トヨタ新型CVT

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001 2018/04/02(月) 02:58:25 ID:LddSRO/pDs

CVT=Continuously Variable Transmissionは、エンジンの高効率な運転領域を使うことができるから高効率なトランスミッションだと言われている。しかし、ベルト＆プーリーの伝達効率は必ずしも高くないし、だいぶ陰を潜めたが、”ラバーバンドフィール”と呼ばれる変速フィールも弱点だった。トヨタは、TNGAのためのパワートレーン刷新のなかで、CVTも大きく進化させる。発進ギヤを組み合わせるという新発想のDirect Shift-CVTである。

002 2018/04/02(月) 03:57:33 ID:RCKCCnVIPg

ルークの部品を使うスバルのCVTに一日の長があるね
スバルは昔からラバーバンドフィール皆無

003 2018/04/02(月) 06:14:33 ID:UGX0AaKv46

なんかテンガがどうしたとか書いてるな

005 2018/04/02(月) 10:46:07 ID:aH4PNOXfo.

>>2
Lukの金属ベルトだろうがベルトという時点で伸びる
逆に伸びないと切れてしまうからね
歯車のカミ合わせで伝達する他のトランスミッションと同じとはいかない
ま、ラバーバンドフィールはさておき、プーリーにある程度の質量が必要こと
そのプーリーにベルトを挟み込む動力（油圧）、前者は重量で後者は動力ロス
この宿命を相殺して尚、伝達効率で凌駕するCVTが出てくるか？が課題だね
ベルトの伝達ロスよりも丁度エアコンに相当するといわれる油圧が問題で
こればかりはCVTの宿命として不可避だから他で効率を上げるしかないのがね

006 2018/04/02(月) 11:17:41 ID:BSWZpftifQ

最近は、同じ車で同じエンジンでミッション違いという比較ができるクルマが多くなくてね〜
そこでアルトでの比較を持ち出すことになるのだけれど
Fグレードは5AGSでJC-08は26.2km/L、SグレードはCVTでJC-08は37km/L。
ところが、同一人物が同一条件で運転すると再現性100%でAGSの方が実燃費で上回る。
しかも、最低でも10%、概ね20％程度は上回ってる。
この手の検証は枚挙に暇がない程、揚がってるから参考資料と根拠の裏付けには事欠かない。
しかも、CVTモデルの方はアイストとエネチャージを積んでるが、AGSの方は共になし。
AGSを推してるわけではない、ただCVTが如何に”実燃費”に反映される伝達ロスが多いかという話。
ヨタのはプレリリ読む限りガバレッジの拡大が主眼のようなので伝達効率は期待薄か？

007 2018/04/02(月) 11:45:28 ID:LErYHIZIB.

ま、こんな感じ

008 2018/04/02(月) 11:50:43 ID:cRmYvLcPHE

ＣＶＴの効率の問題は、０発進時がほぼすべてなんじゃねえの
だから小排気量で軽量な車で採用されることがほとんど
その発進時はギヤ駆動にすることで解決と

010 2018/04/02(月) 12:11:28 ID:I8L3YDiYqU

０発進時のロスはトルコンの問題
CVTのロスは高回転（高速）になるにつけ線形で増加する
理由は、高回転になるほど強く挟み込まないとバルトが抜けるから

011 2018/04/02(月) 12:27:04 ID:I8L3YDiYqU

>>8
トヨタのが>>7のようなら喜ばしい事だが
CVTの一般論としては
https://mainichi.jp/articles/20171126/ctp/00m/020/...
最大減速比となる場面では60％近くにまで低下してしまう
軽自動車のような小排気量のエンジンでは優位とも書いてあるが
現実は>>6のように実燃費に関しては他の方式の方が良いなど効率は（？）が付く

012 2018/04/02(月) 12:31:03 ID:LErYHIZIB.

6%向上

013 2018/04/02(月) 12:39:13 ID:t1ibTZ7KWE

理論上は最適な回転数を維持できるから高効率だけど実際には決して実燃費が良くなかったCVTを
国産メーカーが使い続けたのは膨大な投資の回収と10・15やJC-08モードスペシャルとして有能だったから

燃費基準がWLTCモードに替わると有能ではなくなるからマツダ、スズキに次いで脱CVTを図るメーカーが増えると思う
トヨタはTHS（トヨタハイブリッドシステム）がCVT有きでCVT以外では成り立たないシステムなのでCVTに注力してるだけ

スズキが直近のモデルからCVTをジャトコ製からアイシン製に替えたがスズキは主要モデルで脱CVTを推進中で
中でもAGSのトルク抜けをモーターアシストで補うソリオとスイフトの方式は今後の大本命ではないかといわれている
これはプジョーやシトロエンが随分と前から採用しているものと同じで基幹技術はイタリアのMagneti Marelli 製で
実はスズキのAGSもMagneti Marelli製…というのがある

更に、実は今最も熱いのが多段式ATでATユニット内にモーターを内蔵したりトルコンレスのATなど（共に独ZF社謹製）
DCTも従来は油圧駆動だったアクチュレターを電動式にする（油圧パワステから電動パワステになったと同じ理屈）など
これで99%の伝達効率になるらしいが色々と出てきて楽しみだ

014 2018/04/02(月) 12:46:39 ID:t1ibTZ7KWE

×　　ATユニット内にモーターを内蔵したりトルコンレスのATなど（共に独ZF社謹製）
○　　ATユニット内にモーターを内蔵したトルコンレスのATなど（共に独ZF社謹製）

今や発進時しかトルコンを用いないのが最新多段ATの流儀だが、これをモーターに替えるというAT
で、こちらも全域で伝達効率は99%（MTを100として）らしいのでCVTも含めて全域で99%の効率というのが閾値になるだろうね

015 2018/04/02(月) 12:48:52 ID:LErYHIZIB.

THSに勝るもの無し

016 2018/04/02(月) 13:07:54 ID:9kShZcSpzs

これクラウンの新型につけるの？
なんかなぁw

017 2018/04/02(月) 13:23:03 ID:KLuLVcQrWM

>>15
最強な部分と、そうでない部分が混在しているのがTHSということは本当は理解しているんでしょw

THS１＆２、リダクション機構付きも含めて初代プリウスから基本的な構造はほとんど変わらず
同様のシステムで動作しているがストップ＆ゴーが多発する場面では抜群の性能を誇る。
反面
・動力モーターの減速比は固定なので高速域でモーター回転数が上がりモーターアシスト出来ない
・発電機の軸をロックできないので、エンジントルクを100%出力軸に伝える方法が無い。
　このため高速巡航時でも発電機→動力用モータへのエネルギーフローは発生してしまい
動力→電気→動力という変換のエネルギーロスが常に発生する

で、高速走行に甚だ不向き。
速度計表示を保安基準の下限（約90km/で100km/hと表示）にするなどして高速域での苦手意識は
トヨタ自身も理解している模様。とにかくモデルにもよるが100km/h以上（実速度）で急激に燃費が悪化。
ダメかと言えばダメではなく街中だと最強…反面、高速は明確にダメ。構造上の問題だから議論の余地はない。

018 2018/04/02(月) 13:31:23 ID:dJmfk6NXFw

>>2
いくつかの内容が後日、現実になっている
つまり結果として確度が高いといえる記事中に

CVTにスバルが見切りをつける?
とある。
http://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_...

019 2018/04/02(月) 13:31:35 ID:LErYHIZIB.

欧州がEVシフトを打ち出したわけは「遊星ギア」電気式CVT

もちろん、このシステムに付随する技術はすべてパテント（特許）で押さえられている。よって、欧州メーカーは
このトヨタHVシステム（THS）の潜在力にのどから手が出るほど興味を示しているが、トヨタとの提携なしには
この技術を使えない状態で、仕方なく他の仕組みを模索してきたわけだ。未だ追随できたとは言えないだろう。
そのため、VWのディーゼル不正発覚後はHVを飛び越える策をめぐらし、トヨタのHVに対抗しているのだが燃費
性能では対抗できていない。

現に、2017年年末のニュースでも、欧州でトヨタのHV車が快走を続けているとあり、欧州でのHV比率が50%に
迫る勢いだという。ディーゼル車の不正の発覚で、やむを得ずEVシフトを高らかに打ち出した欧州だが、ドイツ
ではEV購入奨励金があっても、政府が提示した額のわずか7%程度しか使われておらず、EV購入が思うように進ん
でいないのが現状。本格的なEVシフトへの過渡期にトヨタが攻勢をかけている。「遊星ギア」の発明は、世界の
自動車産業を動かしているのだ。

020 2018/04/02(月) 13:54:36 ID:V9ebrtlrIs

>>19
2段変速式リダクション式マルチステージハイブリッドシステムのことね?w
CVTではなく4段トルコンを搭載したシステムでTHSの高速域の弱点を解消したw
ところがね〜LS600hとGS450hにしか搭載されてなくて高級車で妥協の無い性能を
追求したから搭載できる訳であってコストを考えると、とてもとても…
で、欧州もハイブリットはやるだろうが、郊外の一般道で90km/h、高速は遅い国で
130km/h〜140km/h、速い国（ドイツ）なら…という市場が渋滞路でしか有用でないTHSを
のどから手が出るほど欲しがってる？あんた、ちょっと可笑しいよw贔屓の引き倒しって奴。

021 2018/04/02(月) 14:04:09 ID:LErYHIZIB.

マルチステージハイブリッドシステムを出すまでもない。

VWが違法行為に手を染めたのは、
>ライバル視したプリウスの環境性能があまりにも優れていたためだった。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

ＢＭＷが喉から手が出るほど欲しかったトヨタのＨＶ技術
>2000万台市場出遅れ焦り
>実はどうしても欲しいものがあった。日本のハイブリッド車（ＨＶ）技術だ。
https://www.nikkei.com/article/DGKDASDD120NG_U2A710C1...

022 2018/04/02(月) 14:34:44 ID:V9ebrtlrIs

>>21
そういう見方をしたい人もいるだろう
社会には色々なシガラミや利害関係があるからね
だけど電池だとかインバーターだとか個々のアイテムなら有り得るがシトロエンのサス
（FFながら回転半径が小さく取れた特許）技術を国産メーカーが挙って欲しがった
（結果は日産が入手した）ような…
でも欧州ならばシステムとしては例えばホンダのHVの方が向いてる。
その辺りは優れているか否か？というのは市場のマッチングで決まるわけで家電から兵器まで同じでしょ。
我田引水…主義主張に沿う引用を持ってくるのが常套手段みたいだけど
常用の速度域が違えばニーズも違う。我田引水な引用ばかりでなく自分で考えてみることも大事だよw

024 2018/04/02(月) 14:47:42 ID:LErYHIZIB.

我田引水どころか

日本がもっと自慢していいTHS
https://www.zaikei.co.jp/article/20180113/420279.htm...

>後を追ったホンダの開発者も唸った
>当時、すぐ後を追ったホンダ・フィットのハイブリッドシステムを任された開発者は、
>最初はトヨタ方式を徹底的に研究したのだが、「調べれば調べるほど良くできている。
>常にエンジンを最高効率のところで使える。完璧だ。」とその巧妙さに脱帽したという。

025 2018/04/02(月) 15:25:06 ID:zqmUGQ6HCw

レクサスに採用されない時点でお察し

026 2018/04/02(月) 15:29:34 ID:LErYHIZIB.

レクサスにはやはり
唯一無二の世界最高峰ハイブリッド
マルチステージハイブリッドシステム

027 2018/04/02(月) 16:26:19 ID:RCKCCnVIPg

>>18
それはそれで結構な事。

028 2018/04/02(月) 16:54:00 ID:wPGNErdpcI

そんなことより醜いプリウスの顔をサッサと整形しろや

029 2018/04/02(月) 17:02:26 ID:LErYHIZIB.

デザインに
ようやく時代が追いついてきた

030 2018/04/02(月) 17:33:09 ID:RUQo4Ajy2.

クリープの無い初期のCVTは扱いにくかったな
現行のCVTとは雲泥の差だわ。

031 2018/04/02(月) 17:41:06 ID:uDkTEOXX4U

慣れれば便利なものだったけどね。
ペダルだけでエンブレ出せるのは楽チンだった。
加速はクソだけど。

032 2018/04/02(月) 17:53:27 ID:GsFvys74Pc

>>1 のリンク元を貼るのを忘れました
https://motor-fan.jp/tech/1000339...

033 2018/04/02(月) 18:58:36 ID:Q.qDuEvSQw

MTベースの自動変速の方が良い。
MTなら6速以上あると忙しくなるけど、
自動変速なら8〜10段くらい欲しい。
ツインクラッチでもシングルクラッチでも良い。
湿式多板のシングルクラッチで多段化が良い。
大容量湿式多板クラッチとエクストラローで、
トルコンも不要。
スパッと切ってジワッと繋げばOKだろ。

034 2018/04/02(月) 19:11:26 ID:VxSe3Ic5G2

動力はモーターに任せて
エンジンは発電に徹するべし

036 2018/04/02(月) 20:40:07 ID:U.LXCbXzr2

>>28
>>29
何度見ても酷い外観だなコレ

037 2018/04/02(月) 20:51:15 ID:LErYHIZIB.

プリウスは、5年先をデザインした
というのが説得力を増してきたね

038 2018/04/03(火) 06:54:32 ID:fDG8Cqp.SE

トヨタハイブリッドの特許が切れ始めただろ。
だから他社もしゃあしゃあとハイブリッド作りやすくなってきた。
まともに対抗してたホンダの苦労は何だったんだろう。

039 2018/04/03(火) 09:16:07 ID:pKyR2qWq4U

>>29
ロリコン無理すんなｗ
プリウスは不評なブサ顔を11月に大手術するんだぞ

040 2018/04/03(火) 09:50:43 ID:Vz8QY.2xXE

またロリコン連呼のアホチョンが暴れとる
まあ悔しいだろうな、チョンに生まれ付いた事が

041 2018/04/03(火) 10:28:55 ID:ADbHLJB6ys

コンプリケーション系デザインのムーブメントを先取りした現行プリウス。
マイナーチェンジでオーソドックスに回帰し、コンサバ層もゴッソリ取り込む
という戦略もありだが、プログレッシブの象徴プリウスらしい近未来デザイン
のコンセプトは継承するんじゃないかな。

042 2018/04/03(火) 14:28:01 ID:siBlmM6p8Q

エンジンで走ろうとせず発電だけのエンジンなら
小さなものでいいから効率がいいのかな

043 2018/04/03(火) 14:41:46 ID:Z1wADc05bk

>>42
シリーズ式ハイブリッドは効率悪い

044 2018/04/04(水) 01:49:49 ID:1uxdB8bTV6

CVTはどう改良しようが変速しない段階でナシ。
つまらない。

046 2018/04/05(木) 09:16:10 ID:RE1ir8ZlV2

>>44
変速しないわけないだろ馬鹿

047 2018/04/05(木) 10:43:16 ID:zUbup/eqnw

ＣＶＴって意外と進化してるんですよね

048 2018/04/05(木) 11:06:39 ID:OqGeK4Nesg

ジヤトコの副変速機タイプもそうだけど
こういう二段階タイプはあからさまにに変速感が出てフィーリングが悪いし、ストップアンドゴーの多い日本には向かない気がする。
んで結局ベルト駆動も押し型も同じだし
結局スバルのCVTが一番良いだろうなと。
カタログ燃費と高速道路の燃費は稼げるだろうけどね。

051 2018/04/10(火) 16:31:57 ID:qronzAFGGY

せっかくリニアにギア比を可変できるんだから
マニュアル操作でもリニアに操作してみたい。
ダイヤルツマミかスライドレバーでスルスルっと・・
難しいかｗ

052 2018/04/10(火) 21:02:11 ID:XOmZHUq.eo

>>33
日本みたいに渋滞を視野に入れたらトルコンは必須だよ、湿式クラッチも万能じゃ無いし。

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