今後10年間で消えてしまうメーカーと言えば

日本メーカーは特長のなないブランド力ゼロだから
消えても仕方ないだろう（マツダ、スバルは除く）

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>>11
家電メーカーを中心に、一時期「（社内）カンパニー制」が流行ったけど
総括としては（日本企業には）失敗だった。
かといって、例えばトヨタが潮目を読めずに逆風にさらされた時…
車メーカーの場合は、リスクヘッジという意味で分野別のアライアンスが最良かもね。

トヨタは、誤解を恐れずに言えば、巨大なヒエラルキーの頂点で利益を搾取している状態。
孫請けに位置する会社の社長と話していても取引条件全般が「最も厳しい」し
その度合いは「群を抜いて」いるとのこと。
海外生産をも検討し、各地でリサーチを行った印象としてトヨタ程の搾取の感が強い
メーカーは他にはないと断言できるレベルらしいので、今後、ビジネスモデルの
再構築に迫られた際に、現行の巨大ヒエラルキーの頂点で利益を生む構造がどうなるか？
案外、”クルマの出来不出来”より、ビジネスモデルが弱点になるかも知れないね。

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いや、他意はなくてね
カンバン方式やジャストインタイム等々、トヨタと共に語られる製造改革は多いし
それらがトヨタの収益性を高めてきた事に疑いの余地はないよねえ

少し前までは、絶賛の嵐だったトヨタ式生産方式が昨今は批判の対象になりつつある。
間違いなく、協力工場、ひいては労働者の負荷を増やして来ての高い収益性だったからねえ

従来のような高い収益性がなくなれば、当然ながらR&D投資も減るわけで、トヨタや自動車業界
に限った話ではなく日本企業の抱える問題が顕在化してくる可能性はあるよねえ
日本の平均年間労働時間である1800時間弱というのはOECD加盟国の中でもフランスの1460時間
ドイツの1380時間と比べても相当多い。
ドイツと比べると年間で400時間も多いのかあ…時間当たりの収益性とか、どうなるのかねえ

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なんだこの長文www

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FC-EV　世界初の量産化
B-EV　次世代電池開発のトップリーダー
H-EV/PH-EV　言うに及ばず世界最先端
エンジン技術　世界最高の熱効率

何が来てもOK
全方位戦略のトヨタが強すぎる

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先日も（テレビで放映していたのだから問題はないのだろうけど）トヨタ車のマフラーを
製造する会社と、トランスアクスルを製造する会社が、納期が厳しくて休めない
その上、利幅がリーマンショック以降、下げ止まりで、とても厳しいといってたよねえ

（ドイツと比べて）年間で400時間という事は法定労働時間で割ると約50日。
年間で休日を50日増やす耐性はあるのだろうかねえ
日本企業は、円高に晒され、一時期は130円が採算ラインとしていたものが、昨今は110円台の
円高耐性を持つとされる。
他国で、これほどの通貨高の耐性を持つ国は少ないだろうし、一夕一朝には無理だよねえ
同様に、パナソニックやトヨタや大手だけが履行しても意味がない働き方改革
下請けや孫請けや玄孫受けまで含めてすべてのセグメントで年間50日の休日の上益し…
それが実現可能な耐性があるのだろうか？また、それを実現した際に今のような収益構造を
保てるのだろうか？日本企業の正念場だよねえ

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大本命は・・・・・・・・・三菱

3年以内にブランドとディーラーが全部「ルノー日産三菱」店に変わる

パジェロがテラノに

デリカがキャラバンに

ミラージュがマーチに

ランエボがパルサーに

i-MiEVが新型車
後は廃盤

三菱の工場は使える所は当分使い
車種整理のタイミングで閉鎖
開発部門も重複した人材は日産ルノー優先で
大規模なリストラ敢行。

日本から三菱ブランドが消える

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日産も三菱もブランドとしては残ると思うが

スレタイの「メーカー」企業として消えてしまうのは日産自、三菱自だろう
最近もルノーとの合併のニュースで持ちきりだ

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>>16

FC-EV　世界初の量産化
B-EV　次世代電池開発のトップリーダー
H-EV/PH-EV　言うに及ばず世界最先端
エンジン技術　世界最高の熱効率

↑しかし、９９％が下請けの技術であり
トヨタはそれをさも自分が開発したかのように宣伝しているだけなのである
トヨタは虎の威を借りる狐でしかないのが現実ｗ

←トヨタ2000GTのエンジンは「ヤマハ」製というのは有名な話

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トヨタ2000GTのエンジンが「ヤマハ」製というわけではない
トヨタクラウン用だったM型エンジンの高回転スポーツヘッド部を餅屋である
モーサーサイクルのヤマハに任せたのだ。
馬力を回転数で稼ぐタイプのエンジンは、四輪ではレース用途くらいしか必要
とされず然程重要ではない。
エンジン技術としては燃料と空気を大量に押し込んでパワーを得るだけの技術
は半世紀以上前に終えており、以後は熱効率の時代となっている。
本分であるこの熱効率技術ではトヨタ本社の独擅場。

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モサモサした話しばっかりだな

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>>22
クラウン用エンジンｗｗ
どうりでこんな非力なわけだｗｗ

三流会社は全て下請けに任せておけばいいのにｗ

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パートナー企業名を隠しているメーカーも多いが、全てを自前で製造している
自動車メーカーは存在しない。

トヨタはパートナー企業をスペシャリストとして育て上げたり、業績の良い
部門を一本立ちさせて分社化する例が多い。
元トヨタ電装部のデンソー、元工機部のジェイテクト、樹脂部の豊田合成や
アイシン、愛知製鋼も独立させて世界的企業に。
傘下のブランドやパートナーブランドも大切に尊重している。

逆に買収や合併で大きくなったのが日産。
最後は自らが買収されるというオチがついてしまったが・・

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いやぁ悪いけど
三菱は消えるよ
イメージ悪すぎだし
三菱社員が買い支えているだけだし

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>>25
で、トヨタは小ロット、デマンド調達で在庫リスクを極限まで減らし
収益を上げる一方で、下請け泣かせといわれる制度の”カイゼン”をやる気はあるのか？

＞傘下のブランドやパートナーブランドも大切に尊重している
その昔、トヨタの工場敷地内には名だたる企業が連なって”トヨタ支店”を設けていた。
今は、ほとんどが近隣に移転して構えているが。
他ならぬ弊社もその中の一つで、往年の業務を知る人々から異口同音に出る言葉は
とてもとてもパートナー企業を大切に尊重というにはほど遠い。
ま、ある意味で最も支配的立場にある顧客だからして、ある程度は仕方がないが
下請け泣かせの”カイゼン”は、急務だと思う…時代は変わったんだよ。

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>>25
2012年以降だけでも数軒の労基案件と争議を抱えているけれど

それよりも深刻なのは、
最高益更新で絶好調のトヨタ自動車。しかし、下請け企業の約7割が減収、
協力会社の社員のサービス残業が恒常化。

この見出しの記事を探せば、出自が明確な記名記事だけでも枚挙に暇がない。
http://news.livedoor.com/article/detail/8305872...

＞トヨタの年2回の部品価格の改定に納得できるのかという問いについては
＞「そんなわけないでしょう。円高を理由に値下げさせたのに、
＞円安の今だって下げさせるんだから。昔はカイゼンをして、
＞うちらの利益も確保したコストダウンだったけど、最近は最初から数字目標ありき」
＞「利益が出ている間くらいコストダウン要求はストップしてほしい。このままいったら
＞日本のモノづくりがダメになる」

単価下げ要求、トヨタの横暴から下請けを守る対策が必要　　こんな記事まで…
これらは国会でも取り上げられたが
どうやら、パートナー企業を大切に尊重というより明らかに搾取というべき実態のようで。

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トヨタ下請けの真実
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/48237?page=...

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お膝元の名古屋でさえトヨタ嫌いが昔からいる訳で。身近でブラックさ加減を知ってしまうとな。

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ルサンチマン（仏: ressentiment）
強大な存在や支配層に対する弱者の憤りや怨恨、憎悪、非難の感情をいう。
この感情は自己欺瞞を含み、嫉妬や羨望から来る。
ルサンチマンの人は非常に受け身的であり無力な状態でフラストレーションを
起こしている。正当化のため、価値の否定および反転を行う。

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/48237?page=...

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>>34
自己紹介かい？
君こそが典型ではないか？
君の見解が衆目が認める周知の事実ならば、
そこまで孤軍奮闘で躍起になることもあるまいて

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ロリコントヨタ信者って、むしろトヨタを貶めようとしてるんじゃないかって思ってる
エセ右翼の街宣カーみたいなやつと同じで

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トヨタ社の
ネガキャン邪魔され
オカンムリ

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地味な所だけどＵＤ（旧日産ディーゼル）かな

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三菱日産が消えてルノーになる

軽自動車規格廃止になればダイハツ鈴木は消えて無くなる

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>>39
ダイハツスズキは小型EVとして残る

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日産三菱はマジで無くなるだろうな。半分無くなってるようなもんだし。
日産はインフィニティとかルノーの一車種になるんじゃないだろうか。

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>>1
日本メーカーは特長のなないブランド力ゼロだから
メーカーは特長のなないブランド力ゼロだから
特長のなないブランド力ゼロだから
なないブランド力ゼロだから
なないブランド力ゼロだから
なないブランド力ゼロ
なないブランド力ゼロ
なないブランド力
なないブランド力
なないブランド
なないブランド
なない？
なないｗ

ID:.Iy/uazT0M ←なないちゃんｗ
なないちゃんは構って欲しい
構ってちゃんなの〜んｗ
なないちゃんと遊ぼ

ｗｗｗ

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「世界的に押しなべて一般的な話しをすると、自動車業界には2020年問題があり、
2020年規制をクリアーするためにはメーカーによっては「クリーンディーゼル」が
重要な解の一つでした。それがなくなるとすると、これからどうなるのか？」そう
話すのは世界的なエンジンのスペシャリスト会社であるAVLの幹部。
「プリウス」に代表される電気モーターやバッテリーをガソリンエンジンと併用する
ハイブリッド車、そのメーカーが短期的な勝者といえるという。
もちろん電気自動車のコスト低減、一回の充電で走行できる走行距離が大幅に向上さ
れ、EVが画期的に普及すれば、2020年問題は簡単に解決できる。ただし自動車関係
者の多くは（AVLの幹部も含め）その可能性が極めて低いことを指摘する。
2020年以降の規制をクリアーするのに一番有効な技術は、従って電気自動車に限り
なく近いが小型のガソリンエンジンを発電機として搭載している通称「プラグイン
ハイブリッド」といわれる技術。さらに燃費規制、排ガス規制がさらに強化されれば、
水素を燃料として使用する燃料電池車だとAVL幹部はいう。

ここまで言うと明確であるが、短期的にも中長期的にもことごとくトヨタが有望であ
ること。また、トヨタに続けと積極的に投資してきたホンダやGMが「ディーゼル没落」
以降の世界での勝者として躍り出る可能性がいかに高いかがわかる。
トヨタがその中でもとりわけ有望であり、絶対的な「勝者」になりえることが明確に
なってきている。

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