インサイトが何気にカッコいい

セダンで久しぶりに良いなと思った

返信する

>>156
>ダメだなー、売れんなーと思うとアッサリ販売やめちゃうホンダだし、

だったら尚更
上半期トップのプリウスの8%しか売れない新型車!では、またやめちゃうのが
目に見えているのでは

返信する

>>155
で、この図で言うとどこに変速機とミクスチャを噛ませばいいんですか？　
ミックスする要素も無いし
変速の必要もないんだけどな〜
おかしいな〜

もしかしてトヨタさんって
未だにミックスして変速までしてるんですか？

返信する

トルクミクスチャできない単純な切り替え式を採用したその時点で
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたシステム。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

返信する

>>158
>変速の必要もないんだけどな〜

インサイトの諸元表には、トランスミッション：電気式無段変速機　と書いてあるぞ。
その図が全てだと思っちゃう小学生みたいな、ホンダにとってとても有難いファンだな。

そもそもエンジンの特性とモーターの特性の違いも分からず、EVだのハイブリッドだの、よく言うわ。
ホンダファンは、初代インサイトの醜態をもう忘れてる。
賢い大人は、小学生みたいに外観やブランドだけでクルマを選ばないのだ。

返信する

そうそう、インサイトの諸元表には、主要燃費向上対策として「アトキンソンサイクル」とも書いてあるね。
ちゃんと初代プリウスを分解した時に、ホンダはアトキンソンサイクルが有効だって勉強してるんだよ。

>>120みたいにインサイトの中身も知らないで、電車よりパワフルとかｗ　最近フェラーリが真似したとかｗ
ホンダイファンは小学生ばっかりか？

返信する

ハイブリッドの狙いは低燃費
低燃費イコール高効率な運用
不景気真っただ中の時は、０.１キロでも燃費を稼ごうと躍起になってたが、今はそこまでを求めてる消費者はいない
高効率志向が時代遅れなんだよね
高効率パッケージを狙ったフィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している
ほどほどでいいんだよ。それ以外のものも消費者は求めてる

返信する

i-MMDが一番高効率なんだけどね。
トヨタの倍以上の出力で燃費は同じぐらいだから
めっちゃ走るのに燃費が良いという事
トヨタ方式はモーターのパワーを上げにくい、上げても遊星ギアでロスして変速機でもロスするという致命的な古さが痛い。

返信する

>>160
シンプルなのよねん

返信する

>>160
アトキンソンサイクルってのは走らないエンジンって事よ。
つまりエンジンとしてはショボいのねん。
それを凄まじいモーターと組み合わせて、エンジンは主に発電に使うのがホンダと日産。
トヨタはモーターもショボいので、ショボいエンジンとショボいモーターの二人で必死に力を合わせる方式。
この「力を合わせる」のがご自慢の遊星ギアなんだけど、そこでロスするのよw
んでエンジンのトルクでも走るので変速機も必要で、またそこでロスするのよw
バッテリーがアホみたいに高かった昔はその方法で良かったけど、今はバッテリーのエネルギー密度が上がって価格も下がったので、大きなモーターを使える時代。
今は走りをモーターに任せる事ができる時代になったので、エンジンは発電に特化した方が効率が良いのよん。
でもトヨタ式だとモーターの出力を上げると遊星ギアと変速機でロスするので、せっかくモーターの時代になってるのにそれを思いっきり発揮できないのよねん。
モーターのトルクは凄いので、何も介さずに直接駆動するのが一番良いし、下手に遊星ギアとか変速機を介すと大トルクに耐えられずにぶっ壊れるから、耐えられるものにするのに金かかって仕方ないのよねん。だからトヨタ方式はモーターを好き放題使えないのよねん。
だから「古い」って言われるのよねんw

返信する

>>165
エンジン出力とモーター出力を合成できる技術がないから
モーター単体の出力を上げざるを得ない。

返信する

>>162
>フィットが元気なくなったのも、高効率が時代遅れということを表している

いや、リコール4回も出して、解決できなかったからだと思うな。

返信する

>>167
合成したら熱で効率奪われるやん
遊星ギアとかトランスミッションの度に熱で失われるんだから出来るだけシンプルで直が良いに決まってる。
でも昔はドデカいモーターを動かす電力を確保できなかったから仕方なくエンジンとモーターを合成してハイブリッドやって来たけど
飛躍的にバッテリーのエネルギー密度が上がったのでいまはガンガンモーター使えるので合成なんかしたら逆に損しかしない。

時代が変わったのよ。

返信する

エンジン動力とモーター動力を合力できないシステムということは
「常にエンジンを最高効率のところで使う」ことを諦めたということ。
完璧を諦めたシステム。
ということ。

>>162
実際には
新排出ガス規制によりさらなる高効率が求められる時代。

返信する

ホンダ車スレでホンダ信者がフルボッコにあってるｗ

返信する

>>171
ロリコントヨタ信者がホンダ車スレまで来てホンダdisってるけど逆にボコられてるんですが？

返信する

このスレはトヨタにとって非常に都合が悪よねw

返信する

ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

返信する

>>174
普及帯のハイブリッドで135Kwとかの大モーターを直で使えない時点でオワコンなのねん
高級車でもNSXの様にAWDにしてしまえば熱効率の悪いミクスチャも必要ないのねん

トヨタさん今までハイブリッド市場を温めてくださってご苦労さんでしたのねん

返信する

エンジン出力とモーター出力を合成できる技術が無く
モーター単体の出力を上げざるを得ないだけ・・・

返信する

ヲタ自慢の135kWものモーターを使用してるのに、高速走行や高負荷になるとエンジンの手助けが必要になるi-MMD。
ホンダの「販売できない」燃料電池自動車クラリティもモーター出力130kWしかない矛盾。
しかも発電にエンジンを使って無駄が多すぎ。
ただの足し算だけでクルマを作って、そりゃ燃費も落ちるわな。

返信する

これがトヨタご自慢の遊星ギアなのねん
素人が見ても熱持ちそうなのバレバレなのねん
こんなの使わず直接力を伝える方が効率がいいのは誰でも分かるのねん
でもトヨタ信者は認めたくないのねん
大切な御本尊がディスられて怒るのねん
複雑な方が良いと思ってる昭和脳なのねんw

返信する

>>176
永遠に同じこと言ってるのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
これはバッテリーの価格とエネルギー密度の推移なのねん
今は二代目プリウスが出た時と比べてエネルギー密度が３倍になって価格は1/3になったのねん。
だから300〜400万円の車で135Kwのモーターを動かす事ができる時代になったのねん。
100Kw級のモーターが動かせるのであれば、エンジンよりもよっぽど動力性能があって効率がいいのでエンジンは発電役に徹してくれる方がよっぽど良いのねん。

もう一回言うのねん
「モーター単体の出力を上げざるを得ない」のではなく
「やっとこさ強いモーターを使える時代になった」からなのねん
もうトヨタ式は古いのねん
でも信者は怒るのねん

返信する

二代目プリウスが出た頃に今のインサイトみたいなの作ったら1000万円超える価格になったのねん。
だから昔はプリウス式みたいにショボいモーターとショボいエンジンを組み合わせて作るしかなかったのねん。
昔はトヨタ式で正解だったのねん。
でも今はデッカいモーター使えるからトヨタ式はもう古いのねん。
無駄ばっかりなのねん。
でもトヨタ信者は怒るのねん。

返信する

THSは、制御は複雑だが機構はむしろ非常にシンプル。
2つのモーターとエンジンがプラネタリーギアでつながり片方が上がると片方が下がりトルクのバランスを取る。
プラネタリーギアは入力軸と出力軸を同軸上に配置できるため、非常にコンパクトな構成で、エンジンの出力を
車輪駆動と発電機駆動に振り分け、尚且、回転数を制御して無段階変速機としても機能する驚異の一体型。

欧州車が違法行為に手を染めたのも、EVシフトに急転換したのも
THSの環境性能があまりにも優れていたためだった。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

返信する

未だにエンジンとモーターの特性の違いについて調べないのかね？
モーターの弱点をエンジンやバッテリーで補わないといけない理由をさ。
でかいモーターでも補えない弱点があることを。
AWDがどうのとか、発電用エンジンがどうのとか、ホンダ信者はこんなのばっかり？

>>178
プラネタリーギヤって、ホンダ車は動力伝達装置に使って無いの？

返信する

てかi-MMDって登場から６年も経つのに何を今更？

全くの無風、どころかアコード不振の戦犯だろ

返信する

１８０
そのデカいモーターが仇になって高負荷の燃費ガタ落ちでアメリカでも評判良くないらしいじゃん。

返信する

>>184
あのクラスでJC08がリッター30超えってなかなか無いけどな

返信する

ちょっと気になって調べてみたけど
今ホンダのi-MMD搭載車とガチ比較すると（JC08)

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上）

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に）

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費）

とまあi-MMDの方が効率良いんじゃねーのかと。
しかもモーターが大きいので低速トルクは2倍ぐらいある車種もあり、実際に乗った感じもi-MMDの方が高級感があると思うし。
ひどいのはプリウスの表記で、国交相審査値は34なのに自社基準みたいなの持ち出して37とか表記してる。
全部国交相審査値でやってるんだからこれは酷いなと。
まだi-MMD搭載車が少なく、順次i-DCDから切り替わって行くので今後は周知も進むのではないかと。
しかもこれからはフィットやヴェゼル、シャトルといった低価格車に採用されて行くので庶民にも恩恵が大きいし。

返信する

結局、
エンジン動力に切り替わるのは高速巡航の限られた時間だけなので、
カタログでは良く見えても、ご自慢の大モーターの性能を発揮させてしまうリアルワールドでは
電力消費が激しく、モード燃費のようなわけにいかない ということだね。

返信する

>>187
レンジエクステンダー方式なんだから電力不足になんかならないだろ。
エンジンが発電するんだから。
無茶苦茶言うね、君。
I-MMDは電力足りてればEVで走っちゃうから、エンジンかからない燃費言っちゃうとEVみたいにリッター60とか意味不明な燃費になるだろ。
だから>>186はエンジンの発電込みの燃費だよ。
実燃費調べても軒並みホンダのI-MMDの方がカタログ値に近いし。

返信する

電力不足の話はしていないよ。
モーターの特性として、性能を発揮させればさせるほど電力消費が激しくなる。
消費されればその分、発電損失や充電損失を伴いながらのエネルギー変換が必要になる。
特に速度の高い海外ではその傾向が強くなるだろう >>184
結局、e-powerの欠点を抜本的に改善できてはいないということ。

返信する

販売力には敵わないよ。
インサイトがカッコ良くてもダッサいプリウスには
敵わないんだよね。

返信する

電動アシスト自動車と言われてた初代インサイトから、だいぶEVっぽくなったよ。

でもその「ダッサいプリウス」を出した会社は新型燃料電池車を発表。
大型化、燃費も向上、スポーツ走行も可能なFRセダンだってさ。
https://response.jp/article/2019/10/11/327489.htm...

ホンダはどう？

返信する

>>186
ウヒョー！
早く新型のハイブリッドになったヴェゼル出ないかなー
モーターの強烈な加速味わいたいぜ！

返信する

>>190
陳腐な言い訳だよ。売れないのは売れない理由があるからだ。

ハイブリッド性能でTHSに並ぶためには
プラネタリーギアに代わる無段階ミクスチャを発明する以外に
術は無い。

返信する

ロリコントヨタ信者が出張ってるのが謎だが、別物なんだから並ぶ必要がない　

返信する

>>192
うちはフリード待ち
と言っても今のフリード買ったばっかりだから次の次の車検ぐらいまでにi-MMD搭載してくれれば。
その前にN-BOX買い替えだわ

返信する

ブランニューのインサイトが、
上半期トップの かつてのライバルプリウスの僅か8%しか売れない現実は、
あまりにも悲しすぎるではないか。
国内生産を終了してしまうアコードはもっと悲しいが・・

せめてハイブリッド性能でTHSに並ばないと。

返信する

気になってホンダに試乗に行ってきたけどインサイトの試乗車は無かった
その代わりCR-V乗せてもらったらマジで未来だった。
街中ではエンジンかからんw
これはフィットとかに搭載されれば結構みんな驚くだろう
インサイトはそろそろマイナーアップデートがあるそうでっせ

返信する

今日もロリコン氏は頑張っているようですね。お勤めご苦労様です。
彼の主張は以下の三つ。

1.THSは完璧であり全域で最高効率を記録する、
　他社は不完全で最高効率は極めて限定的である

2.よって他社が優れたHVシステムを開発したなら、
　それは必然的にTHS（プラネタリギア構成）になるはずで、
　そこに至って初めてトヨタと肩を並べたと言える
　（それ以外は劣っていると一方的に評価）

3.自動車の良し悪しは販売台数だけで決まる

さて…3については人によって何を良しとするかが異なるので、
私が意見することはない。“お前ん中ではな”ってやつだ。

>>198に続く

返信する

>>198の続き
1について、少しだけ。
実はTHSは完璧ではない。不得意な領域が存在するのだ。

早くから言われていたのが、EV走行時のモータの引きずり抵抗。
エンジンを止めた状態で走行用モーターで走行しているときは、
プラネタリギアの仕組みのせいで、その走行用モーターの力で発電機を
回さざるを得ないのだ。無負荷の発電機を空回転させているだけとは言え、
抵抗になっていることには変わらない。
これについてはプリウスPHVで限定的に対策されていて、走行用モーターと
一緒に発電機もトルクを発揮してアシストし、結果抵抗になっていない場面がある。
デメリットは走行用のインバータが2組必要になる（コスト高）。

次に、エンジン出力＜モーター出力 とすることが苦手だというもの。
バッテリーの電力出力 ＋ 発電機の発電出力 ＝ 走行用モーター出力
の関係となっているが、発電機の発電出力はTHSのプラネタリギアの仕組み上、
エンジン出力のおよそ半分程度である（残りは走行用モーターに対するアシストに
回される）。
小さいエンジン（小出力）に大出力モーターとする場合、大出力バッテリーと
組み合わせる必要がある上、充電に時間がかかるのでエンジンが回っている
時間が長くなるデメリットがある。
（どうもトヨタはエンジンが回っている時間が長くても、エンジン効率をそれ以上に
高めれば良い、と考えているのかな？自信があるのだろうけどどうだろうね。）

>>200に続く

返信する

>>199の続き

ここまでの説明で、2の破門は理解頂けたと思う。
トヨタもTHSに不得意な領域があることは承知の上だろうし、ホンダもi-MMDに
不得意な領域があることは承知の上だろう。
THSは現時点でのトヨタの最適解。i-MMDは現時点でのホンダの最適解。

ただ…飽きやすいホンダがi-MMDもやーめたってならないことを願うところだ（苦笑

返信する

ホンダの技術者は決してi-MMDを最適解なんて思ってはいないだろう。
「完璧な」THSの特許の網の目をくぐった中での「最善策」に過ぎないのだから。
当然ながらそれは開発者が一番良くわかっているし、忸怩たる思いだろう。

返信する

THSの特許なんてトヨタがもう解放してるだろ
トヨタが解放するぐらいのシステムなんだからトヨタ自身ももう古いと自覚してる
バッテリーの進化がトヨタが思うよりも早すぎたんだよ

返信する

ホンダのi-MMDが最強とかじゃなく、それぞれ長所短所、得手不得手があるってこと。
そんなのはどのメーカーだってある。
良い物は良い、悪い物は悪いとホンダユーザーが声を挙げないとダメだ。
盲目に褒めて日産のようになる前に、基礎研究を重ねてほしい。

返信する

>ホンダのi-MMDが最強とかじゃなく

現状では最強だと思うけど
特に普及帯価格では
トルク2倍ぐらいあって>>186の燃費やし

返信する

>>205
リコールは4倍ってのも忘れないでね。
あと最近は発売延期とか生産終了っていう新技もあるみたい。

返信する

>>205
エンジントルクとモータートルクを合成する技術が無いために
モーター単体の出力を上げざるを得ない
そしてその出力を発揮してしまうとカタログ燃費達成率が低下
してしまう

返信する

>>209
カタログ燃費にこだわっているようなら、時代を読む力が無くなっているのかもしれないね
トヨタさえももうだめなのかって不安になるな
それとも景気悪くなると確信した上での先行策？

返信する

そう
>>205さんがカタログ燃費を鵜呑みにしてしまいそうだからね

実走行でもやはり、モーター走行のパートほど悪化している

返信する

これまたロリコンに都合のいい記事がタイムリーに出てきたなw

e燃費では、
ZVW51 A/Aプレミアム/E JC08：37.2〜40.8 km/L 実燃費：24.86km/L
ZE4 LX JC08：34.2km/L 実燃費：22.97km/L
になってるね
プリウスの燃費達成率は24.86÷37.2＝66.8%
インサイトの燃費達成率は22.97÷34.2＝67.2%
データは偏りなく幅広く集めなきゃならんね

返信する

ではなく
エンジンモードになる高速巡航では、e-powerの欠点をある程度カバーできている。

だが、モーターモードの市街地や高速加速域などではモーターの大きさが仇になって
しまっている という現実だよ。

返信する

>>213
その記事の数値が怪しいw
エンジン直結のインサイトより、発電して昇圧してモーター駆動してのロスてんこ盛り＋わずかなエンジンアシストのほうが数値良いとはw

返信する

トヨタロリコン信者はプリウスがdisられるスレがないからってインサイトスレまで来るのか・・・
暇人やな

返信する

>>214
実際の高速道路環境や車重に比する排気量を考慮すると、むしろ想像通り

返信する

>>216
インサイトの市街地走行は発電・昇圧・モーター駆動しかない ・・・ ロスてんこ盛りだから燃費悪い
プリウスの市街地走行は発電・昇圧・モーター駆動に加えエンジン直結のトルクも少しある ・・・ ロスてんこ盛りだがエンジン直結のトルクの分だけ少し燃費有利

プリウスの高速走行は発電・昇圧・モーター駆動に加えエンジン直結のトルクも少しある ・・・ エンジン直結のトルク分以外はロスてんこ盛り
インサイトの高速走行はエンジン直結の100%エンジントルク走行 ・・・ なぜかプリウスより燃費悪いw

インサイトの市街地走行燃費がプリウスに負けているのはエンジン直結のエンジントルクがタイヤに伝えられないからなんだろ？
一方で、インサイトの高速走行燃費がプリウスに負けているのは発電・昇圧・モーター駆動のロスてんこ盛りをやってないから・・・なのか？
論理に一貫性がないw

返信する

プリウスが優秀な理由は単純明快
「常にエンジンを最高効率のところで使える」から

返信する

似たような燃費ならトルクフルなインサイトの方が良いな
デザインも好みだし

返信する

だろ
と思う
だろ
と思う
だろ
と思う

長々と議論しても感想・憶測のキャッチボール

返信する

カタログの燃費見りゃ良いじゃん

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上）

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に）

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費）

返信する

↑
ちなみにホンダの方がトルク倍ぐらいあってこれな

返信する

MAXのカタログ燃費ならプリウスやアクアは38km/L以上出ている

>>222
エンジントルクとモータートルクを合成する技術が無いために
モーター単体のトルクを上げざるを得ないだけ
そしてその最大トルクを発揮してしまうとカタログ燃費達成率が
低下してしまう

返信する

>>221
めっちゃ良いやん
来年のアコードめっちゃ楽しみ

返信する

MMC前のアコードハイブリッド乗ってたけど、3万キロで売却まで
ほぼ市街地で平均燃費21km/Lだったよ。
最近はどこの車も実燃費は七掛けってとこでしょ。

返信する

そんなもん雑記とか記事の数字なんて当てになるかよ
この記事だとインサイトの実燃費はリッター20軽く超えてるし、中には30超えてる猛者も居る
https://autoc-one.jp/honda/insight/report-5004095/0...

素直に「国交相審査値」で見ればいいだけ
あとはテメーの運転次第だ

ノア・ヴォクシー
23.8km/L
ステップワゴン
25.0km/L

カムリ
28.4km/L
アコード
31.6km/L

RAV4
25.2km/L(2WD)
CR-V
25.8(2WD)

プリウス
34.0km/L
インサイト
34.2km/L(インサイトの方が少し車格が格上）

アルファード
18.4‾19.4km/L
オデッセイ
26.0km/L(アルファードの方が格上なので参考に）

ちなみにアクアとの比較で
アクア
34.4km/L
フィット
34.0lm/L(現時点での古いi-DCDの燃費）

返信する

ホンダ車は結局のところ外観だけが売りだってこと。
EV化によってホンダの技術なんて、なーんにも残ってないね。
インサイトのエンジンも「しょぼい」アトキンソンサイクルだしｗ
昔も今もリトラクタブルライトとか流行りばかりで、ホンダユーザーも20年前で進歩が止まってるみたいだ。

返信する

>>226
国交相審査値なら

最も燃費の良い普通・小型乗用車は
https://response.jp/article/2019/04/01/320793.htm...

返信する

>>228
i-MMDは将来のEV化とPHEV化に最も最適なシステムでしょ
モーターがすでにEV級（一部超えてる）だからバッテリー増やせばそのままPHEVからEVまでなる。

返信する

>>223
プリウスとノートeパワーの燃費差がこんなにつくなんて、プリウスが有利になるような条件でテストしていた可能性があるな

返信する

eパワー式はギャップが激しい

返信する

このスレにインサイト乗ってる奴が居ないってのが全てだろ。
誰も買って乗りたいとは思わない。
試乗して「ふーん」ってだけで、買うのはフリードってのがホンダスタイル。

返信する

>>233
ハッチバック欲しいのにセダン買うかよ

返信する

でもセダンの落ち着いた雰囲気と流麗なラインは魅力的
あれこれ考えてミニバンとか買うんだろうけど、セダンはやっぱカッコいいよ

返信する

買う買わないと良い悪いは別問題でしょう

返信する

>>236
要するに、褒めてる割に売れてない、人気が無いってことだ。

バッテリー増設してもEVにもならないし、PHEVにもできない。
できたらもうやってるだろ。
そして燃費もさほど良くないし、安いワケでもない。
そりゃ売れないわ。

返信する

ンダをディスらないと気が済まないロリコンでしたとさ

返信する

>>232
高速燃費だろそれ
あたかも都市部一般道燃費がそれのようにシレッと利用すんな

返信する

>>238
んだ、んだ。

返信する

>>237
> バッテリー増設してもEVにもならないし、PHEVにもできない。
できたらもうやってるだろ

クラリティPHEVがまんまそれですが…
トヨタ以外の事知らなさすぎ…

返信する

んでこれ市販モデルですが…

返信する

そしていよいよフィットにI-MMD搭載(E:HEV)
これで本格的に世に広まるので
トヨタのハイブリッドなんてもう古臭いとみんな気づくでしょう

返信する

>>239
高速と一般道の混合170kmの平均
逗子周辺の地元道も多用してる

返信する

>>241
そんな車知らんかったわ
ググってみたらこんな記事見つけた、米国より170万高で590万円だってさ
そんな車誰も買わんやろ、商売のやり方間違ってると思うわ

https://bestcarweb.jp/news/4290...

返信する

>>241

>そして燃費もさほど良くないし、安いワケでもない。
>そりゃ売れないわ。

ここは否定できない。

返信する

>>245
俺も高すぎると思うけど
その事とi-MMDの発展性とは別の話だからね。
構造的にEVにもPHEVにも切り替わる。

ホンダの今後が非常に楽しみだね。

返信する

>>245
あとね、米国は2030年のCo2排出カウントがもう始まってるからある程度商売になる売り方をしてるのかと。
逆に日本は普通のi-MMDの方を売りたいのでそっち優先。フィットが売れるだろうし。

i-MMDはいつでもEVにもPHEVにもなるからその都度柔軟に対応するんでしょうね。

返信する

>>247
他社に価格で200万近く高いだけの価値なんてある？
しかも米国よりも割高とか、韓国だけで売ればいいのに。

ダッサいアトキンソンサイクルエンジンとか要らないでしょ。
もう時代は燃料電池自動車だと思うんだけど。
リースじゃなく販売でね。

返信する

燃料電池の水素はどこから持ってくるの?

返信する

未利用の副生水素や輸入
http://www.hystra.or.jp/

返信する

ホンダの高性能が分からない奴はバカばっかりだな

返信する

ホンダスレはどこも在日の巣窟だな。気持ちわる。

返信する

ロリコン必死なのは悔しいからなの？　所詮ホンダの小手先のしょうもないハイブリッドと思うならここまで叩きにこないでしょ

返信する

ホンダ信者ならば、あえて厳しくホンダに向き合うべき。
悪いモノは悪いとはっきりと言うべき。

https://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_...

返信する

>>255
だから、インサイトは良いってこともはっきり言わなきゃならんというわけですね

返信する