カーバッテリーのこだわり

パナソニックのカオスなど値段高めのカーバッテリーで良いことある？カーバッテリーは余裕を見て3年すれば交換

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>>21
だから言ってるだろう「無駄に」と。あほか？

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トリクル充電では？

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>>22
たしか、なにかのOEMだよね?

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>>23
充電可能な2次電池にもリチウムだとかニッケル水素だとか色々な種類があって、それぞれで特性が違う。
で、自動車に使う鉛バッテリーは、メモリー効果が生じないとか、過放電に弱いとか
独自の特性を持っていて、その中の一つに「常に満充電を保つ方が長持ちする」という特性がある。

仮に充電制御車だとすると、その”無駄”によって満充電を保てない状態になって
”無駄”どころか、百害あって一利なしな状態になる。

なんでもかんでも俺流でやるのは構わないが、その”無駄”が百害あって一利なしだと言っている事に
対して、あほか？とは、これ如何に？　有体に言えば、あほはどっちだ？という事だよ。

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>アダプテーション

パナの電動歯ブラシで実感した

内蔵バッテリーが単3の充電池だったので、使用可能時間が短い弱点(電池の容量不足)を補うために古いニッカドから新しいニッケル水素に替えてみたら使用時間は伸びたけど、充電がなかなか満充電迄にはならないみたいだ
(多分600〜700mAh位から2000mAhのエネループへ、約3倍)

半年に一回程度のペースで満充電済みの電池に替えないと電池交換前の使用時間の短い電動歯ブラシ状態に戻ってしまう
電動歯ブラシ買い換えろって話だがw

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アダプテーションの制御ってブースターケーブルとかでバッテリーがあがった他車に給電したりしないほうが良いのかな？

「お前にはコレだけ充電してやってるだろう！、おなかが空いてもこれ以上はあげないよ！！」
って制御されたら充電不足になってしまう
まあ、ライト使用とかの負荷を考えたら、満充電付近の到達を電圧でも判断するんだろうけど

俺の場合、大きめのソーラーバッテリーで駐車中に自己放電分以上に充電してしまってるせいか？
6年目突入したバッテリーだけどまだまだ元気

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>>28

>>22が挙げてる銘柄の商品説明でも簡単に説明してあるが
なんの事はない、スマホやデジカメやエネループ等の充電池と同じ事を
従来のインフラ（鉛バッテリー）でも行おうという事。

エネオスの説明は”エコ”に特化したことしか書いてないが、今時の車は
エコカーではないスポーツ系の車でも例外なく充電を制御している。

図の中にある「コンピューターが充電を制御」というのが肝で、しかし
千差万別な市場流通品は容量もまた千差万別なので（車の）コンピューターは
積まれたバッテリーの容量を知らない。知らないから教えてやる。

確かソニーの登録商標だったと思うが「インフォリチウム」と称して
インフォメーション（情報）を電池側が持っているされたが、今時のスマホ等々は
すべて、この方式。
だけど、既述の通り、とても古い規格の鉛バッテリーにはインフォメーション（情報）
がない。ないから、それを車側のコンピューター（ECU）に教えてやる。

>>5が書いていることも強ち間違いではなくて、即刻動かなくなるわけではないが
早々にバッテリーが劣化して動かなくなる可能性が高い。という点では間違いではない。
最も安易なのは、ディーラーで”同仕様”に積み替える。又は、”同仕様”を選ぶ。
昔と違って、このディーラーの言い分には根拠があるんだよな。

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>>28の事例で云うと

車側のコンピューター（ECU）が600〜700mAh位の電池と認識していると、
過充電という鉛バッテリーにとっては電解液の蒸発という致命的な悪影響が出るので
それ以上の充電は行わない。

エネオスの説明でいうところの
＞バッテリーへの無駄な充電をコントロール（制御）して
というのが該当する。

だったら、まさに>>28の言う通り、2000mAhのバッテリーを積んでも満充電されない。
これでは容量的な意味を為さないだけでなく常に充電不足で劣化が進む。

>>29
通常、アダプテーションは容量だけでなく放電特性なども書き込むのでソーラーや
一時的なジャンプスタート程度なら無問題と思われる。

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VWの車はバッテリー交換でいちいちコーディングが必要なんだー

大衆車のくせにめんどくさい車だな

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６００Ｗのアンプとロックフォードのウーファー積んでいるが
カオスで音が変わる　低音が強力に出る　これホント
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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>>32
さぁー、どうなんだろうね？
最適化するのと最適化せずに同一仕様に積み替えることを推奨する
の違いだよね？
充電制御している限りは、ECUに情報を渡してやらないと”どこまでが最適で、どこからが無駄”とか
解る筈がないからねぇ。電圧だけで判断できない事は、皆さん経験則としてご存じだろうし。

俺はVWではない独車と仏車だけど、どっちのディーラーも無償で最適化してくれるよ。
で、>>5のいうように最適化せずに同一仕様に積み替えることを推奨する
ていうか、指定のモノでないと不具合が生じる！　としかいわない方が個人的には不親切なような気がする。

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だからそれがめんどくさい

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ディーラーからバッテリー交換を勧められたけど妙に値段が高くて、自分でそれなりのものを買ったけど動かず、よく見たら型番の最後の桁のところがちょっと違ってた、ていうのを聞いたよ。
自分の体験でないので何とも言えないが。
昔の車は最初エンジンさえかかれば後はバッテリは用なし、オルタネータ任せだったけど、今は車の電化が進んでバッテリに要求される仕様もぱっと見では判断しにくい、というのはあると思うね。
トラブル起こすリスクを考えるとディーラー任せが、素人には最善かと。
昔はトラブル解決は腕と経験が頼りだったかもしれないけど、今はメーカー専用のチェッカーなしでは何もわからん、修理もアッセンブリーごと交換、ちゅう感じなのでは？よく知らんけど。

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>>9
拘りが無い方でしたら、普通に使えるバッテリーが適していると思います。
貴方の意見は間違っていません。

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>>37
とりあえず問題なくそのバッテリーで走ってくれていたら大丈夫だと思う

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>>36-38
旧車は問題ないと思う。が、充電制御車は、旧来の考え方だとダメだと思うよ。
実際、オルタネータの稼働率は10〜100％程度の範囲で変動してるしね。
HV車だと稼働率0という事もあるそうな。（アイストのクランキングをHV電池で行う車）
旧車、というか充電制御でない車は、常にオルタが回っているけど、必要に応じて充電
となると必要か？不必要か？は車載ECUの判断になる。
広義で、まさに適合バッテリーでないと良くないと思う。
それか、バッテリーに合わせてECUを学習させるか？　今後はこの流れだろうね。

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>>36の事例は不明だけど
偶々、ピットでバッテリーの入れ替え車が横に並んだので
CCA640のバッテリーをCCA760のバッテリー（共に新品）に入れ替えてみたら
診断機上で（Battery Level:100% 、Battery Condition:100%）だったのが
（Battery Level:70% 、Battery Condition:72%）になった。
このまま使い続けると充電環境としてはダメだな。と思った。
あと、最近はEFBタイプ（液式アイドリングストップ対応バッテリー）と
その1ランク上なAGM（ドライセルバッテリー）が主流になりつつあるから
充電環境を含めたバッテリー管理はシビアさが必要かもね。
EFBやAGMはディープサイクル充電に対応というのが条件だしね。

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ボッシュのバッテリー、交換して2年ぐらいだけど調子良い！
週１でしか乗らないけど、電圧計は14.7ぐらい

前にバッテリー上がってカーコンに助けを求めたけどそこの社長がセル10分ぐらい回してて
セルモーター死んだ。

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普通のバッテリー容量でセル10分間も回せる？

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