タワーバーの効果って

ブラシーボ？

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付けてたけど、効果感じなかったよ(テイクオフ製)

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リヤも一緒に付けないと意味ないよね

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ダブルウィッシュボーンやマルチリンクだと付けても意味ないよ

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よくタワーバーつけると
走りが全然違う！とか言うやついるけど
そんなこと言う奴の腕前というか感性は
まったくもって信用出来ない。

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純正でついてない車なんてあるの？

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ただ突っ立ってるだけのサスの頭を繋いでやりゃ
ブランブランしてるよリ良いだろ
車って構造的におかしなところ沢山あるよ
あれで100km/h、200km/h出そうとするんだから
お前等命知らずだな
母ちゃん悲しむぞ

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>ただ突っ立ってるだけのサスの頭を繋いでやりゃ


こういうヤツが着けてるんだよｗｗｗ

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>>1のボンネットは何でつっかえ棒で支えてんの？

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ワイパーないん？

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>>9
（笑）
車体がどれだけ歪んでるか知らんだろ

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昔はバータワーって呼んでた

これマメな

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とりあえずバネレート上がったのと同じになるらしいからいくらか効果はあるんじゃないの？
フロント側に衝突されるとダメージ大きいらしいけど

自分達は昔ストラットバーって呼んでた。

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>>12
サスとボディの区別ついてないよねｗ

＞ブランブランしてるよリ良いだろ
ショックの頭を左右で連結してると思ってる？

＞車体がどれだけ歪んでるか知らんだろ
突き上げ方向の力を棒一本で横方向から押さえても無駄

おたく頭大丈夫？

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バーを曲げて力を逃がしてるとか、
マウント部が横向きで力を逃がしてるとか、
そういうのは効果の無い装飾品。

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>>15
なんか君いろいろ間違ってるよ

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うちの車に標準装備のやつ

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荒らしをアク禁にせず、俺をアク禁にするとは・・・

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板金屋のツレは「事故った時に反対側も壊れるから付けるな」と言っていたよ。

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>>19
キミは誰？w

後付けパーツってバカらしくない？

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車ってトータルでの程よいたわみで応力を逃して振動を緩和しているってこともあるんじゃねえの？
一部分の剛性だけガチガチにしたら別のところにしわ寄せこないのかな。
剛性さえ高めれば良いならブッシュとかも全部抜いていろんなとこ溶接してガチガチにリジッドにすれば良いのか？

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アルミのテープ貼って喜んでるヤツとかだったら
喜びそうだなぁ。

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>>21　BBAこそ誰だ！！

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>>22
その通り。
日本車は剛性低いけど、だからこそ長持ちする。
欧州車みたいにフレーム剛性や足回りを過度に走行性能に振るから長持ちしない。

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欧州車みたいに、じゃなくて欧州車は。

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>>25
そんな理論初めて聞いたwww

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ファミリアは標準装備

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>>22
リジットがいいに決まってる。

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>>27
日本のビルが耐震性能高いのは世界的に有名なワケで
それはよく揺れるから。固めていないから破綻しない。
固めたものはいきなり降伏点に達する。
車でもそれは同じ。
それに俺だけが言ってることではないし。

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>>30
免震と耐震って違いは？w

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なんで横1本だけで満足するのかなあ。
横1本で効果があるなら、それ以外の方向の捩れも発生していることになるがシカトするのか？
つまりは、1本では意味がないと結論付けられるのではないのか。
タワーバー1本だけで、または前後1本で効果があるという時点で理論が破綻しているだろう。

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>>31
そこまで分けなくても普通なら伝わるから敢えて分けなかった。
他にツッコミは？

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>>22 良い所に気付いたね。

　その「程よいたわみ」ってところが肝心で、それは走行条件によって変化するものだから
ハードな走りをする場合には、バー装着状態が「程よいたわみ」となったりもするんだよ。
　勿論 装着してても 強度過多で、ミスマッチな場合も多々あるけどね。

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剛性が低いと（たわんじゃうと）、サス本来の動きをボディが吸収してしまい・・・（以下省略）

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実際にはエンジン駆動系含めた高度なボディセッティングでNVHの低減
も果たしているのだ。

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>>33
ふむ、その理論だと例えばニッケルチタンみたいな柔らかく軽く形状記憶金属フレームが最強だと？
わざと金属疲労させると長持ちだと言う事かなw

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>>35同意
フレームはリジットが一番

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剛性の低いボディー（よじれたり、柔らかい）もサスペンションの一部と考えれば、凹凸の振動を車全体で吸収するイメージ。

カッチカチに固めてしまうと、振動が出ると思う。

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オマエらまともなクルマも持って無いくせに理屈だけは番長気取りでワロタ

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>>18
ちなみにそれがないと車検に通らない。

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>>39
釣れますか？

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闇雲に剛性を高めてもNVHが増えるだけ
レーシングカーなら別だが

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>>37
結局何が言いたいんだ？

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量産車ってモノコックの構造とか鋼板各部の板厚とかスポット溶接の箇所とかアッパーマウントの特性とかトータルで程よくたわむことを前提に設計されてるはず。
後からその一部だけ剛性を上げると設計意図とは違う場所に大きなしわ寄せがきて思わぬ損傷が発生したりしないのかな。
そもそも剛性が高く変形しないことが一番ならサスペンションのアッパーマウントのゴムもいらないよね？

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>>45
どのように詭弁かまず説いてもらおうか？

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後から付けて体感出来ないってケースも有るんだな、車は全体のバランスをみてメーカーが開発し
ているので、そう言った意味ではノーマルが一番
良いんだろうな、とは思うよ
後は上のレスにも有る様に事故の時に車体のダメージを拡げない為には無い方がマシだとも思う
コスト考え無いなら有る程度の車ならメーカーは
装置するんじゃないかな？勿論全体のバランスを
とった開発の上で

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そこまで損傷が大きかったら乗り換えますわ

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>>46
本来はいらないよね、ブッシュなんか。
スポットももっと増したほうがいいに決まってる。
基本はサスペンションで動きを決める。
でも実用（一般家庭用）にはそんな車疲れるし、スポット増したらコストもUP。

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ボディは柔術という名言がある

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シャシー剛性が高い車乗りたいならドイツ車買えばいいだけ。

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>>45
トヨタのタクシー専用車コンフォートが走行耐久性を確保するため
一般向けのセダンより、スポット溶接個所を敢えて減らす設計してるのは有名だが
そういう話じゃないのかい？

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>>45はレス消して逃亡
結局何も喋ってなかったなあいつ

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>>17の無知からはじまった

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なんで削除されとるねんwww

上は消さ無いでwww半端やの！

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>>53
スポットを減らしてどうして耐久性があがるのか。
やるなら材料でやるべきこと。

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