結局マツダ、スズキも排ガス不正

マツダとスズキ、排ガス・燃費で不適切検査　９日公表

　新車の燃費・排ガス検査に関して、マツダやスズキで不適切な事例が見つかったことが８日、分かった。
今春以降、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）と日産自動車でデータ書き換え不正が発覚したことを受け、国土交通省が
四輪・二輪各社に調査を求めていた。マツダなどは調査報告を提出しており、９日に詳細を公表する。

　2016年から相次ぐ自動車メーカーの品質問題で、マツダに問題が発覚するのは初めて。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33980260Z00C18A8...

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というか
みんなが揃って勘違いするルールほど条文が不明瞭
とかなんじゃないの？

仮に官の一方的な横暴があっても、メンツ優先で誰もツッコめないだろ
（猫に鈴をつけるネズミの会議状態。ある意味パワハラ）

だとしたら株下げする行政は誰得なんだ？と問い詰めてみたいｗ

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おまえの方が勘違いしてるw

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>>13訂正
勘違いするほどルール条

・・・てここじゃ無理かｗ
庄屋と代官が癒着してるなんて思いも巡らせない農民一揆の斬り込み隊レベルだもんなみんな

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大株主が総会動議も起こさない事自体異常。
トヨタグループも何か隠していると推測される。
だとしたら極めて悪質。

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グリーンなのはホンダだけ。

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>>13
どういう不正なのかちゃんと理解しろよ

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勘違いバカがリアルにバカすぎるw

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VW問題は日本なら無罪放免
カタログ燃費と実燃費の乖離が問題

http://lite.blogos.com/article/140127/?axis=&p=...

Defeat Deviceに対して日本は罰則規定ナシ
VWは、Defeat Deviceを搭載したディーゼル車が日本に1台も輸入されていないため問題はないとしている。
ではもし日本に正式にこれらのディーゼル車が輸入された場合、巨額の罰金が科せられることになったのだろうか。

日本でディーゼル車規制が厳しくなったのは2011年からで、当時、東京都知事だった石原慎太郎氏が、
いすゞ自動車のトラックのNOx排出濃度が、60キロ定常走行時にJE05モード（モード＝排出ガスや燃費を測定するときの走り方）時の約4倍になることを見つけて、
国土交通省と自動車メーカーにDefeat Device対策を求めたのがきっかけでした。

国土交通省はDefeat Deviceに対するガイドラインを策定。
これにより日本の自動車メーカーは乗用車のハイブリッド化に取り組みました。
しかし、国土交通省のガイドラインは、車両総重量3.5トン超のディーゼル車が対象でした。

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管理人良かったね、ホンダのひとり勝ちじゃんw

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　つまり、乗用車に適応されないため、VWは無罪放免ということになります。
アメリカもEU（欧州連合）もDefeat Deviceの禁止が明文化されていますが、日本はこの点で遅れをとっていますね。
それから、Defeat Deviceは完全に禁止されているわけでなく、JE05モードでの作動、エンジン等の保護及び車両の安全確保に必要、
エンジンの始動時及び暖機過程時にのみ必要な場合、そして有意な差として一定時間以上の走行において20％以上のものという条件があります。

　いろいろ突っ込み所満載ですが、問題なのは「JE05モードでの作動」なら許可するという部分です。
つまり燃費テストプログラムに最適化された燃焼マップを実装してもいいことになります。
これは乗用車のJC08モードでも行われてることでディーゼル車もこれに準じますが、国際的な基準から見ればおかしな話です。

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カタログ燃費と実燃費の乖離が問題

カタログ燃費と実燃費には乖離があることは、自動車の世界では当然のように思われており、ディーゼル車はハイブリッド車に比較して乖離が少ないことがウリだったが、Defeat Deviceを使っていればそれも当然である。この乖離については各国も問題視しており、日本でも「10モード」から「10.15モード」、そして2012年からは本格的に「JC08モード」を採用している。

カタログ燃費がいいのは、シャーシダイナモメーターと呼ばれるクルマを載せる巨大な装置の上でタイヤを回して測定してるからなんです。気温、湿度などが管理された状況下で燃費測定専門のテストドライバーがローラーの上を走行して測定します。
これを路上で再現することは不可能ですから、実燃費は永遠にカタログ燃費に追いつけません。

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今回のVW事件もNOx排出量がテストと実際の走行時で大きく乖離していたことが始まりました。ウエストバージニア大学、主任研究員グレゴリー・J・トンプソン博士による研究で、ディーゼル車で実際に公道を100回走行してNOxとPMを測定したところ最大40倍の乖離が見つかったのです。ちなみに測定に使用した車載型排ガス測定システムは日本の堀場製作所製の「OBS-2200」が使われました。

　燃費やNOxを測定するためのテストサイクルは、年々、見直されて進化を続けていますが、新しいテストサイクルが実施されれば、メーカーが対策してテストの結果だけを良くしようするイタチごっこが続きます。ヨーロッパではUNECE（国際連合欧州経済委員会）によって燃費と排ガス測定を統一してテストできるWLTC（World Harmonized Light Duty Test Procedure）の採用が進められています。

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本当にホンダだけになってしまったなｗ

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一方、EUの欧州委員会もRDE（Real Driving Emission）と呼ぶ新たな測定方法を検討しています。シャーシダイナモ上で決められたパターンを走るのではなくランダムに走行させたり、実際に公道走行による計測などが盛り込まれています。こうしたテストサイクルが採用されれば、Defeat Deviceを使った不正が入り込む余地は少なくなるでしょう。

　余談ながらウエストバージニア大のテスト結果グラフを見ましたが、VWのエンジンはかなり効率の良いエンジンのようです。上にも書きましたが、NOxとPMは相互する関係があるのでNOxの除去技術が進めば、元々CO?の排出量も少ないし、もっと光が当たっても良いエンジンではないかと思います。VWの名誉のために付け加えておきます。

http://wedge.ismedia.jp/articles/-/5499?layout=...

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諸悪の根源はトヨタ
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

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スバルを監督できない株主トヨタグループは最凶

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作っても出荷できず　独自動車WLTP/RDE「新燃費規制ショック」
【フランクフルト＝深尾幸生】欧州の自動車産業に米国発の通商問題とは違った「内なる混乱」が生まれている。
欧州連合（ＥＵ）が2018年９月から導入する新たな燃費試験がその発端だ。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は対応が
間に合わず生産を一時休止し、
独ダイムラーも業績予想の見直しを迫られた。部品メーカーの操業など、影響はサプライチェーン全体に広がりつつ
ある。

新排ガス試験対応に各社が苦慮、VWは操短や駐車場確保へ
https://fbc.de/sc/sc41507...

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日本人の心はホンダにあり！

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だがホンダの眼中に日本人はない

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国産ではホンダしかマトモなメーカー残ってなくてどうすんのこれ

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EU（欧州連合）が域内で事業を展開する大手自動車メーカーに対し、2021年時点で1km走行あたりのCO2排出量を、新車平均で「95g以下」に抑えるよう求めています。
ところが英国の「PAコンサルティング」によると、規制をクリア出来るのはボルボ、トヨタ、ルノー日産、現代のみで、ドイツ勢（ダイムラー、BMW、VW）はEUのC02排出規制を2021年時点ではクリアできそうにないとみているようです。
その理由として、ドイツ勢はEV転換をアピールするものの、現実の新車販売に占めるEV割合が数%に過ぎず、2021年時点でもまだ戦力にはなっていないことを挙げています。
またVWの排ガス不正以降、ガソリン車よりCO2排出量が少ないのがウリだったディーゼル車のシェアが域内で低下しており、その結果、EVではなくガソリン車に多くの需要が流れ、各社のCO2排出量が計画通り低減されていない模様。
さらにドイツでは、CO2低減に不利な大型SUVが新車シェアの20%以上を占めるようになっています。
その点、欧州域内の新車の4割近くまでハイブリッドを広く普及させて来たトヨタの場合、現状でもCO2排出量が飛び抜けて少なく、余裕で規制をクリアすることになるとしています。

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トヨタ終わった

これからはホンダ

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じゃあ国産メーカー全滅って事だな

よっしゃあ今の車もう10年乗ろう！

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トヨタの黄金時代は
これから

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マツダスズキがどう不正していたのかよく分からない

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>37
メーカーが報告書を公開してるから読んでみれば。

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ボンネット裏や給油口の蓋の裏を塗装しないあホンダの車など論外（笑）
クローズドボディで雨漏りとか「技研」の名を掲げる資格は無いわ。

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