トヨタ新型CVT

CVT=Continuously Variable Transmissionは、エンジンの高効率な運転領域を使うことができるから高効率なトランスミッションだと言われている。しかし、ベルト＆プーリーの伝達効率は必ずしも高くないし、だいぶ陰を潜めたが、”ラバーバンドフィール”と呼ばれる変速フィールも弱点だった。トヨタは、TNGAのためのパワートレーン刷新のなかで、CVTも大きく進化させる。発進ギヤを組み合わせるという新発想のDirect Shift-CVTである。

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ルークの部品を使うスバルのCVTに一日の長があるね
スバルは昔からラバーバンドフィール皆無

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なんかテンガがどうしたとか書いてるな

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>>2
Lukの金属ベルトだろうがベルトという時点で伸びる
逆に伸びないと切れてしまうからね
歯車のカミ合わせで伝達する他のトランスミッションと同じとはいかない
ま、ラバーバンドフィールはさておき、プーリーにある程度の質量が必要こと
そのプーリーにベルトを挟み込む動力（油圧）、前者は重量で後者は動力ロス
この宿命を相殺して尚、伝達効率で凌駕するCVTが出てくるか？が課題だね
ベルトの伝達ロスよりも丁度エアコンに相当するといわれる油圧が問題で
こればかりはCVTの宿命として不可避だから他で効率を上げるしかないのがね

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最近は、同じ車で同じエンジンでミッション違いという比較ができるクルマが多くなくてね〜
そこでアルトでの比較を持ち出すことになるのだけれど
Fグレードは5AGSでJC-08は26.2km/L、SグレードはCVTでJC-08は37km/L。
ところが、同一人物が同一条件で運転すると再現性100%でAGSの方が実燃費で上回る。
しかも、最低でも10%、概ね20％程度は上回ってる。
この手の検証は枚挙に暇がない程、揚がってるから参考資料と根拠の裏付けには事欠かない。
しかも、CVTモデルの方はアイストとエネチャージを積んでるが、AGSの方は共になし。
AGSを推してるわけではない、ただCVTが如何に”実燃費”に反映される伝達ロスが多いかという話。
ヨタのはプレリリ読む限りガバレッジの拡大が主眼のようなので伝達効率は期待薄か？

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ま、こんな感じ

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ＣＶＴの効率の問題は、０発進時がほぼすべてなんじゃねえの
だから小排気量で軽量な車で採用されることがほとんど
その発進時はギヤ駆動にすることで解決と

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０発進時のロスはトルコンの問題
CVTのロスは高回転（高速）になるにつけ線形で増加する
理由は、高回転になるほど強く挟み込まないとバルトが抜けるから

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>>8
トヨタのが>>7のようなら喜ばしい事だが
CVTの一般論としては
https://mainichi.jp/articles/20171126/ctp/00m/020/...
最大減速比となる場面では60％近くにまで低下してしまう
軽自動車のような小排気量のエンジンでは優位とも書いてあるが
現実は>>6のように実燃費に関しては他の方式の方が良いなど効率は（？）が付く

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6%向上

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理論上は最適な回転数を維持できるから高効率だけど実際には決して実燃費が良くなかったCVTを
国産メーカーが使い続けたのは膨大な投資の回収と10・15やJC-08モードスペシャルとして有能だったから

燃費基準がWLTCモードに替わると有能ではなくなるからマツダ、スズキに次いで脱CVTを図るメーカーが増えると思う
トヨタはTHS（トヨタハイブリッドシステム）がCVT有きでCVT以外では成り立たないシステムなのでCVTに注力してるだけ

スズキが直近のモデルからCVTをジャトコ製からアイシン製に替えたがスズキは主要モデルで脱CVTを推進中で
中でもAGSのトルク抜けをモーターアシストで補うソリオとスイフトの方式は今後の大本命ではないかといわれている
これはプジョーやシトロエンが随分と前から採用しているものと同じで基幹技術はイタリアのMagneti Marelli 製で
実はスズキのAGSもMagneti Marelli製…というのがある

更に、実は今最も熱いのが多段式ATでATユニット内にモーターを内蔵したりトルコンレスのATなど（共に独ZF社謹製）
DCTも従来は油圧駆動だったアクチュレターを電動式にする（油圧パワステから電動パワステになったと同じ理屈）など
これで99%の伝達効率になるらしいが色々と出てきて楽しみだ

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×　　ATユニット内にモーターを内蔵したりトルコンレスのATなど（共に独ZF社謹製）
○　　ATユニット内にモーターを内蔵したトルコンレスのATなど（共に独ZF社謹製）

今や発進時しかトルコンを用いないのが最新多段ATの流儀だが、これをモーターに替えるというAT
で、こちらも全域で伝達効率は99%（MTを100として）らしいのでCVTも含めて全域で99%の効率というのが閾値になるだろうね

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THSに勝るもの無し

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これクラウンの新型につけるの？
なんかなぁw

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>>15
最強な部分と、そうでない部分が混在しているのがTHSということは本当は理解しているんでしょw

THS１＆２、リダクション機構付きも含めて初代プリウスから基本的な構造はほとんど変わらず
同様のシステムで動作しているがストップ＆ゴーが多発する場面では抜群の性能を誇る。
反面
・動力モーターの減速比は固定なので高速域でモーター回転数が上がりモーターアシスト出来ない
・発電機の軸をロックできないので、エンジントルクを100%出力軸に伝える方法が無い。
　このため高速巡航時でも発電機→動力用モータへのエネルギーフローは発生してしまい
動力→電気→動力という変換のエネルギーロスが常に発生する

で、高速走行に甚だ不向き。
速度計表示を保安基準の下限（約90km/で100km/hと表示）にするなどして高速域での苦手意識は
トヨタ自身も理解している模様。とにかくモデルにもよるが100km/h以上（実速度）で急激に燃費が悪化。
ダメかと言えばダメではなく街中だと最強…反面、高速は明確にダメ。構造上の問題だから議論の余地はない。

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>>2
いくつかの内容が後日、現実になっている
つまり結果として確度が高いといえる記事中に

CVTにスバルが見切りをつける?
とある。
http://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_...

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欧州がEVシフトを打ち出したわけは「遊星ギア」電気式CVT

もちろん、このシステムに付随する技術はすべてパテント（特許）で押さえられている。よって、欧州メーカーは
このトヨタHVシステム（THS）の潜在力にのどから手が出るほど興味を示しているが、トヨタとの提携なしには
この技術を使えない状態で、仕方なく他の仕組みを模索してきたわけだ。未だ追随できたとは言えないだろう。
そのため、VWのディーゼル不正発覚後はHVを飛び越える策をめぐらし、トヨタのHVに対抗しているのだが燃費
性能では対抗できていない。

現に、2017年年末のニュースでも、欧州でトヨタのHV車が快走を続けているとあり、欧州でのHV比率が50%に
迫る勢いだという。ディーゼル車の不正の発覚で、やむを得ずEVシフトを高らかに打ち出した欧州だが、ドイツ
ではEV購入奨励金があっても、政府が提示した額のわずか7%程度しか使われておらず、EV購入が思うように進ん
でいないのが現状。本格的なEVシフトへの過渡期にトヨタが攻勢をかけている。「遊星ギア」の発明は、世界の
自動車産業を動かしているのだ。

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>>19
2段変速式リダクション式マルチステージハイブリッドシステムのことね?w
CVTではなく4段トルコンを搭載したシステムでTHSの高速域の弱点を解消したw
ところがね〜LS600hとGS450hにしか搭載されてなくて高級車で妥協の無い性能を
追求したから搭載できる訳であってコストを考えると、とてもとても…
で、欧州もハイブリットはやるだろうが、郊外の一般道で90km/h、高速は遅い国で
130km/h〜140km/h、速い国（ドイツ）なら…という市場が渋滞路でしか有用でないTHSを
のどから手が出るほど欲しがってる？あんた、ちょっと可笑しいよw贔屓の引き倒しって奴。

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マルチステージハイブリッドシステムを出すまでもない。

VWが違法行為に手を染めたのは、
>ライバル視したプリウスの環境性能があまりにも優れていたためだった。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20622530R30C17A8...

ＢＭＷが喉から手が出るほど欲しかったトヨタのＨＶ技術
>2000万台市場 出遅れ焦り
>実はどうしても欲しいものがあった。日本のハイブリッド車（ＨＶ）技術だ。
https://www.nikkei.com/article/DGKDASDD120NG_U2A710C1...

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