カーバッテリーのこだわり

パナソニックのカオスなど値段高めのカーバッテリーで良いことある？カーバッテリーは余裕を見て3年すれば交換

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６００Ｗのアンプとロックフォードのウーファー積んでいるが
カオスで音が変わる　低音が強力に出る　これホント
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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>>32
さぁー、どうなんだろうね？
最適化するのと最適化せずに同一仕様に積み替えることを推奨する
の違いだよね？
充電制御している限りは、ECUに情報を渡してやらないと”どこまでが最適で、どこからが無駄”とか
解る筈がないからねぇ。電圧だけで判断できない事は、皆さん経験則としてご存じだろうし。

俺はVWではない独車と仏車だけど、どっちのディーラーも無償で最適化してくれるよ。
で、>>5のいうように最適化せずに同一仕様に積み替えることを推奨する
ていうか、指定のモノでないと不具合が生じる！　としかいわない方が個人的には不親切なような気がする。

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だからそれがめんどくさい

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ディーラーからバッテリー交換を勧められたけど妙に値段が高くて、自分でそれなりのものを買ったけど動かず、よく見たら型番の最後の桁のところがちょっと違ってた、ていうのを聞いたよ。
自分の体験でないので何とも言えないが。
昔の車は最初エンジンさえかかれば後はバッテリは用なし、オルタネータ任せだったけど、今は車の電化が進んでバッテリに要求される仕様もぱっと見では判断しにくい、というのはあると思うね。
トラブル起こすリスクを考えるとディーラー任せが、素人には最善かと。
昔はトラブル解決は腕と経験が頼りだったかもしれないけど、今はメーカー専用のチェッカーなしでは何もわからん、修理もアッセンブリーごと交換、ちゅう感じなのでは？よく知らんけど。

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>>9
拘りが無い方でしたら、普通に使えるバッテリーが適していると思います。
貴方の意見は間違っていません。

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>>37
とりあえず問題なくそのバッテリーで走ってくれていたら大丈夫だと思う

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>>36-38
旧車は問題ないと思う。が、充電制御車は、旧来の考え方だとダメだと思うよ。
実際、オルタネータの稼働率は10〜100％程度の範囲で変動してるしね。
HV車だと稼働率0という事もあるそうな。（アイストのクランキングをHV電池で行う車）
旧車、というか充電制御でない車は、常にオルタが回っているけど、必要に応じて充電
となると必要か？不必要か？は車載ECUの判断になる。
広義で、まさに適合バッテリーでないと良くないと思う。
それか、バッテリーに合わせてECUを学習させるか？　今後はこの流れだろうね。

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>>36の事例は不明だけど
偶々、ピットでバッテリーの入れ替え車が横に並んだので
CCA640のバッテリーをCCA760のバッテリー（共に新品）に入れ替えてみたら
診断機上で（Battery Level:100% 、Battery Condition:100%）だったのが
（Battery Level:70% 、Battery Condition:72%）になった。
このまま使い続けると充電環境としてはダメだな。と思った。
あと、最近はEFBタイプ（液式アイドリングストップ対応バッテリー）と
その1ランク上なAGM（ドライセルバッテリー）が主流になりつつあるから
充電環境を含めたバッテリー管理はシビアさが必要かもね。
EFBやAGMはディープサイクル充電に対応というのが条件だしね。

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ボッシュのバッテリー、交換して2年ぐらいだけど調子良い！
週１でしか乗らないけど、電圧計は14.7ぐらい

前にバッテリー上がってカーコンに助けを求めたけどそこの社長がセル10分ぐらい回してて
セルモーター死んだ。

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普通のバッテリー容量でセル10分間も回せる？

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