い運動性能と動力性能と燃費性能を両立させる。

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i-MMD
ショボいエンジンを発電メインにして、パワー満点のモーターで駆動する
トヨタの方式とは別物なのでトヨタの特許に遠慮する必要なし。やりたい放題。
街中ではほぼEVで走り、エンジンは発電に特化する。上手く走ればほとんどEVで走れて効率はトヨタを遥かに超えるし
鋭い加速が欲しければ強力なモーターの豊かなトルクが味わえる贅沢なシステム。
さらにモーター効率の落ちる高速時はエンジンをクラッチ直結して効率を稼ぎ、さらに動力が必要な場合はフルシステムを使う。
中低速は完全にモーターに任せ、モーターのトルク効率の落ちる領域ではエンジンを直結するという最も効率が良いシステムで
ホンダはEVよりもパワーのある贅沢な高出力モーターを搭載しているので乗り味も非常に豊か（トルク満点）
効率も良い上に、走りの豊かさを犠牲にしない完成されたシステムだ。

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「完璧なTHS」の特許の網の目をくぐって如何に近づけるか
そんなホンダの腐心が窺える i-MMD
THSには及ばないが、ライバルのe-powerは超えた？かも

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THS
ショボい＋ショボい＝まあ普通に走っ燃費良い

i-MMD
ショボい＋スゲー＝スゲーよく走って燃費も良い


トヨタは単に安物なだけ

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「ハイブリッドカーの本分では太刀打ちできないので、出力のあるモーターというオマケを付けた」
が実際のところ。
そして、ユーザーはハイブリッドカーに何を求めているかが販売台数に表れている。

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そんな高性能なホンダ車なのに、一番の売れ線が軽自動車と商業車という謎。
なのにかなり強気の価格設定なのは、もしかすると原価がさげられないのか、これも謎だ。

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i-MMDは実際に乗るとトヨタのハイブリッドより断然良いから、来年のフィット辺りから周知が広がるんじゃないかなあ
今はみんな知らんのでしょう。こんな良いハイブリッドがある事を。
あとは多様性が失われていてとにかくトヨタ車買っとけって思ってる人多いから
そこまでメカをよく見てる人って少ないからね。車オタも減ってるし。
でもまあモノは断然良いよ。i-MMD
知らん人は一回試乗してみりゃ分かる。

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実際、トヨタのハイブリッドはもっさりしていて運転が楽しくない
俺はアクアなんか特に嫌い
日産のe-powerはきびきび走ってくれて気持ちいい

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i-MMDはちょうどe-powerに毛を生やした感じ。
これでは完璧なハイブリッドとは言えない。

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>>129
ハイブリッド機構のコストは高いので、同じ機構を（カイゼンしながら）永く作り続けて量産効果を出すしかない
トヨタのハイブリッドが安すぎるのだ、それに長けているからなのだが
トヨタもハイブリッド開発初期は色んな機構を発案しては市販モデルに展開してフィードバックし、最適解を見つけて今に至ってる
（初期のクラウンハイブリッドなんかは今見れば鼻で笑うような機構だったし、初期のエスティマハイブリッドは
遊星歯車の入力出力が今のTHSと真逆だったりと、今のトヨタがハイブリッド強者で居られるのは過去に試行錯誤があったからなんだよね）
ホンダもトヨタと同じ道を歩んでいる最中と言ったところだ

>>132
＞i-MMDはちょうどe-powerに毛を生やした感じ。
＞これでは完璧なハイブリッドとは言えない。
では、どうあれば完璧なハイブリッドと言えるのか？客観的に答えられる？

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>では、どうあれば完璧なハイブリッドと言えるのか？客観的に答えられる？

完璧なハイブリッドシステムとは「常にエンジンを最高効率のところで使える」こと。

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>>134
キリっ
「常にエンジンを最高効率のところで使える」こと。

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■後を追ったホンダの開発者も唸った
当時すぐ後を追ったホンダ・フィットのハイブリッドシステムを任された開発者は、
最初はトヨタ方式を徹底的に研究したのだが、「調べれば調べるほど良くできている。
常にエンジンを最高効率のところで使える。完璧だ。」とその巧妙さに脱帽したという。
https://www.zaikei.co.jp/article/20180113/420279.htm...

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>>136
リンク先にも画像にも
どこにもi-MMDが出てこないのに何を焦ってるのか

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プラネタリーギアでのトルクミクスチャを理解すると
i-MMDも「応急手当」としか見れなくなるよ。

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いつもの池沼来血我居変態ロリコン包茎86だろうｗｗ

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>>137
しかも、変速機を必要としないのがi-MMDの強みなのにな
記事もトヨタの技術も古すぎ

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ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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>>140
どうして電気自動車には変速機が無いのか、考えたことある？
同じエンジンの飛行機とかヘリとか船に変速機が無い理由って知ってる？
エンジンの特性を考えると自動車に変速機が必要な理由があるんだよ。

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THSのトルクミクス機構は単純な変速機だけではないところが重要

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インサイトはHVだけど、HVというよりEV寄りなんだよ
乗らずに知らずにディスってる奴はとりあえず試乗してこいって
エンジン音がしねえ車なんて車じゃねえとかって思ってるやつもだ

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何故HV化したのか、何故EVシフトなのかを考えないとね

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>>138
ミックスせずに直で行くのが最も効率良いって気づかない？
気づいてるから焦ってるんだろうけど　ｗ

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i-MMDやEVはミックスする必要がないって事
ハイブリッドはエンジンとモーターをミックスしなきゃいけないって思い込んでるバカばかり
逆に言うとトヨタ方式は上手くミックスしなきゃ効率がガタ落ちな方式なだけ。
どうぞこれからも頑張ってエンジンとモーターを混ぜ続けて下さい　ｗ

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ミクスチャの必要ないハイブリッドを作られちゃトヨタの優位性ゼロだよね　ｗ
これからも頑張ってエンジンとモーターを必死にミックスして行って下さいね

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もちろんトルクミクスチャなくして「常にエンジンを最高効率のところで使える」
完璧なハイブリッドシステムは成し得ない。

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トヨタの方式は
ショボいエンジンとショボいモーターの組み合わせだから
ショボい二人が一緒に協力しないと車をろくに動かせないのよね。だから複雑なミクスチャが必要で、同時にエンジンの為に変速までしなきゃならない。
しかしホンダのi-MMDは
強力なモーターがあるので、車を動かすのはそいつ一人に任せた方が効率も良いし動力性能も贅沢に使える。
さらにモーターのトルク効率が落ちる高速域はそこが最も得意なエンジンに役目を代わってもらってクラッチ直結で動力を伝える。
モータートルクの効率が落ちる速度域は最初から分かってるので、その速度に合わせた駆動比だけ用意すれば良いので変速機も必要も無いし
エンジンとモーターが役割を分けてるのでミックスする必要も無し。

トヨタさんはこれからも必死に非力なエンジンと非力なモーターで仲良く手を合わせて頑張って行って下さいね。

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「ハイブリッドカーの本分では太刀打ちできないので、出力のあるモーターというオマケを付けた」
が実際のところ。
そして、ユーザーはハイブリッドカーに何を求めているかが販売台数に表れている。

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多くのユーザーは知らんだけ
実際に乗るとホンダの方が遥かに良いから
来年のフィット楽しみだね〜

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>>151
オマエがここで幾ら叫んでも､誰も賛同しねーからｗ
インサイト選ぶ人ってホンダだから選ぶのではなく､
純粋にすごい技術をうまくパッケージングした車だからなんだよ。
だから､スレタイが「何気にカッコいい」わけよ。
オマエも一度乗ってこいよ。認識変わるからさ

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で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか？　
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか？

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ハイブリッドの本分は、ホンダの開発者が言う通り、まさに
「常にエンジンを最高効率のところで使える」ことだからね。
トルクミクスチャなくして完璧なハイブリッドシステムは
成し得ない。

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ホンダの開発者も前はそう考えていたかもしれないが、今は新しい考えになったんじゃないか？
ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、ハイブリッドカーの形や概念にも固執しないんでしょ
街中でははっきり言ってEVだぜコレ。んで高速はエンジン。
モーターとエンジンが同居してるけど役割をわけてるのも立派にハイブリッドでしょ

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>>156
>ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、

だったら尚更
上半期トップのプリウスの8%しか売れない新型車!では、またやめちゃうのが
目に見えているのでは

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>>155
で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか？　
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか？

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トルクミクスチャできない単純な切り替え式を採用したその時点で
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたシステム。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

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>>158
>変速の必要もないんだけどな〜

インサイトの諸元表には、トランスミッション：電気式無段変速機　と書いてあるぞ。
その図が全てだと思っちゃう小学生みたいな、ホンダにとってとても有難いファンだな。

そもそもエンジンの特性とモーターの特性の違いも分からず、EVだのハイブリッドだの、よく言うわ。
ホンダファンは、初代インサイトの醜態をもう忘れてる。
賢い大人は、小学生みたいに外観やブランドだけでクルマを選ばないのだ。

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そうそう、インサイトの諸元表には、主要燃費向上対策として「アトキンソンサイクル」とも書いてあるね。
ちゃんと初代プリウスを分解した時に、ホンダはアトキンソンサイクルが有効だって勉強してるんだよ。

>>120みたいにインサイトの中身も知らないで、電車よりパワフルとかｗ　最近フェラーリが真似したとかｗ
ホンダイファンは小学生ばっかりか？

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ハイブリッドの狙いは低燃費
低燃費イコール高効率な運用
不景気真っただ中の時は、０.１キロでも燃費を稼ごうと躍起になってたが、今はそこまでを求めてる消費者はいない
高効率志向が時代遅れなんだよね
高効率パッケージを狙ったフィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している
ほどほどでいいんだよ。それ以外のものも消費者は求めてる

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i-MMDが一番高効率なんだけどね。
トヨタの倍以上の出力で燃費は同じぐらいだから
めっちゃ走るのに燃費が良いという事
トヨタ方式はモーターのパワーを上げにくい、上げても遊星ギアでロスして変速機でもロスするという致命的な古さが痛い。

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>>160
シンプルなのよねん

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>>160
アトキンソンサイクルってのは走らないエンジンって事よ。
つまりエンジンとしてはショボいのねん。
それを凄まじいモーターと組み合わせて、エンジンは主に発電に使うのがホンダと日産。
トヨタはモーターもショボいので、ショボいエンジンとショボいモーターの二人で必死に力を合わせる方式。
この「力を合わせる」のがご自慢の遊星ギアなんだけど、そこでロスするのよw
んでエンジンのトルクでも走るので変速機も必要で、またそこでロスするのよw
バッテリーがアホみたいに高かった昔はその方法で良かったけど、今はバッテリーのエネルギー密度が上がって価格も下がったので、大きなモーターを使える時代。
今は走りをモーターに任せる事ができる時代になったので、エンジンは発電に特化した方が効率が良いのよん。
でもトヨタ式だとモーターの出力を上げると遊星ギアと変速機でロスするので、せっかくモーターの時代になってるのにそれを思いっきり発揮できないのよねん。
モーターのトルクは凄いので、何も介さずに直接駆動するのが一番良いし、下手に遊星ギアとか変速機を介すと大トルクに耐えられずにぶっ壊れるから、耐えられるものにするのに金かかって仕方ないのよねん。だからトヨタ方式はモーターを好き放題使えないのよねん。
だから「古い」って言われるのよねんw

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>>165
エンジン出力とモーター出力を合成できる技術がないから
モーター単体の出力を上げざるを得ない。

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>>162
>フィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している

いや、リコール4回も出して、解決できなかったからだと思うな。

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>>167
合成したら熱で効率奪われるやん
遊星ギアとかトランスミッションの度に熱で失われるんだから出来るだけシンプルで直が良いに決まってる。
でも昔はドデカいモーターを動かす電力を確保できなかったから仕方なくエンジンとモーターを合成してハイブリッドやって来たけど
飛躍的にバッテリーのエネルギー密度が上がったのでいまはガンガンモーター使えるので合成なんかしたら逆に損しかしない。

時代が変わったのよ。

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エンジン動力とモーター動力を合力できないシステムということは
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたということ。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

>>162
実際には
新排出ガス規制によりさらなる高効率が求められる時代。

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ホンダ車スレでホンダ信者がフルボッコにあってるｗ

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>>171
ロリコントヨタ信者がホンダ車スレまで来てホンダdisってるけど逆にボコられてるんですが？

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このスレはトヨタにとって非常に都合が悪よねw

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ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

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>>174
普及帯のハイブリッドで135Kwとかの大モーターを直で使えない時点でオワコンなのねん
高級車でもNSXの様にAWDにしてしまえば熱効率の悪いミクスチャも必要ないのねん

トヨタさん今までハイブリッド市場を温めてくださってご苦労さんでしたのねん

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エンジン出力とモーター出力を合成できる技術が無く
モーター単体の出力を上げざるを得ないだけ・・・

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ヲタ自慢の135kWものモーターを使用してるのに、高速走行や高負荷になるとエンジンの手助けが必要になるi-MMD。
ホンダの「販売できない」燃料電池自動車クラリティもモーター出力130kWしかない矛盾。
しかも発電にエンジンを使って無駄が多すぎ。
ただの足し算だけでクルマを作って、そりゃ燃費も落ちるわな。

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これがトヨタご自慢の遊星ギアなのねん
素人が見ても熱持ちそうなのバレバレなのねん
こんなの使わず直接力を伝える方が効率がいいのは誰でも分かるのねん
でもトヨタ信者は認めたくないのねん
大切な御本尊がディスられて怒るのねん
複雑な方が良いと思ってる昭和脳なのねんw

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>>176
永遠に同じこと言ってるのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
これはバッテリーの価格とエネルギー密度の推移なのねん
今は二代目プリウスが出た時と比べてエネルギー密度が３倍になって価格は1/3になったのねん。
だから300〜400万円の車で135Kwのモーターを動かす事ができる時代になったのねん。
100Kw級のモーターが動かせるのであれば、エンジンよりもよっぽど動力性能があって効率がいいのでエンジンは発電役に徹してくれる方がよっぽど良いのねん。

もう一回言うのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
もうトヨタ式は古いのねん
でも信者は怒るのねん

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二代目プリウスが出た頃に今のインサイトみたいなの作ったら1000万円超える価格になったのねん。
だから昔はプリウス式みたいにショボいモーターとショボいエンジンを組み合わせて作るしかなかったのねん。
昔はトヨタ式で正解だったのねん。
でも今はデッカいモーター使えるからトヨタ式はもう古いのねん。
無駄ばっかりなのねん。
でもトヨタ信者は怒るのねん。

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THSは、制御は複雑だが機構はむしろ非常にシンプル。
2つのモーターとエンジンがプラネタリーギアでつながり片方が上がると片方が下がりトルクのバランスを取る。
プラネタリーギアは入力軸と出力軸を同軸上に配置できるため、非常にコンパクトな構成で、エンジンの出力を
車輪駆動と発電機駆動に振り分け、尚且、回転数を制御して無段階変速機としても機能する驚異の一体型。

欧州車が違法行為に手を染めたのも、EVシフトに急転換したのも
THSの環境性能があまりにも優れていたためだった。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

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未だにエンジンとモーターの特性の違いについて調べないのかね？
モーターの弱点をエンジンやバッテリーで補わないといけない理由をさ。
でかいモーターでも補えない弱点があることを。
AWDがどうのとか、発電用エンジンがどうのとか、ホンダ信者はこんなのばっかり？

>>178
プラネタリーギヤって、ホンダ車は動力伝達装置に使って無いの？

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てかi-MMDって登場から６年も経つのに何を今更？

全くの無風、どころかアコード不振の戦犯だろ

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１８０
そのデカいモーターが仇になって高負荷の燃費ガタ落ちでアメリカでも評判良くないらしいじゃん。

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>>184
あのクラスでJC08がリッター30超えってなかなか無いけどな

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ちょっと気になって調べてみたけど
今ホンダのi-MMD搭載車とガチ比較すると（JC08)

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上）

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に）

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費）

とまあi-MMDの方が効率良いんじゃねーのかと。
しかもモーターが大きいので低速トルクは2倍ぐらいある車種もあり、実際に乗った感じもi-MMDの方が高級感があると思うし。
ひどいのはプリウスの表記で、国交相審査値は34なのに自社基準みたいなの持ち出して37とか表記してる。
全部国交相審査値でやってるんだからこれは酷いなと。
まだi-MMD搭載車が少なく、順次i-DCDから切り替わって行くので今後は周知も進むのではないかと。
しかもこれからはフィットやヴェゼル、シャトルといった低価格車に採用されて行くので庶民にも恩恵が大きいし。

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結局、
エンジン動力に切り替わるのは高速巡航の限られた時間だけなので、
カタログでは良く見えても、ご自慢の大モーターの性能を発揮させてしまうリアルワールドでは
電力消費が激しく、モード燃費のようなわけにいかない ということだね。

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>>187
レンジエクステンダー方式なんだから電力不足になんかならないだろ。
エンジンが発電するんだから。
無茶苦茶言うね、君。
I-MMDは電力足りてればEVで走っちゃうから、エンジンかからない燃費言っちゃうとEVみたいにリッター60とか意味不明な燃費になるだろ。
だから>>186はエンジンの発電込みの燃費だよ。
実燃費調べても軒並みホンダのI-MMDの方がカタログ値に近いし。

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電力不足の話はしていないよ。
モーターの特性として、性能を発揮させればさせるほど電力消費が激しくなる。
消費されればその分、発電損失や充電損失を伴いながらのエネルギー変換が必要になる。
特に速度の高い海外ではその傾向が強くなるだろう >>184
結局、e-powerの欠点を抜本的に改善できてはいないということ。

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販売力には敵わないよ。
インサイトがカッコ良くてもダッサいプリウスには
敵わないんだよね。

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